在上一篇文章中，我们提到了中国车企集体大规模出海的现象，不是几个企业家合谋的个人意愿，也不是政府强制要求的任务，而是经济市场规律下的必然——而同时，企业的成功出海，也会间接帮助国家提升软实力。
参考德国和日本的汽车工业发展史，我们认为一家中国车企能不能从创新领袖做到百年基业长青、能不能从做大到做强，很大程度上取决于这个车企有没有具备国际化的能力。中国汽车工业，能不能实现从大到强的跨越、掌握更强的国际话语权，也取决于中国车企出海的答卷。中国车企从本土品牌到跨国品牌的战略决策，在高度全球化的当今，是一道必答题。
这道必答题的回答方法有很多种。
虽然这几十年来中国车企逐渐开始出口，在一些国家建立了销售渠道，但如果我们从整体规模上来看，在这一轮中国车企大规模出海之前，过去的“出海”大都是小打小闹。在这一轮大规模出海中的车企，我们可以区分成3种阶段。
第一个阶段是“大汽车集团通过自己的海外合作伙伴，以平价车为主去做整车出口销售”，主要的车企有上汽集团和吉利汽车。
2022年7月13日，上汽集团旗下的子品牌MG出海累计100万辆正式达成，这是MG出海历程中的重要里程碑，伴随着100万这个数字的，MG还是中国单一品牌的海外销量冠军，出口全球的国家和地区达到了84个。
虽然之前MG品牌出海的都是燃油车，但在电动化的大潮下，发售时备受市场关注的纯电动车MG MULAN也会出海，而之后上汽将会出口越来越多的混动、纯电动车型。
本质上讲，上汽的成功其实主要要是依靠了和英国通用的代理商达成了协议——MG（名爵）品牌的产品能在海外迅速布局销售，依靠的是在英国通用集团品牌旗下的销售渠道。而通用之所以会同意上汽借用渠道销售MG，是因为上汽通用这个合资公司在中国成绩斐然的销售业绩。
第一个阶段我们称之为“出海1.0模式”，这部分车企的出海目的中可能不会包含太多的“雄心壮志”，它们的产品和外资车企比起来可能除了物美价廉之外不具备更多优势。这些车企之所以要出海，是有能够借助海外盟友的渠道进行更多的尝试，扩大销量，摊低每一台车的成本的想法。
它们具体的出海方式也并不是依靠自己打好的基础和品牌，而是一种资金出海的全球布局，通过收购现成海外品牌获得了一个“出海通道”。好处是可以在短时间内迅速让自己的新产品触达客户，但问题在于没有让客户事先了解品牌的情况下，这类出海很难拿到一个比较好的销售成绩。
这些出海1.0阶段企业的成功，让全世界看到了不错的汽车产品，但海外消费者对这个产品或品牌来自中国的认知，恐怕并不强烈。
除了上汽MG、吉利集团那样依靠收购现有品牌结合渠道出海的方式之外，目前在新能源车大潮下更多车企开始依靠自己的产品力，尝试从零开始让海外消费者认识自己的品牌和产品，典型的有蔚来、小鹏和比亚迪。
比较典型的是比亚迪。
和出海1.0模式中借助了外来品牌/渠道相比，比亚迪的出海和前者最大的不同之处在于它会专门为车型召开发布会，让消费者开始接触到自己的品牌，以及一些相关的服务和理念。在比亚迪带出海的车型中，既有平民定位的产品例如ATTO3，同时也有定位高端的产品例如唐EV，无论是那种产品，对于比亚迪而言目的都是扩大销量，从而增加自己的毛利润。
和比亚迪在产品基础上多增加了一点东西出海不同，蔚来在其中显得最为特殊——在大部分车企还在采取从周边“发展中国家”开始逐个突围的战略时，蔚来直接将NIO House建到了欧洲汽车工业的心脏——德国。而和NIO House一同拔地而起的，还有蔚来的换电站。
对于蔚来而言，它要做的除了把中国企业的高端汽车产品带出海寻求扩大销量、摊销成本之外，还要将整个换电以及相关的服务生态全部打包带到欧洲市场，这和前面提到仅仅依靠现有海外品牌、渠道的出海打法是截然不同的出海模式。
第二个阶段我们称之为“出海2.0”，在这一阶段中，由于中国在新能源领域弯道超车带来的产品力、商业模式、供应链、技术上的全面飞跃，让中国的车企们开始不再满足于仅仅把车卖到国外去，它们希望的是真正能够把自己的营销模式以及品牌影响力辐射到海外，从而让一个本土车企成功进化为国际化的车企。
出海2.0阶段企业的成功，真正让全世界感受到了“made in China”的产品力和创新价值。
除了蔚来、比亚迪这样在国内练好“内功”之后再出海的车企之外，我们也在用国际化能力来审视目前的一批新玩家。目前，中国新能源车市场已经内卷到极致，天生具备国际化基因的“第三势力”们，或许更容易在这种激烈竞争的环境中突围，例如小米汽车，AITO问界（华为），以及最近新登场的BeyonCa。
小米和华为是凭借了过去在手机、通讯领域积累下来的品牌力、海外供应链与渠道，以及国际影响力，车尚未出来之前就已经实现了品牌出海。可以预见的是，在蔚小理需要一家店一家店耕耘的时候，小米和华为能够迅速凭借原有的渠道体系，将自己的新车直接布置到小米之家和华为全屋智能体验店中，让原本就信任这些品牌的客户快速了解到它们已经推出了相应的汽车产品。此外，在出海建厂、跨国研发上，这两家也具备足够的调动和利用全球资源的能力。
除了小米华为这样过去在国际化上有积累的团队，还有一种是像前大众执行副总裁苏伟铭创建的BeyonCa这样从零开始就直接以国际化为目标打造团队的企业。
操盘大众16年来与各界打交道的经验也让苏伟铭给出了一个比起生态出海而言目光都更为长远的打法：
作为销售价格和毛利润都会远高于普通、高端品牌的豪华品牌而言，BeyonCa的“出海逻辑”不但和蔚来的生态出海不同，也和华为小米借助自己过去的国际化积累的逻辑不同——在出海2.0模式成功验证了中国新能源车打造高端产品的能力后，苏伟铭在搭建团队之初，就将公司的起点直接放在全球：BeyonCa的核心造车团队中已经有了一系列BBA德国本土的资深人士，技术团队中也具备中国和硅谷两个科技发展中心的背景。
团队的国际化往往也伴随着体系上的国际化——据传BeyonCa从成立的第一天开始就计划分别在中国和海外设立2座工厂。这意味着BeyonCa不但从一开始就将国内外市场放到了同等重要的级别，而且职业经理人出身的苏伟铭在过去的专访中也很清晰的表明了BeyonCa的市场和建厂决策都要去考虑配合当地产业链的需求。
——这种以配合当地产业需求为主的造车方式，恰恰体现了新出海阶段中国汽车工业的特点：中国汽车品牌正在吸引更多的国际人才、国际资本，并通过这些人才与资本更好地开展全球化布局。
这类天生具备国际化基因、对海外资本和人才有强劲吸引力的企业，对国际化的认知更加充分、策略更清晰、调动全球资源的能力更强，我们将这个阶段定义为出海3.0。
这些企业虽然还在起步阶段，但国际化的底子注定了它们在起步阶段的选择更多、更灵活，他们发展的天花板也会优于前面提到的出海1.0和出海2.0模式的企业——这些国际化的企业不仅能够在中国汽车产业链崛起时从世界各地吸纳更多的造车人才，在研发、生产、销售上也可以完全利用国际化带来的优势，整合全球资源，从中国出发，打造更具影响力的中国产品和中国品牌。
随着中国新能源汽车产业发展进入新的阶段，中国车企的出海也将开启新的模式。而随着中国车企的进一步崛起，这些企业有机会让全世界认识到来自中国的汽车产品与品牌，理解中国在汽车、科技、高水平制造领域的能力。
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