12月7日，NIUTRON汽车（即自游家）官微发博宣布，首款车NV在短期内无法交付，将在48小时内全额退款。这也意味着“华为前太子”李一男的造车事业暂时打上了终止符号。
在所有媒体都把牛创造车失败的关键原因指向了自游家的合作方大乘汽车存在的债务和资质问题时，我们认为仅仅从没拿到资质的角度出发，并不足以让李一男做出放弃造车这个豪赌般的决定。
毕竟中国国内仍然有很多处于闲置状态的造车资质，这些资质虽然各有各的闲置原因，但对于迫切想造车的李一男而言，大乘汽车无法准备好资质的情况下，再找一个“备选”也不成问题。
华为太子李一男和自游家真正遇到的问题在于2014年开始汽车行业内盛行的学互联网企业那样以“快”为宗旨的创业造车模式，到2022年时已经行不通了。这一点在部分媒体对自游家的报道中也有暗示：
——上面媒体报道的三段话中，最值得我们关注的细节是自游家（大乘汽车）的造车资质并不是 “完全没申请下来”，但令人遗憾的是，它不合时宜地在申请的过程中，顶着上级部门的劝告进行了一番“先斩后奏”的操作。
这个看上去非常“低情商”的操作，几乎给人感觉自游家打算借助消费者的订单去催促官方，以尽快批下造车资质。似乎任何一个理性人都不会做这样的选择，为什么曾经当过华为太子的李一男就干得出来？
因为这种“先斩后奏”，资质申请和实际造车、发布会、预售同步进行的操作方式放在早期的第一轮、第二轮新势力中几乎是常规操作。例如理想汽车早期还叫“车和家”时推出的SEV，就是在等待相关部门对老年代步车的新政策。
甚至在被迫砍掉SEV车型7个月后的2018年10月18日，当时命名为“理想智造”的ONE车型也发布了，这时候理想汽车作为一个有了常州工厂的车企，身上却没有一张造车资质。
最终理想汽车通过收购的方式，从力帆汽车手上拿到了一张造车资质。
为什么理想汽车先斩后奏后获得了成功，而李一男的牛创先斩后奏后却被迫解散？
这里面的本质原因，是在理想汽车刚起步的那个时代中，国家希望新能源车产业能够实现从无到有，最终能够像德国日本那些汽车传统强国一样，让新能源汽车工业成为国家经济的重要支柱。
对于地方城市发展需求而言，别管黑猫白猫，能造出新能源车，为地方提供大量工作岗位以及培养相关产业链的机会就是一只好猫。
在这个时间段上国家对造车新势力基本是一种鼓励、开放的态度，各地也积极地引入不同的车企建厂，也会默许互联网造车这样以追求速度为主，甚至可以容忍一些不太规范、先斩后奏的造车情况存在。
这样相对开放的态度一方面成功培养出了今天蔚来、小鹏、理想、零跑、哪吒这样的新势力车企，另一方面也让一些车企趁机浑水摸鱼，以建厂为幌子圈走了投资人的钱和地方补助，例如赛麟汽车、青年汽车就是这样的典型。
不过更多的新老势力，则是因为过于依赖早期的补贴政策，未能将轻松赚的钱投入研发更有竞争力的产品，导致在补贴退坡后车卖不出去，工厂也基本停产，一直处于“半死不活”的状态。
这些新新老老的车企一方面造就了中国新能源车强大、完整的产业链条时，也在中国960万平方公里的土地上制造了惊人规模的闲置产能：结合各省市“十四五”规划、在建项目及车企产能计划，对“十四五”我国新能源汽车产能进行测算的结果表明，到2025年，我国新能源汽车总产能预计可达3661万辆。
而实际上中国整个市场燃油车+新能源车的销量，去年也才卖了2627.5万辆。
更夸张的数据是，在各地“十四五”规划中，广东、江苏、陕西、山东预计产能将分别达到523万辆、471.5万辆、349万辆和309.5万辆。作为对比，2022年预计新能源车销量也不过600多万辆，按照2025年的规划2个省的产量就可以包圆。
产能过剩危机不仅会造成资源闲置与浪费，还可能带来市场恶性竞争，无论是前者还是后者，都会让这个地区无法从这座汽车工厂中获得它们所需要的工作岗位和税收。
从国家全盘角度来看，产能闲置太多就需要卡紧造车资质，让市场先自行消化一下大量的闲置产能。李一男和它的牛创，很不巧正好在这个关键的时间点上选择了原本互联网造车惯用的“速度第一，先斩后奏”打法，这和变得更加谨慎的管理部门之间必然会产生一些冲突和不快。
而事先打过招呼“先不要开发布会，低调一些”的话李一男并没有听，也就意味着对于管理部门而言自游家并不是一个足够好的合作者。所以他们也就没有太多的理由，在普遍产能过剩的情况下，为自游家和大乘汽车有问题的资质“网开一面”了。
过去国家需要解决新能源产业链从无到有的问题，互联网企业的快速造车模式是一个很好的解决方案。而现在国家希望这个已经发展到全球领先的新能源产业链能够继续做强，这就意味着对于计划建厂造车的第三轮新势力们而言，它们如果想获得官方的政策、土地支持，需要的并不是证明自己“快”和“能造”，而是要看看能不能满足对本地产业升级的需求。
如果你开办的新势力造车企业能帮国家完成产业升级，而不是制造更多的闲置产能，那么即便你干的慢一点，国家也会帮你把事情加快：
最好的例子就是最初蔚来和特斯拉都计划在上海建厂，但国家限制新产能的指导方针出来后，上海最终选择了产销量、品牌都有巨大优势的特斯拉，同时也给特斯拉带来了一路绿灯的手续审批速度和让全世界震惊的工厂建设速度。
在国内市场上，特斯拉一直在不断提升零部件的本地化率，这意味着如今超过75万辆年产能的特斯拉上海工厂，一直带动大量的零部件供应商改进技术、提高产能。
在国外市场上，随着中国制造的特斯拉出口到世界各地，也进一步改善了外界对中国工业制造“低价、低质、低价值”的刻板印象。
所以，尽管很多机关单位处于信息安全的考虑禁止特斯拉进入，但在生产制造方面，这个100%外资的车企得到了中国政府的高度支持，频繁来华的马斯克也成为各级政府座上宾。
因此对于后续的新势力车企而言，当下阶段要建厂要拿资质比拼的并不是谁更快或者谁更有钱，而是看谁更能满足当下新能源汽车产业继续升级的要求：
- 比如造更高端、更豪华的车来带动供应链继续升级；
- 比如以出口为的导向去对外输出国内的闲置产能；
- 最差你也得证明自己的产品有竞争力，可以再接下来的5-10年内持续卖出去，保证国家为了扶持你建的工厂和一切配套不会白白浪费。
如果日后李一男卷土重来，那么他一定会带着一个已经定好的造车资质，而这份资质的背后，一定有整个城市的配套政策，土地供给和全方位的支持。
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