中国汽车行业想通过电动车弯道超车是“扯淡”。——这句话是国家千人计划联谊会副会长，澳大利亚国家工程院外籍院士，南方科技大学清洁能源研究院院长刘科院士在2018年的"中国500强企业高峰论坛”上说过的话。他认为新能源汽车多年来都是靠各种资本堆积的众多假新闻来维持虚假繁荣。刘院士大概想不到，仅仅过去4年后，硅谷钢铁侠马斯克就说了和他完全相反的话：“似乎很少有人意识到，中国在可再生能源发电和电动汽车领域正处于世界领先地位。无论你怎么看中国，这都是事实。”——事实上在几年前大家期待的新能源汽车产业“弯道超车”，无论是从技术的角度，还是从市场规模的角度而言我们都已经完成了。据《中国锂电产业发展指数白皮书》指出：我国已连续五年成为全球最大的锂电池消费市场，2021年，全球锂离子电池市场规模达到545GWh，其中，中国锂离子电池市场规模约324GWh，约占全球市场的59.4%。除了“大”，我们的技术也足够强。功率半导体IGBT就有比亚迪、时代电气、斯达半导等企业在生产，性能上也不输于德国巨头英飞凌；更先进的SIC也有像三安光电、华润微、时代电气具备了量产能力。芯片方面，虽然英伟达和高通分别占据了自动驾驶和车机的绝大部分市场份额，但国内像地平线这样的企业生产出来的芯片，已经开始搭载在部分量产车上了，还有像零跑这样借助阿里平头哥的产品来自研芯片的车企。在一些技术的实际落地应用上，蔚来、奥动的换电模式，比亚迪的刀片电池，威马和百度合作的AVP、小鹏自研的VPA全自动泊车，都走在了世界的最前沿。打穿五十万市场，国产电动车还差一口气虽然获得了马斯克的赞赏，但技术、市场、产业链全面领先的中国，造出来的车却依然卖不上价，和德、美、日、韩这些老牌汽车强国依靠卖到全世界的高端、豪华车型大把赚钱形成了鲜明的对比。传统的自主品牌最走量的车型大多数仍然集中在20万以下的区间，而对于20万以上的市场，大家做法出奇

比起跟着市场先生的情绪上跳下转，我们更倾向于稍微走在市场先生前面一点点：这一点点可以保证持仓时间不会过长导致错过市场中潜在的其他机会，同时也意味着可以在很多概念尚未开始被炒作时，我们先于市场介入。在上一期的电池产业投研文章中，我们确认了固态电池领域的真正机会在半固态电池上。而半固态电池的3个技术路线中，最有希望落地的是氧化物固体电解质（Oxide solid electrolyte）路线。在这个技术路线中，辉能公司已经准备好了生产线。同时我们最终确认材料上新增了两个关键的物质：LiTFSI（双三氟甲基磺酰亚胺，“锂盐”的一种）和LLZTO（锂镧锆氧粉体），从数据上来看，1Gwh半固态电池LiTFSI的用量为214吨，LLZTO的用量为43吨。总结一下，涉及LiTFSI（双三氟甲基磺酰亚胺）和LLZTO（锂镧锆氧粉体）生产的企业，就有可能在下一次电池革新中走到行业的前头。我们先说LiTFSI（双三氟甲基磺酰亚胺）。它作为电解液中的添加剂，可以有效改善电解液耐温、电导率特性，提升电池性能和热安全。这类产品目前主要有三种，分别是LiFP6、LiFSI和LiTFSI。主流添加剂LiFP6的逻辑当前主流的是LiFP6（六氟磷酸锂）简称6F。六氟磷酸锂合成有难度，因此在市场上的价格并不低。目前很多电解液企业，甚至传统的化工企业都具备了六氟磷酸锂的生产能力，比如石大胜华、永太科技、多氟多、天赐材料、杉杉股份、天际股份等等。而一些二三线企业，如金石资源、三美股份、深圳新星、立中集团、新洋丰、中蓝宏源等，虽然目前只有少量产能，但有继续扩产6F的打算。最夸张的是江苏国泰这样的企业——拟新增30万吨电解液产能，总规划已超越天赐材料，增至141万吨，达赛道首位。——随着供应量的爆炸式提升，产品价格开始走低的6F赛道已经变得越来越卷，中短期内都不太可能再出现供不应求的局面。替代添加剂LiFSI的逻辑

今天是上海车展第一天（媒体日）。 我们目前只追踪了A股上市的部分相关整车制造企业，所以港股的吉利汽车、零跑汽车，以及美股的蔚小理和特斯拉都不在这份名单内（因为涉及到了数据口径不同，导致估值方式上需要分别用不同的方法计算） 广汽集团、上汽集团也暂时并未在追踪名单内，因为这两家企业被机构调研的比较多，基本上不太可能存在投资最需要的预期差，在时间有限的情况下，我们优先追踪那些相对而言“冷门”，业绩存在大变化的车企。 总结： 1.根据一线小伙伴传来的消息，比亚迪的百万级子品牌仰望的展台是最火爆的之一，即便在媒体日排队也需要30分钟。而比亚迪整体上估值不算便宜，巴菲特卖出的逻辑也非常简单，那就是中美对抗的不确定性，再加上比亚迪目前确实处于高估值。我们认为比亚迪距离合理价位大概有20%的空间。 2.问界（AITO）系列销售成绩差强人意，旗舰车型M9要在今年的第四季度才能正式发布，这意味着为问界代工的赛力斯会承受相当大的压力，目前赛力斯的估值在我们看来贵的离谱，预计股价还有下行空间，赛力斯自己的“蓝电”品牌预计不会有太多销量，最终还是看余承东能够多大程度上把问界品牌做起来。 3.剩下几个车企的估值情况也都处于偏高的区间，其中江淮和华为要合作打造百万级的新品牌，考虑到江淮有了给蔚来代工的经验（造出来的车底子有保障，大概率比赛力斯强很多），对于华为而言，江淮可能是比赛力斯更好的选择，因为问界系列的智能化程度其实不差，差的是汽车本身的机械素质和安全性（A柱碰撞弯折） $比亚迪(002594)$ $江淮汽车(600418)$ $赛力斯(601127)$</

自动驾驶行业，因为一个人的离职，要被改变了。他是Andrej Karpathy，作为特斯拉AI大主管，在7月13日宣布自己从特斯拉离职。作为AI的负责人，他五年前加入特斯拉，担任神经网络和计算机视觉专家。五年时间内迅速晋升，成为特斯拉Autopilot团队的重要一员，在特斯拉开发FSD的过程中也发挥了非常重要的作用。有多重要？我可以说，Andrej从特斯拉离职的真正原因，会决定自动驾驶行业技术接下来的发展方向。为什么一个人仅仅离职就能对行业有影响？因为Andrej在特斯拉工作期间，并没有让特斯拉跟随着行业内卷起的激光雷达上车热潮，而是为自动驾驶行业踏出了一个全新，纯视觉实现自动驾驶的方向。实现纯视觉自动驾驶不难，难的是让这项技术真正可以在城市开放街道上实现。马斯克一直以来都坚信纯视觉自动驾驶，因为在这位硅谷钢铁侠看来既然人可以通过两只眼睛来驾驶车辆，那么机器一定也可以。他还曾经表示马就是自动驾驶，而人和马的眼睛里，并不会射出激光。Andrej在特斯拉成功证明纯视觉自动驾驶这条技术路线是可行的，意义并不是帮特斯拉的量产车省下了两颗或几颗激光雷达的成本，而是在众多自动驾驶发展路线中，成功证明了从L2发展到L5的可能性。和以往通过摄像头抓取的2D图像进行识别交通参与对象不同——在Andrej为特斯拉开发的新版FSD中，特斯拉通过布置在车周身的8个摄像头，将获取到的8个方向的二维平面图像数据通过算法即时生成了车身周边“4D向量空间”。“4D向量空间”是什么？本质上讲是在生成的虚拟三维空间基础上再增加一个时间轴，这样就可以根据其他车辆的过去行为来预测标记物体在未来时间的运动。通过Andrej的这套处理方案，让机器帮人类驾驶汽车这件任务，从一个识别平面图并做预测图片中物体会怎么变化的工作，变成了一个怎么在三维空间中规划行驶路线的“游戏”。更厉害的是，从特斯拉官方释放的信息来看，这个为F

总结： 1.今年对四维图新打击最大的莫过于众多车企开始推出的不依懒于高精地图的智能驾驶方案，特别是华为、小鹏、特斯拉等都开始商业化投入市场。这是四维图新被市场严重看空的一个重大利空。 但还好在于，四维图新在智能座舱、自动驾驶方面的业绩情况还不错，所以即便地图业务成长性有限，机构也依然比较看好其后续的业绩表现。 整体而言，四维图新走的是困境反转的逻辑。 2.龙头公司有两个，德赛西威和中科创达，它们的情况也不太相同。 其中德赛西威的估值保持了跟之前一样的水准，并没有像锂电池赛道那样产生估值大幅度下滑的情况，核心原因应该是跟这条赛道并不拥挤，且无需大规模扩产有关。 中科创达的估值发生了大幅度下滑，目前估值其实和并不低，现在这两家公司的估值水平基本上处于同一个位置。 如果从业务上考虑，德赛西威的业务基本上就集中在了汽车智能化的领域，而中科创达业务不仅仅局限于汽车，前者也比中科创达弹性更高。 3.华阳集团的看点在于HUD渗透率，9月18日涨停的原因在于公司近期在互动平台表示，公司汽车电子及精密压铸与华为均有业务合作。公司与华为合作的AR-HUD项目正在开发中，根据车厂计划量产。公司全资子公司华阳多媒体与华为签署了智能车载光业务战略合作意向书包含光场屏业务，目前光场屏项目正在研发中。 算是一次临时的利好涨停，如果看公司本身的基本面，目前的估值也并不高，所以这个涨停之后关键是看看市场会不会提高这家公司的估值。 4.华为问界系列虽然官方说订单火爆，市场上机构也纷纷跟随，但我们需要清晰认识到几点： （1）问界系列目前依托于塞力斯的平台，之前30万的M7卖不动已经足以说明问题了，M7降价到25万起步后获得了大量的订单，这也意味着市场对于一款平台定位和产品定价有差异的，容忍上限最多+10万。 （2）所以问界M7的销量第一波肯定没问题，但第二波销量就会取决于它的平台改善的程度到底如何（余承东还在发

最近2个月内，机构关注、调研比较多的公司中，有一家在我们的长期追踪名单里：晶盛机电。 这家公司的基本情况是：光伏设备细分领域的龙头，主营单晶炉，市场占有率高达80%。 简而言之它是卖铲子的人，但同时它也开始自己涉猎半导体相关的业务，它不但为其他厂家提供碳化硅生产设备，同时也自己在生产碳化硅。 最近2个月内机构对这家公司出了17篇研报，而如果参考同一时间段下的比亚迪是23篇研报，说明是公司近期的受到机构关注力度很大。 基本情况上，公司的北上（聪明钱）持股的比例最近是一直在增加，从8%增加到了超过10%，考虑到美元仍然在加息周期，这说明外资非常认可这家公司未来的价值。 从股东的数量上来看，目前历史分位45%左右，相比之前的比例有所下降，说明目前可能处于一个机构在进，散户在出的阶段。（由于年中报尚未发布，所以暂时无法得知目前机构持股比例的真实情况） 我们分析下公司近期最新的研报： 6月27日，公司公众号发布： 成功研发出具有国际先进水平的8英寸单片式碳化硅外延生长设备，引领国内碳化硅行业技术升级。 成功发布8寸单片式碳化硅外延设备，可兼容6&8寸碳化硅外延： 此前2月已成功发布了6寸双片式碳化硅外延设备（型号为150D，产能600-650片），不到半年，再次成功推出8寸单片式碳化硅外延生长设备。 （1）兼容6&8寸： 8寸设备基于6寸的温度高精度闭环控制、工艺气体精确分流控制等技术，解决了腔体设计中的温场均匀性、流场均匀性等控制难题，实现了成熟稳定的8英寸碳化硅外延工艺，相比于6寸，8寸碳化硅晶圆未来通过产量和规模效益的提升，成本有望降低60%以上。 （2）技术指标处于行业领先： 目前在子公司晶瑞的8英寸衬底基础上，已实现8英寸单片式碳化硅外延生长设备的自主研发与调试，外延的厚度均匀性1.5%以内、掺杂均匀性4%以内，未来外延设备迭代方向将从单片到多片（单腔多片式

1月6日，特斯拉下调了中国和其他亚洲市场的电动汽车价格。根据对特斯拉中国官网显示的售价的计算，特斯拉将Model 3和Model Y所有版本在中国的价格下调了6%至13.5%。 其中Model 3起售价从265,900元降至229,900元（合33,427美元），Model Y起售价为259,900元，创下历史最低价格，交付时间仅为1至4周。 有消息称，在宣布降价后，特斯拉中国三天内获3万辆汽车订单。 作为对比，“特斯拉上海工厂在2021年的产能为484130辆。而在今年完成工厂改造升级后,上海工厂的产能已经提升至110万辆,增幅约127%。110万辆产能拆解到每个月，大致上每个月的产能是9.16万台，这个量级即便靠出口，也无法覆盖这些产能。（别忘了美国工厂也扩产了，欧洲还有个柏林工厂呢） 也就意味着如果特斯拉一个月拿不到7-8万个订单，就得继续降价或者尽快推出新款车型。 特斯拉还有降价的空间么？ 如果参考特斯拉的财报，2022年第一季度特斯拉的单车毛利率一度高达 32.9%，最近的 2022年第三季度财报显示为 27.9%，特斯拉单车利润约为9570美元(人民币6.93万元)。 而Model 3售价下调3.6万元，Model Y售价下调2.9万元，也就意味着对于这两款车型而言，假设碳酸锂价格保持不变的情况下，特斯拉仍然有大约1-2万元左右的价格调整空间（单车毛利降到10%左右，国产化目前95%）。如果这一轮订单情况仍然不够理想，那么我们可能会看到20万的特斯拉Model 3，但这也是中短期的极限了。 面对国补停止，其他车企无论新老势力大都采用了涨价的方式应对，其中比较值得参考的是零跑汽车——这家车企对产品的定价策略基本是贴着BOM成本去定，新发布的C01车型由于定价较高，没有涨价。但2022年旗下的C11车型享受到的补贴金额是12600元，2023年C11车型涨价了600

事件： ​ 6月12日，蔚来发布重大官方消息，宣布全系产品降价3万元及首任车主用车权益，并宣布免费换电政策取消，即日起改为付费服务，具体为： 1、车价方面，全系车型起售价减30,000元； 首任车主用车权益方面， 2、调整为整车6年或15万公里质保，其中三电系统可享10年不限里程质保； 3、6年免费车联网； 4、终身免费道路救援； 5、6月12日以后免费换电将不再作为基础用车权益，用户可选择单次付费进行换电。 此外，对于已经提车的用户，首任车主用车权益保持不变。在购买蔚来新车时，用户可选择将原车的用车权益转移到新车，或者选择放弃其用车权益从而抵扣30,000元至50,000元的购车款。 2023年7月31日（含）前支付定金购买全新ES6及全新ES8的用户，仍可获赠免费家充桩。 据蔚来估算，蔚来现有用户超33万，蔚来将为此项政策付出超百亿补贴。 影响： 蔚来的这次权益、价格调整，会对整个行业产生深远的影响。 具体影响体现在： 1.对极氪：如果后续上市的ET5旅行版价格为31.8万起，那么29.8万的ET5加上31.8万的ET5旅行，会对极氪001的销量造成极大的压制，因为除了空间之外，ET5旅行在其他方面完全不输给极氪001，而在补能、服务、品牌上更是有压倒性的优势。 2.对理想：ES6这一轮调整后33.8万起直接打到了理想L7的中配的价格，跟原先只能跟理想L7顶配去比较有了很大的优势，同样是因为具备补能、服务、品牌上的优势，在叠加配置、性能上的优势（激光雷达），可以从理想L7哪里争夺来部分用户。 后续二代平台的新ES8上市，如果定价得当，那么也有希望拿走一小部分L8、L9的市场份额。 3.对小鹏：G9本身没有多少销量了，后续要看G6车型的正式定价，对于小鹏而言，如果G6车型高配定价过高，那么会受到降价后的ET5和ET5旅行版的影响，核心原因是自动驾驶功能的好坏，目前还不是大

2022年9月21日，小鹏的旗舰SUV车型G9正式公布了价格：新车售价30.99-46.99万元，并且配置了3个特殊的选装包。从这一天开始，新势力的三个领头羊蔚来、小鹏、理想的中大型SUV产品终于在市场上碰到了一起。 原本彼此多少错位竞争的蔚小理，将开始在30-50万的高端SUV市场上真正面对面厮杀。而这次厮杀的结果，可能是中国汽车市场的一个转折点。 在深入聊这个转折点之前，我们先看一下小鹏G9这次公布的信息，以及这台旗舰SUV要面临的竞争格局：我们在之前的文章中，详细分析过小鹏G9的产品力以及在补能方向上的竞争力，而这次随着G9车型价格正式推出，同时明确的还有小鹏接下来的市场竞争策略。 对于这个定价区间，目前主流媒体的反馈均是认为这个价格偏高了，二级市场似乎也对小鹏的定价不太买单，截止9月22日收盘，小鹏汽车在港股下跌了11.57%，跌幅远高于同为造车新势力的蔚来、理想。更具体的，从定价来看，问题最大的是30.99万的入门级车型，不但吃不到国家补贴，而且就连基础的ACC自适应巡航功能也没有配置，同时78kwh的电量也还不如同价位的P7车型（82kwh）。 很显然入门的570G车型更多是为了拉低入门售价用的，预计小鹏并不会优先排产该车型。从用户反馈来看，拥有98 度电池+ 3C充电、CLTC 702 公里续航的702E应该会是小鹏的主销车型。 定价更高的性能版车型更多承担了拉高小鹏品牌价值的功能。 小鹏G9的车长为4891mm，只提供了大五座版本，结合定价来看，基本上主要的竞品车型是蔚来ES6、EC6和特斯拉Model Y。不过对于小鹏官方而言，这次它们官宣G9的竞品车型是奥迪Q5。 在21日的发布会上，小鹏官方放出的媒体对比视频中，官方给出的结果是G9操控媲美保时捷卡宴、NVH媲美GLS迈巴赫”，并将小鹏G9称为“50万元以内最好的SUV”。 但市场对此并不买单。 根据众

蔚来发布了基于NT2.0平台的全新ES6车型，定价为36.8万起，发布会之后蔚来公司的股价当日跌了9.49%——资本市场对蔚来这次新车发布会，给出了不信任的评价。 为什么会这样？我们分别从蔚来自身和友商的角度去看： 从蔚来自身来看，全新ES6相比上一代ES6车型而言，蔚来给出的诚意是很足： 标配了20寸轮圈，上一代车型如果想从19寸升级需要9500元； 百公里加速时间从5.6秒提升到了4.5秒； 标配了HUD，上一代车型升级需要7500元； 标配了超纤绒顶棚，上一代车型升级需要6500元； 增加了标配ICC域控制器，可以解决NT1.0平台刹车点头的诟病问题； 标配了23扬声器，上一代车型升级需要6500元； 增加了标配电吸门，上一代车型不可选； 标配了常用的一些功能，例如召唤、离车泊车、打灯变道，LCC，但原来1代车型的NOP功能，到了2代车型就需要付费使用了（虽然老车主升级会免费送几年） 综合下来，二代新增的标配功能，如果按照1代车型的选配方案来对比，那么价值在62500元。 所以，从蔚来的角度而言，全新ES6绝对是诚意十足的一台车。 但现在是2023年了，当我们把友商的竞品考虑进去时，情况就会变成另一个样子： 首先虽然全新ES6起步价格是36.8万，但很多消费者需求比较强的都在选配里。 家里有孩子的时候，是不是得加4900元选配个nomi？ 冬天太冷的时候，是不是需要加9500元选配上座椅加热和方向盘加热？这样夏天也有了座椅通风功能，同时座椅按摩也在这个选装包里，这么多功能9500元看起来的确不贵。 后排是不是考虑也加上加热、通风？如果后排需要加上那么9500元就变成了15000元。 蔚来最知名的女王副驾功能，要8500元选配。 能够提供娱乐的N-BOX要4600元选配。 当下露营越来越火，而对应的拖挂套装需要7500元选配。 最后还有一个雨刮解冻功能，需要1000元选

12月7日，NIUTRON汽车（即自游家）官微发博宣布，首款车NV在短期内无法交付，将在48小时内全额退款。这也意味着“华为前太子”李一男的造车事业暂时打上了终止符号。 在所有媒体都把牛创造车失败的关键原因指向了自游家的合作方大乘汽车存在的债务和资质问题时，我们认为仅仅从没拿到资质的角度出发，并不足以让李一男做出放弃造车这个豪赌般的决定。 毕竟中国国内仍然有很多处于闲置状态的造车资质，这些资质虽然各有各的闲置原因，但对于迫切想造车的李一男而言，大乘汽车无法准备好资质的情况下，再找一个“备选”也不成问题。 华为太子李一男和自游家真正遇到的问题在于2014年开始汽车行业内盛行的学互联网企业那样以“快”为宗旨的创业造车模式，到2022年时已经行不通了。这一点在部分媒体对自游家的报道中也有暗示： ——上面媒体报道的三段话中，最值得我们关注的细节是自游家（大乘汽车）的造车资质并不是 “完全没申请下来”，但令人遗憾的是，它不合时宜地在申请的过程中，顶着上级部门的劝告进行了一番“先斩后奏”的操作。 这个看上去非常“低情商”的操作，几乎给人感觉自游家打算借助消费者的订单去催促官方，以尽快批下造车资质。似乎任何一个理性人都不会做这样的选择，为什么曾经当过华为太子的李一男就干得出来？ 因为这种“先斩后奏”，资质申请和实际造车、发布会、预售同步进行的操作方式放在早期的第一轮、第二轮新势力中几乎是常规操作。例如理想汽车早期还叫“车和家”时推出的SEV，就是在等待相关部门对老年代步车的新政策。 甚至在被迫砍掉SEV车型7个月后的2018年10月18日，当时命名为“理想智造”的ONE车型也发布了，这时候理想汽车作为一个有了常州工厂的车企，身上却没有一张造车资质。 最终理想汽车通过收购的方式，从力帆汽车手上拿到了一张造车资质。 为什么理想汽车先斩后奏后获得了成功，而李一男的牛创先斩后奏后却被迫解散？ 这

事件： 近日，工信部公布第372批《道路机动车辆生产企业及产品公告》(下称产品公告)，其中包括两款搭载钠离子电池的车型，分别来自奇瑞新能源汽车股份有限公司（下称奇瑞新能源）和江西江铃集团新能源汽车有限公司（下称江铃新能源）。 产品公告可以理解为车辆的生产许可证，只有登上公告，相关车型后续才能获批生产。 奇瑞新能源此次公示的车型A00级纯电动轿车，最高时速100公里，其采用的钠离子电池来自宁德时代。江铃新能源的公示车型为A0级纯电动轿车，隶属于羿驰品牌。该车型的最高时速同样为100公里，采用的钠离子电池来自孚能科技。 A00级和A0级是根据车辆轴距对车型进行划分的方式，两者也被称为微型车和小型车。 关键信息： 中科海钠与思皓新能源打造的行业首台钠离子电池试验车公开亮相。该车型首次应用蜂窝电池技术的钠离子电池包，续航里程为252km，电池容量为25KWh，快充充电时间为15分钟至20分钟。后续也将正式进入商业化。 信息分析： 该车型为A00级车，拥有25kwh电池提供的252km续航，以此类推，如果打造一款采用钠离子电池的B+级车，那么应该可以拥有60kwh电池和450km+续航，这个水准在如今的市场中不算高，但考虑到钠离子电池的成本要比磷酸铁锂低，且低温性能更强，这意味着只要钠离子动力电池的品控能够有所保证，它会对磷酸铁锂电池产生大规模的替代效应。 但产生替代的前提是，钠离子电池本身需要有足够的产能和规模，这意味着相关企业的业绩会极大受益。 据此，我们整理了如下企业供读者参考： $湘潭电化(002125)$ $宁德时代(300750)$

一个好的投资组合，需要做到攻守兼备 上周我们根据特斯拉的降价动作，捕捉了一个潜在的投资机会。 但这个机会能够实现的前提是，特斯拉确实会采用磷酸锰铁锂电池。 再加上即便特斯拉不使用磷酸锰铁锂，其他厂商对其也有需求，而德方纳米作为龙头公司本身技术领先，业绩稳定。所以我们认为这个投资方案的风险也比较小。 虽然特斯拉最初在中国国产化的时候，受限于供应商宁德时代不擅长圆柱电池的因素，将旗下的Model 3车型使用的电池从2170圆柱改成了方形电池。但我们不能忽略的一点是，特斯拉的“本命”其实一直都是圆柱电池： 上个月特斯拉在社交平台对外宣布，其在美国加州弗里蒙特超级工厂的 4680 电池团队近一周内生产了 86.8 万颗锂离子电池电芯，可装配超 1000 多辆电动汽车。 所以如果我们要博取特斯拉采用磷酸锰铁锂，那么投资方案组合里同样需要将特斯拉在国内大规模转用圆柱电池的可能性考虑进去。（由于美国目前4680电池优先给Model Y车型，所以也有可能是Model Y会转向圆柱电池） 如果说针对特斯拉要用磷酸锰铁锂的消息，结合一些事实和相关企业的业绩进行布局算是我们用来主动向市场进攻，寻找阿尔法的“矛”。 那么磷酸锰铁锂在整个市场的启用，以及4680电池的大势所趋，就会成为我们寻找贝塔的“盾”。 这个可能性并不低，一方面市场早就传出特斯拉正在接洽一些上游供应商的消息，另一方面一个知名的特斯拉分析师Troy Teslike也说了特斯拉中国可能会考虑使用圆柱电池的消息。 首先需要解决的一个问题是——如果特斯拉真的转用圆柱电池，那么作为间接供应商德方纳米是否会受影响？ 这个问题的本质是磷酸铁锂/磷酸锰铁锂能否用圆柱的形式？ 答案是可以的——电池巨头亿纬锂能已经有了大圆柱磷酸铁锂电池方案，因此对于特斯拉而言，启用4680磷酸铁锂电池并不是问题。 所以接下来我们的目标，就是找到4680电池和普通电

先看当事方之一的小鹏汽车官方新闻： 国内领先的智能电动汽车制造商小鹏汽车，与世界汽车行业中最具实力的跨国公司之一大众汽车集团共同宣布，双方就战略技术合作签订框架协议，同时，大众汽车集团对小鹏汽车进行战略少数股权投资签订股份购买协议。战略技术合作的目标是利用双方的互补优势，建立长期双赢的战略合作关系。基于战略合作的愿景和显著协同效应，双方同时签订了股份购买协议，小鹏汽车将以每ADS(*) 15美元的价格向大众汽车集团发行约占交易完成后4.99%的A类普通股，总值约7亿美元。股份发行将取决于惯例交割先决条件的达成，包括适用的监管审批。 获得大众入股的何小鹏应该是很开心的，在微博上晒出了合影： 大众入股小鹏后，汽车市场竞争的格局就此改写。 我们都知道，目前还在市场上的新势力中，小鹏是对智能化方面的技术投入最执着的，比如语音助手，比如自动驾驶，都是小鹏拿得出手的强项。而这些正好也是中国市场比较看重的。 大众在这方面虽然投入了很多（从Mobility Asia到CARIAD），但目前仍然无法让ID系列在智能座舱和自动驾驶方面跟中国的新势力竞争，考虑到目前新能源车型在中国市场的渗透率已经突破了30%，对于大众而言，如果不能解决自己旗下产品在中国市场的竞争力问题，那么未来的败局几乎是任何人都能看见的。 德国人其实也并不傻，据一些工程师说，他们其实调研、拆解了中国几乎所有的新势力产品，才最终选择了小鹏合作。 以后谁有技术，谁没技术，真不是靠KOL和KOC喊出来的。PPT技术时代已经过去，这些企业是得到了国外同行的关注和认可，这点是昨天从股价，从各种行业评论里面最直接的。 业内人士说：目前市场的关注点都放在小鹏汽车身上，但对于大众来说同样值得我们思考——对于大众而言，它是一家跨国巨头，这种身份意味着假如这个组织是一个生命体的话，那么它的思考模式和蔚小理这些创业公司完全不同。 对于大众而言，它

根据中国汽车工业协会(下称“中汽协”)的数据，2022年中国汽车出口量同比增长54.4%，达到311万辆。中国已超过德国，成为全球第二大汽车出口国。 311万辆车出海，意味着需要有对应的运输能力。 在航运上，运输汽车一般都不用货船，而是用一种名为“滚装船”的特种船只——滚装船和集装箱货轮最大的区别在于，前者可以让汽车直接开上船舱，而后者则必须进行人工打包固定，然后用起重机将集装箱吊进轮船的货仓。 从工序上就可以看出来，到底那种方案更节省时间，成本更低。 但目前我们的滚装船数量和作为“全球第二大汽车出口国”的身份并不太匹配：英国造船和海运业分析机构克拉克森研究数据库统计，截至2022年9月中旬，全球汽车运输船队共756艘，合约400万车位，其中中国船东自有汽车运输船队为51艘（包括部分未交付订单）。 这显然是严重的运力不足。 运力不足和之前的疫情，以及航运业的减排法规有关系： 专业航运情报商VesselsValue滚装船部门负责人Dan Nash在接受时代财经采访时表示，全球疫情爆发之前，绿色航运的要求席卷航运业，船东对新船设计是否满足环保的新要求方面过于谨慎，迟迟不敢订购新船，因此全球汽车船的新增订单增长不多。 同时船东也在拆除老旧船只，2016-2020年平均每年仅新增4艘汽车船，而2019-2020年间已有42艘汽车船报废，所以早在疫情爆发前，汽车运输船的运力供应就已经短缺，而且一直持续到今天。 运力不足，供需平衡被打破，带来的就是滚装船的租金一路水涨船高——据克拉克森公布的数据显示，汽车滚装船2020年年中最低点为10000美元/天，之后一路上涨，到2022年10月一年期租金水平已飙升至9万美元/天，足足上涨了8倍。 出口需求上涨加之原本就不富裕的船舶，供需失衡，运力更加紧俏。尤其是亚欧航线，随着中国汽车出口需求翻倍，它成为全世界最赚钱的航线之一。Dan Nash 预

总结： 1.复盘了三花智控的业绩历史情况，22Q2的诡异下跌实在是没法解释，个人认为大概率存在人为操控的情况。 2.三花成功踩中了新能源汽车崛起带来的热管理需求，单价提升的机遇，而目前三花拓展的机器人和储能业务中，我们认为储能业务基本上可以成功，但由于车规和储能对安全性，以及成本的不同，带来的业绩增长幅度可能有限。 3.机器人方面目前最大的问题是市场上仍然难得一见真正可以商业化的机器人，所以这部分业务的进度可能会慢于预期，中短期内三花仍然是依靠原来的空调+汽车业务。 4.机构给三花的估值比银轮要高很多，超出了差不多50%，这里面应该包含了三花龙头地位，业绩成长稳定的关系，银轮其实估值一直没有特别大的变化，目前来看两家公司的估值都处于一个比较中间的阶段，不高也不低。 ——双方的估值中枢完全不一样，估值高低不可直接作比较。 5.如果从一些场外趋势上来看，机构其实在买入三花，银轮则是开始逐渐受到越来越多的关注。 $三花智控(002050)$ $银轮股份(002126)$

Part12019年蔚来风雨飘摇，迫于资金的困窘一度中断了新车的研发，转而启用了代号为Fury的项目，打造了一台掀背SUV EC6作为应急。虽然EC6的销量对于一台掀背SUV车型来说相当不错，但这并不能掩盖当时蔚来研发被迫延迟，产品青黄不接的现实。延迟2年后，蔚来真正的“新一代”产品ET7终于开始交付了。如果站在2019年的角度去看，这几乎就是一个奇迹——如果不是当年合肥在一片争议之中拿出了70亿投资了蔚来，现在李斌的名字恐怕会经常和贾跃亭一起提了。合肥和蔚来从此以后，一定会一起走，而蔚来的ET7的首批交付也顺理成章选择在合肥。虽然我们都知道合肥通过抄底蔚来，获得了难以想象的投资收益。虽然就连著名私募投资人但斌都表示“中国最牛投资机构是合肥市政府。但这件事，并不是让合肥通过抄底赚到钱以及今后蔚来每年都会缴税给合肥那么简单。在赌赢蔚来这件事上，合肥得到的东西，远远比你们想象的更多。Part2虽然2019年时合肥是蔚来的第十九个选择，但如果我们把时钟再往前调一调，回到2016年，你会发现当时还没有造车资质的蔚来，才是主动找过来的一方。要知道在2016年的时间点上，造车被认为是一件门槛极高的生意，打造出了易车、易鑫、摩拜的李斌，在传统车企眼里看来就是一个彻彻底底的门外汉，更要命的是，这个门外汉想打造的，还是一款定价45万以上全铝车身工艺的高端电动车。如果我站在当时江淮的角度去看，我会觉得李斌一定是疯了。当时蔚来还停留在PPT上，这款车能不能卖出去，李斌到底是真想造车还是为了圈钱，都是一个个巨大的问号。更何况江淮在这之前并没有造过全铝工艺的高端车型，这也就意味着即便是江淮愿意代工，起码也得垫资做产线的升级，由于江淮的品牌并不能支撑45万的全铝车型，也就是说如果蔚来暴雷了，那么江淮得承担很大一部分后果。但在安徽省和合肥市的支持下，江淮不仅同意了合作，甚至还掏出几十亿元，按照蔚来的要求

在上一篇文章中，我们提到了中国车企集体大规模出海的现象，不是几个企业家合谋的个人意愿，也不是政府强制要求的任务，而是经济市场规律下的必然——而同时，企业的成功出海，也会间接帮助国家提升软实力。 参考德国和日本的汽车工业发展史，我们认为一家中国车企能不能从创新领袖做到百年基业长青、能不能从做大到做强，很大程度上取决于这个车企有没有具备国际化的能力。中国汽车工业，能不能实现从大到强的跨越、掌握更强的国际话语权，也取决于中国车企出海的答卷。中国车企从本土品牌到跨国品牌的战略决策，在高度全球化的当今，是一道必答题。 这道必答题的回答方法有很多种。 虽然这几十年来中国车企逐渐开始出口，在一些国家建立了销售渠道，但如果我们从整体规模上来看，在这一轮中国车企大规模出海之前，过去的“出海”大都是小打小闹。在这一轮大规模出海中的车企，我们可以区分成3种阶段。 第一个阶段是“大汽车集团通过自己的海外合作伙伴，以平价车为主去做整车出口销售”，主要的车企有上汽集团和吉利汽车。 2022年7月13日，上汽集团旗下的子品牌MG出海累计100万辆正式达成，这是MG出海历程中的重要里程碑，伴随着100万这个数字的，MG还是中国单一品牌的海外销量冠军，出口全球的国家和地区达到了84个。 虽然之前MG品牌出海的都是燃油车，但在电动化的大潮下，发售时备受市场关注的纯电动车MG MULAN也会出海，而之后上汽将会出口越来越多的混动、纯电动车型。 本质上讲，上汽的成功其实主要要是依靠了和英国通用的代理商达成了协议——MG（名爵）品牌的产品能在海外迅速布局销售，依靠的是在英国通用集团品牌旗下的销售渠道。而通用之所以会同意上汽借用渠道销售MG，是因为上汽通用这个合资公司在中国成绩斐然的销售业绩。 第一个阶段我们称之为“出海1.0模式”，这部分车企的出海目的中可能不会包含太多的“雄心壮志”，它们的产品和外资车企比起来可能