大家好，我是刘轰轰 先祝各位十一快乐。 最近市场的情绪非常差，但通常情绪差也意味着机会。 这段时间比较重要需要我们关注的事情有五个：新能源赛道内零跑汽车流着血上市了，比亚迪在欧洲召开了发布会发售3款车型，蔚来欧洲换电站建好，小鹏遇到了危机，以及行业整体即将开始出现过剩的局面。 先说零跑汽车在港股的流血上市：定价48港币，开盘一度下跌了超过40%，第二天继续跌了20%以上，目前价格刚好是腰斩24.8元，市值283亿港币。 上市跌这么多主要原因还是上市的时机不好——美国开始加息，再加上蔚小理三家普遍都跌的比较多，作为第四个上市的零跑，不需要什么理由，自然而然也一起跟着跌了。 其实从估值角度来说还好，目前我了解到的是C轮估值260亿人民币，对应港币差不多286亿，也就意味着这价格差不多打到了C轮投资人的成本线了。而对比另一家平均卖20多万，市值不到800亿港币的小鹏，零跑的估值还是很便宜的，后面等到合适的机会，我会捞一点票。 零跑这公司我之前聊过好几次，并不是如网上说的那么不堪。有人觉得车价低，目前T03通过涨价的方式，给C11和C01让产能了，C11之前涨过一次价，基本上也在20万级市场里站稳了，要知道国内能卖到20万以上就是中高端市场了，所以销量方面基本上不用太多担心。 很多人对零跑质疑最大的是负毛利卖车的问题——这个其实我在之前的文章里就提到过好几次，零跑走的是以To B的方式打造To C市场产品的模式，因此前期负毛利卖车也是正常的，这公司后续毛利如何上来很多人都不懂，在我看来来靠的是研发。 ——零跑的很多东西都是自研的，这里面的自研和蔚小理不同。 蔚小理追求的是通过自研来让自己的产品在某方面做到最好，零跑追求的是通过自研，跳过部分供应商，从而让自己的产品成本得到极大的降低。比如说自研油冷电机这事儿对于小鹏理想就非常不划算，因为现在随便采购一个电机效率都有90%以上，零跑即

新能源赛道的低估应该是目前大部分人都认可的情况——只要体验过新能源车的人就会理解，新能源车在体验上和使用成本上对传统燃油车都是碾压性质的，因此按照目前的市场竞争态势走下去，新能源车的渗透率只会进一步提高，逐渐取代燃油车的地位。 因此这个赛道的市场，本身会在未来十年甚至二十年都处于增长的趋势，而这也就意味着当下即便是有供过于求的结构性问题，也都很快会被后续增加的需求所解决。 而新能源之所以一直低估，涨不起来的原因有很多，一方面是大量的机构本身因为业绩的要求，只会往市场最火爆的地方加仓，而这就导致了新能源赛道持续被抽血。 另一方面，经历了第一季度的业绩暴雷后，市场也需要等到中报的时候确认到底那些公司业绩是“真金不怕火炼”。 所以这个月（6月）预计很难有什么大行情，新能源赛道估值修复的机会，可能要等到七月份各个公司开始出年中报的时候。 有个雪球的网友是这样说的：每次新能源车板块有点利好出来（比如上周购置税和充电桩政策），就会天然出现一些利空来对冲，不知是天意还是人为。 不管怎么样，新能源虽然跌的莫名其妙，但很多人都没注意到的是，汽车出口的数据却是一直在增长的——这其中有燃油车也有新能源，而且占比并不低：1-4月份中国新能源汽车出口占整体出口金额的比重提升至42.9%，对汽车出口增长贡献率达到51.6% 这意味着，虽然当下我们面临着价格战，需求相对低迷的情况。 但数据是不会骗人的——新能源车今年的销量依然远超去年，去年1-4月的销量分别是：43.1万、33.4万、48.4万、29.9万，而今年1-4月的销量分别是：40.8万、52.5万、65.3万、63.6万，今年新能源车的销量，不出意外还会创新高。 除此之外，更重要的是，出口方面： 海关总署6月7日对外公布，前5个月，我国外贸进出口同比增长4.7%，实现了稳定增长。据海关统计，今年前5个月，我国外贸进出口总值16.77万亿元人民

大家好，我是刘轰轰 这周两个大新闻让整个新能源赛道暴跌，一个涉及台湾的我就不多说了，怕被敏感，另一个美稀宗是签署的《降低通胀法案》将投入3690亿美元（约合人民币25559亿元）用于能源安全和气候投资，重点覆盖电动汽车等清洁能源制造业。 在这其中对新购买的电动汽车提供每辆最高7500美元的退税补贴，但前提是最终的组装在北美完成，且至少40%的电池金属需要在北美开采。 （令人感到讽刺的是，稀宗表示电动汽车让他“有更多理由对未来保持乐观”，但配图却是一台燃油车......） 说正题：有人觉得这对中国新能源产业是个重大利空，但问题是中国在这个领域的产业规模比美国大多了，对中国企业而言，基本销售大头都在国内，美国市场的份额占比少的可怜。 比起这个有点无关痛痒的新闻，反而我们要关注的是另一条赛道——快递物流。 这周美国的快递巨头FedEx发布盈利预警，撤回全年业绩指引，并表示将大幅削减成本，以应对美国和全球经济的“显著恶化”和货运量的疲软。 为什么一家快递公司的预警需要我们重视？ 原因在于公司的业绩可以修饰，甚至在国家层面上GDP都可以往里注水，但收发快递、货运仓储是很难，也没必要造假的——一家公司产品卖的好不好，财务报表有可能作假，但仓储物流造假的成本就太高了，也没必要。 因为这东西不好查。 但对于快递公司而言，成千上万的公司，无数个行业的物流数据摆在一起时，一个行业，甚至整个国家的经济运转情况基本上是了如指掌——如果说杰克马对国内了如指掌，联邦快递可有全球最庞大的物流网络，时刻掌握着全球经济各条动脉的脉搏。 这样的公司出来预警全球经济，那么说明经济真的存在问题了。 ——这是宏观上我们需要考虑的因素。 说回新能源赛道，美股这边已经说了要留意FedEx的预警，但同时如果具体到个股，新势力三强中蔚来随着ET5的开启大定和交付，后续在业绩上会有很大的改善。 原因是一方面ET5本身的低价定

大家好，我是刘轰轰 上篇文章中我特别提到了2023年会是注定疯狂的一年，因为这一年所有车企都形成了一致预期，那就是既然经济有衰退的可能，那我就降价卖车，只要车卖的多，那么经济衰退对我来说就不存在了。 正因为所有人都形成了一致预期，那么自然会迎来及其血腥的价格战： 比亚迪已经推出了9.98万的秦Plus，后续宋plus的价格估计也会创新低（目前有传闻说是12.98万），汉EV更是有新款大幅度降价同时增配的传闻。 吉利的雷神混动系列也进行了全面的降价，尤其是帝豪L Hi P直接打到12.98万起，基本上是冲着合资品牌以及比亚迪来的，据传官方的目标是要夺回之前被比亚迪抢走的市场。 上汽智己由于第一台车L7暴雷，后续同级别的SUV LS7被迫打出了远低于L7的价格区间，但个人预计依然无法成为爆款。 即便是品牌、口碑有‘华为’巨大加成的问界，也早就进行了一轮降价以确保自己的销量不至于太差。 小鹏在王凤英上任后，紧急延后了P7i的上市发布会，估计是在调整SKU和价格，以应对今年的市场竞争。 蔚来的ET5由于交付效率过低，被友商抢走了大量订单，未能按照预期成为月销破万的爆款车型，ES7的销量更是没法看，目前的希望就寄托在新ES6/EC6上了。 零跑之前主销车型C11和T03因为成本问题涨价之后卖不动，目前已经不主动卖了，而是在全力推成本更低，也更可控的增程版C11，希望能够维持住15-20万SUV市场的基本盘。 可以说，目前市场上的价格已经全面卷成天，而后续还会有大量的新车型上市，跟着一起卷......对于整车厂而言意味着没什么赚钱的机会，但中游企业就会活得相对好一些。 这一轮血腥价格战之后，100%可以确定的是会让弱势的合资品牌死一大片，强势的合资品牌会大幅度失去市场份额。 事实上起亚的高管已经在微博上公开骂娘了，而且直接把矛对准了比亚迪： 很显然，在比亚迪、吉利这些自主品牌的进攻下，

大家好，我是刘轰轰 今天聊一下新能源市场的回撤问题。 这个月市场大幅度回撤，基本上把年初上涨的全部吐回去了。 回撤的原因，主要有以下几个： 1.A股在大多数时间里，本质是个资金市，就看现有的资金去那个板块，那个板块就会鸡犬升天，目前大多数资金都跑到ChatGPT相关的板块了，留给新能源赛道的资金就会少很多。 2.市场上很多个人/机构都在宣传汽车需求萎靡，销量不佳，所以目前整体市场在新能源赛道上的情绪低到了极点，诞生了一大堆估值相当便宜的公司。 3.当新能源车份额从0%到30%的时候，市场给的是成长股的逻辑，当渗透率超过30%之后，市场开始举棋不定——接下来是到了转折点，渗透率会一口气加速猛冲？还是会缓慢增加？ 众多因素加一起，新能源赛道便出现了大幅度回撤。 面对回撤，最好的办法还是从基本面出发，因为现在几乎所有的机构和媒体，都在刻意拉低新能源赛道的情绪，然后一部分人也就跟着一起讨论汽车销量下滑的“事实”。 为什么我说是在“刻意”？ 看看媒体怎么说的： 【财新网】2023年国内汽车市场开局不顺。前两个月，国内乘用车累计零售量为267.9万辆，同比下降19.8%。3月8日，全国乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）披露上述数据。 以及还有这样的图表： 雪球上摆数据讲道理的也大有人在： 其实，他们说的都没错，客观数据上，新车销售量就是下滑了。 但任何事情，都要实事求是客观分析——汽车市场整体而言是在下滑的，但当你把目光集中到新能源车市场时，你会发现1-2月的销量加起来给你的答案和目前市场上的情绪完全不同： 2022年1-2月累计产量79.3万台，累计销量76.5万台； 2023年1-2月累计产量97.7万台，累计销量93.3万台。 ——怎么看，新能源都是依然在高飞猛进，特别是在市场需求衰退，燃油车挑起大幅度价格战的情况下。 所以这就是在众多情绪中，被掩盖的一个事实。 基于这个事实

一个省以一己之力，让全国崩盘的故事你听说过没？ 湖北在卖车上就成功做到了。 湖北打响了2023年汽车汽车降价的第一枪，通过补贴的形式，让一台官方指导价20万出头的C级轿车“雪铁龙C6实际成交价变成了12万，这一降价瞬间让常年滞销的雪铁龙C6成了”爆款车型“，就连外省的人都一度踏破了湖北4S店的门槛，只为买到一台12万的C级大轿车。 全国人民都跑到湖北买车，看起来是不是湖北赢麻了？ 但真实情况可能是，连带湖北自己，全国上下输麻了。 原本是湖北打响降价第一枪，给大家带了个好头多卖卖车去去库存，而且其实雪铁龙C6作为业内知名的“滞销车型”原本就一直有很大的优惠幅度，这一轮热炒降价之前它的真实起步成交价格也就是16万，这次只不过是加了湖北省的补贴后，价格下降了3-4万块钱下探到了12万多，成功让全国人民都知道了这一款价格打骨折的车。 但是让人没想到的是，正是看上去如此之高的优惠幅度，让很多想买车的人反而收紧了自己的腰包，开始观望了起来——如果再多等一等，会不会别的车也有这么大幅度的优惠？当所有人都抱着同样的想法时，市场上所有的车都突然变地不好卖了。越涨越好卖，越跌越不好卖，往往都是这样 而在这个事件里，我最关注的是，这么多汽车工厂，这么多合资品牌，为什么是东风、为什么是湖北第一个打起价格战呢？ 我想这是因为，湖北真的等不起了。网上已经有很多说法，说湖北这个汽车强省，越来越像美国的汽车之城——底特律。 底特律是个什么地方呢？是一座破产的汽车之城。 2013年7月18日，底特律正式申请破产保护，从而成为美国这个车轮上的国家有史以来最大的破产城市。 当然，它曾经有过辉煌的历史。破产前，底特律和纽约、洛杉矶这些大城市一样，是曾经美国梦的目的地之一，被称为“美国的巴黎”。 但它现在变成了一个大量建筑废弃、房屋空置、失业率高企的犯罪天堂，甚至在犯罪率原本就不低的美国，底特律的暴力犯罪率是美国平

大家好，我是刘轰轰虽然最近一段时间没更新，但其实我一点也没闲着。一方面是持续跟机构人士交流市场的情况和预期，另一方面也在持续调整改进投资模型和策略。当前市场真实情况可能还有很多人不太清楚：之前的连续下跌，主要问题是机构面临着大量的赎回，以及自身持仓的安全线要求导致的。因为对于机构来说，赎回跟控制风险这两件事，既不用考虑当下公司估值低不低，也不用考虑未来的长期收益，他们只需要按照规则卖出减仓即可。这就是为什么，尽管所有人都知道中国股市估值低，但仍然有稀里哗啦的卖出。因为都是被动卖出。在这种情况下就好比是自然灾害，我们的投资思路，投资方法都没有问题，遇到这种情况，只能满怀信心地继续等待。为什么我还是如此有信心？一方面是没有杠杆，不怕爆仓。一方面是新能源车的销量，渗透率依然在增长，而且已经开启了出海大潮。在这种情况下，我现在做的就是多进行调研，考察，访谈，挖掘各种各样的细节。把各种经得住推敲的各种细节凑在一起，让自己的投资体系拼图越来越大，越来越详细。拼图的方式有很多，但最靠谱的是跟人沟通+实地考察。比如今年1月份的时候，我就特意去了一趟有着“蔚来小镇”外号的兴福镇。之所以叫蔚来小镇，是因为这个镇上稍微有点钱的，基本上都买了蔚来，目前整个小镇大约有800台蔚来了，这个密度和比例，高居全国之冠。除了车，这个镇上还有3座换电站，以及全国唯一一座小镇上的蔚来售后中心（ASC）。这个售后中心方圆100公里以内，除了淄博市区的售后，再无第二家。对，兴福镇的上级市是滨州，滨州因为车太少，所以是没有蔚来售后的。一个镇子上的蔚来比上级市都多，兴福镇就是这么独特，豪横。买蔚来多也是有原因的——兴福镇这个镇子本身，也是全国知名的产业小镇，有产业就意味着有钱。它的主导产业是厨具。这里说的厨具，不是大家第一反应的”锅碗瓢盆“，而是外卖店、餐厅、食堂用的灶台、油烟机、冰箱、冰柜、岛台这些商用厨具。可以说在

目前有一些公司已经出了23年报，有一些公司出了23年的预告，比亚迪属于后者：比亚迪的预计是盈利290-310亿元，增长74.46%-86.49%。 这个估值市场已经pirce in了这份预期了，伴随着这份利润预期的，其实还有目前比亚迪背后已经做到的很多成绩，比如产销量，比如市场份额，比如产品的竞争力，这些都是预期。 所以现在一个比较有意思的情况是，对于全科状元比亚迪，有哪些预期是市场已经price in的，有哪些预期是市场可能判断不到的？ 先说说一些明盘的情况： 1. 销量：比亚迪的销量，在新能源车领域，不仅是中国冠军，同时也是世界冠军，已经超过了特斯拉。 具体的数据上，2023年比亚迪全年汽车销售302万辆。全球每卖出5台新能源汽车，就有1台比亚迪，全球每卖出3台混动，就有1台比亚迪。中国每卖出3台新能源汽车，就有1台比亚迪，中国每卖出2台插混，就有1台是比亚迪。 而市场price in 的预期是今年（2024年）比亚迪的销量应该在400万以上，据传比亚迪自己定的目标是450万台，这是一个看起来有挑战的数字了，因为去年的302万，是经过一轮大幅度压库才完成的。 这也是为什么今年的价格战，是比亚迪率先以7.98秦发起的原因——目前中国汽车市场的销量基本上是趋于稳定的2600-2900万区间，要想完成400万以上的年销量已经不能指望市场本身的容量扩大了，接下来必须要抢夺其他品牌的市场份额。 所以这个400万的预期，其实可以进一步提炼成：比亚迪能不能通过价格战，进一步抢夺到更多的市场份额？ 2. 技术：比亚迪这些年来研发了不少技术，比如易四方、云辇、DMO等等，后续还要计划把整个车全部智能化。 比亚迪目前的技术市场基本上都已经price in了，后需要看的是再智能驾驶方面，比亚迪能不能快速追赶到第二梯队。 对于比亚迪这种规模和级别的企业而言，智能驾驶做到第二梯队的水平就足够让市

大家好，我是刘轰轰 今天我们简单聊两个新闻，然后追踪一下一家已经开始强势二次崛起造车新势力——零跑汽车。 第一个新闻，是彭博社报道，据未透露姓名的知情人士透露，由于电动汽车贸易冲突不断升级，中国正在向本国汽车制造商要求，要求其暂停在欧盟的扩张。 中国车企出海规模一旦大了，要想生意长远做下去，就必须像几十年前外企进入中国一样，要跟本地企业进行合作，以及在本地建厂带来工作岗位。 第二个新闻，是1-9月合资车销量同比下滑的情况，在这个榜单上，我们能看到很多熟悉的名字： 比如曾经的“GK5超跑”飞度，1-9月销量同比降幅高达67.6%，大众Polo销量同比降幅50.7%，大一点的车，比如别克昂科威销量同比降幅也有47.2%。 这一个个触目惊心的数据背后，是合资品牌的市场份额在大规模流失。 这些市场份额，都被自主品牌的新老势力拿走了。 我们将这两个新闻结合在一起看，就会意识到，随着合资品牌市场份额逐渐降低到一定程度，中国市场的销量对这些外资车企可有可无时，那么对应的国家也就不会欢迎中国汽车了。 除非，中国汽车愿意在当地建设工厂、供应链，以及输入一些技术。 基于以上两条新闻背后的逻辑，我们可以得出一个结论：汽车出海这件事上，越早和当地势力达成合作共赢的关系，越有机会成为全球级车企。 而今天要追踪的零跑汽车，就是目前在这条路线上走的最远的造车新势力。 说零跑目前走的最远，是因为它在除中国的全球市场上，已经和世界级的大车企Stellantis进行了深度绑定：Stellantis投资约15亿欧元（约合116亿元人民币）获取了零跑汽车约20%的股权，成为零跑汽车的重要股东。 双方成立了一家专门做除中国以外全球市场的公司。在合资公司中Stellantis占51%，零跑占49%。 在欧洲，零跑C10、T03已经开始与Stellantis集团旗下的Jeep、阿尔法罗密欧、菲亚特、标致、雪铁龙等品牌的

在之前的分享的文章里，我好几次提到过我有一台零跑T03，同时也提到过我下定了一台零跑C11，现在经历了1年7个月的等待后，终于把性能版的零跑C11提回家了，这是提车后回到家拍的照片：零跑之前我的文章里提过，是一个非常“抠门”的车企，老板朱江明原来是做安防器材的，安防器材是一个to B的市场，B端市场和面向消费者的C端市场最大的不同之处有两点：1.竞争者数量一般极为有限；2.客户数量也极为有限（企业、工厂、政府等等），所以主攻B端市场的企业一般并不会投广告，也不会做一些噱头营销，而是会把这部分的费用尽可能节省出来给到产品上，所以我提车没有仪式也没有礼品，因为这些附加的价值都让零跑做到产品本身的配置上去了。具体的配置就不多说了，毕竟大家在网上都能查到。我算是国内较早一批买新能源车的，那时候新能源车还都得上和燃油车一样的蓝色牌照，最早2017年的时候买了一台奇瑞小蚂蚁，是当时市面上自主品牌的车里唯一一台源生纯电平台开发的车（不是油改电）。我连买两台零跑并不是因为我是零跑的死忠粉，而是买这两台车的时候，我都认真对比过其它竞品，经过研究和对比之后，T03和C11分别是当时我认为最合适的车型。T03买的时候是20款最早一批，那时候明显感觉到小蚂蚁的150km续航完全不够用了，刚上市的时候T03的定位非常厉害：在所有的A00级车里，它是唯一一个拥有ACC全速域自适应巡航、自动大灯、人脸识别、语音交互、自动驻车（AutoHold）、后视镜加热、自动泊车等等低配合资车都没有的功能，这些功能7.58万的顶配车上就有，甚至当时同价位车型（欧拉黑白猫、奇瑞小蚂蚁）续航最多350km时候，T03有403km的续航。这意味着哪怕T03电耗偏高一点，我就当它只有350km续航性价比也比同价位高出不少，一句话来形容，那就是性价比爆炸。C11则是21年1月1日发布的当天我就交了20000块钱的订金，因为当时

文丨胡尚玉 导读：在新能源汽车的浪潮中，特斯拉以其Model Y车型在中国20-30万价格区间的纯电动车市场占据了霸主地位。在最近的新闻报道中，蔚来子品牌乐道成为了有力的挑战者，但遭到了友商的围攻、背刺。本文将带您深入了解乐道遭友商集体背后捅刀的本质原因。 正文： 特斯拉为什么总是被踢出销量榜单？ 在各大车企轮番“狂轰滥炸”的销量传播下，中国新能源车似乎就要打遍天下无敌手了，但很多人都不知道的是： 别看各个新势力你方唱罢我登场，但在台下默默看着大家的特斯拉最近几年一直是纯电20-30万市场的销量冠军，遥遥领先的那种。 以懂车帝上“近一年销量数据”为例，你会发现除了榜单第一的特斯拉Model Y，其余车型不但销量差很远，平均成交价差的更远。 尽管有很多品牌和车型都尝试对特斯拉发起了挑战，但目前为止无一成功。所以你会发现在它们发的销量榜单上，都用“中国品牌”或者“新势力”这样的定语，把特斯拉排除在外了，不然没法当第一。 可以想象，打败特斯拉Model Y ，吃掉纯电市场最肥美这一部分，成了多少车企的终极目标。早些时候有威马W6、零跑C11、蔚来ES6、极氪001、小鹏G6等等纯电车型试图从价格、配置、补能等各种方向挑战，但无一不折戟而归。 号召围攻特斯拉，李斌和乐道遭人背后捅刀 然后就是上个月（2024年9月）又有一批实力更强的选手，来挑战特斯拉Model Y 了：乐道L60、极氪7X、智界R7、阿维塔07、智己LS6、岚图知音，六款新产品，它们的共同点就是全部对标特斯拉Model Y。 按照过去车企之间的互动记录，在大家的目标都是从特斯拉Model Y 那里“虎口夺食”的情况下，自然应该要站在一条战线上，最起码不要互相攻击拉踩才对。 但这次6款车围攻特斯拉的事情走向，就有点不一样了。 这次事件的主角品牌，叫乐道（ONVO）。 乐道汽车很多人大概都没听说过，它是蔚来（NIO）的

大家好，我是刘轰轰 明天（23年3月1日）就是零跑要召开发布会了。 之前和大家聊过我买了新势力里的零跑C11，购车逻辑是它是目前市面上价格最低的四驱SUV，同时它也是价格最低的可以保证持续稳定OTA的品牌，持有这样的一台车，可以让我把大部分资金都放在二级市场的同时，在用户层面保持对新能源赛道的敏锐度。 最近两个月零跑的销量简直是惨不忍睹，同比大幅度下跌超过了80%，我问了车友会的会长，他表示得到的信息是由于产线需要针对新车调整（增程版C11），同时为了防止后续降价引来大规模用户维权，官方就没那么积极卖车了，基本上是在清库存。 这个说法我只信一半，因为零跑抱着高性价比产品却卖不动的局面去年就开始有了，主要和市场的格局变化，以及自身的定位被特斯拉冲击有关，以及内部存在明显的问题导致的。 虽然说背靠大华的零跑并没那么容易死，但在目前所有车企都要进行价格血战的情况下，单纯定位性价比的零跑如果不进行一些调整，很有可能会迎来一段非常艰难的时期。 我的观点是：如果零跑有死掉的可能，那么它的死因大概率会是销量不足，再加上老带新力度不够，慢慢失血而死——2022年之前大多数车企不会有太大的危机感，同时缺乏创业精神的职业经理人团队，往往会求稳将价格定在一个中规中矩的区间，这就给了零跑这样的有勇气的企业一个非常好的切入市场机会，但2023年目前整个行业对打价格战这件事形成了一致预期后，零跑没有建立起足够大的规模，只靠性价比就会比原来要难走得多。 不是零跑的性价比路线不行，而是突然转变的大环境会让所有玩家都要跟零跑一样打价格战，这时候零跑的优势就会被抵消大半。 那朱江明应该带领零跑走向何方？ 其实创始人朱江明对外说的零跑的目标“为国人造豪华车”没有任何问题，但这个战略总方向不能只停留在配置和性价比的层面上，它还应该更进一步去细化定义，才能够更好的带动整个公司走的更远。 在我看来，比“为国人造豪车”

大家好，我是刘轰轰 今天简单聊聊近期的市场。各路人马都分析的差不多了，所以我也用最少的文字概括一下： 长期下跌原因：美债收益率居高不下 短期下跌原因：基金面临赎回不得不被动卖出 不过好在，新能源赛道终于见到曙光——有一家上游，处于很卷、不太赚钱的公司拿出了实打实的业绩。 上一期文章《不管市场是涨是跌，我们该时刻记住的一些真实数据》中的事实数据，如今终于开始在公司的业绩上体现，这说明投资这件事有的时候很简单，只是需要耐心等待。 接下来，我们针对整个赛道的上下游做一个简单的追踪： 1. 锂矿 经历了这一轮牛熊转变后，我们可以确认锂矿依然摆脱不了周期性质。 原先市场的预期是对碳酸锂的需求量会远远大于之前的产能，且全世界的锂矿数量不会快速增加，在这种情况下锂矿确实不太会有周期性。现在从期货价格，以及目前新能源车产销量继续创新高来看，这一逻辑被证伪了。 目前碳酸锂期货价格很低，最低到了14万左右，已经有部分成本高的公司开始减少出货了，市场会自发调节价格。从这一点看，锂矿的供应是不成问题的，且现有的产能停产-增产难度不大。这就意味着对于锂矿而言，重返之前高价的可能性比较低。 目前锂资源中成本最低的是盐湖锂，单吨成本都在几万的量级，但它们在冬季的时候生产效率会大幅度降低，因此到了冬季低价碳酸锂供应减少后，碳酸锂的价格可能会有所提高。 新能源车不断增长的市场，以及储能开始大规模应用，让碳酸锂的用量在未来5-10年仍然会保持不断上升的趋势，所以接下来锂矿类公司的竞争核心是成本。 目前按照朱玉龙老师发布的信息来看，电池的价格基本上回到了2021年初的价格底部（说起来我就是在当时买的车，至今降了几轮价格也没有被背刺到），结合前面讲的内容，我认为无论是碳酸锂还是电池的价格应该到了最低点了。 其他：参考朱玉龙老师发布的数据，很多人都会想当然认为对外出口的“新能源车”的中，混动的车型占了大多数，毕竟国

大家好，我是刘轰轰好些日子没更新了，其实我一直没闲着，新能源股票依然拿着，赛道上的不同类型公司依然在保持追踪，而不更新的原因是，有时候其实没有那么多可以说的话。毕竟在我打下这篇文章的时候，大量的锂矿仍然在被开采，不断有新的充换电站建设完成，隔膜、电解液、正极、负极，电池工厂经历了一个短期的开工不足后，如今都回到了正轨，在全力生产、供货。而汽车工厂里，一台又一台汽车也在不停地开下生产线。所有的这些数据反馈到我们手里，让整个市场全部意识到，是存在巨大的延迟，而这个延迟，其实就是二级市场上当下的预期，和事物实际发展中存在的差异。对这种预期差的认知程度，决定了你在“二八定律”分化下的二级市场里，是20%还是80%。今天要把我追踪的一些数据列一下，让大家明白当下我们处于一个什么样的情况。首先，是新能源车的销量，以及渗透率：我做了个比较简单的表，有一些数据也不全（反正不影响对整体的理解），目前数据截止到7月份，因为8月份的数据还官方还没发布，但不影响我们去理解整体的状况：这个表上，可以发现渗透率上，从22年到23年7月，一直在上升的，到7月份的时候，新能源车在中国汽车市场上的渗透率已经达到了36.10%，这意味着每卖出10台汽车里，就有超过三分之一是新能源车。所以现在新能源车早就开始被大众所接受了。并且这还是在汽车市场整体低迷的情况下干出来的成绩——22年中国汽车市场销量为2686万辆，远远没有恢复到2017年时得2887.9万辆的顶峰。这意味着汽车市场整体上目前是一个已经稳定，没有太多新增空间的市场，所以新能源车的销量增长是怎么来的呢？当然是吃掉传统燃油车的市场份额。被吃掉份额的，主要是日系品牌和韩系品牌：8月3日，本田中国公布了在中国车市的7月份终端销量数据。数据显示，2023年7月份，本田中国在国内车市的终端销量为8.96万台。相比去年同期，本田中国的终端销量下滑了32.84%，

比亚迪的宣传确实日渐进步，当然这也和企业需要推广方程豹跟仰望这样的高端品牌有关。这种传播是品牌宣传，它的目标并不在于帮助比亚迪卖多少车，而是逐渐提高比亚迪的品牌知名度和声量。投入大，见效慢，但如果品牌塑造成功了那么会有很长时间的红利。 $比亚迪(002594)$

第500万辆新能源汽车下线，比亚迪携手同行打造世界级汽车品牌 8月9日，比亚迪第500万辆新能源汽车正式下线，成为全球首家达成这一里程碑的车企。这不仅是比亚迪的全新里程碑，更是中国品牌向好向上发展的见证。发布会现场，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福对500万新能源用户、政府部门、媒体朋友、上下游合作伙伴、同行友商及60多万员工表达衷心的感谢。 活动现场，王传福向“时间的朋友”跨年演讲主讲人、得到App创始人罗振宇交付比亚迪第500万辆新能源汽车——腾势N7。罗振宇作为腾势N7车主表示，非常荣幸能够成为比亚迪第500万辆新能源汽车车主。比亚迪用20年时间，做一道关于新能源、关于中国汽车的证明题。做一件正确的事，等待时间的回报，比亚迪这种长期主义是对“时间的朋友”最佳的诠释。 作为新能源汽车行业最早的参与者和推动者，比亚迪在这条道路上坚持了20年才迎来如今的高速发展。即使在造车之初受到各界的质疑和反对，比亚迪仍坚定迈入新能源汽车这一“无人区”，并始终坚持技术创新。截至目前，比亚迪拥有11个研究院，超9万研发人员，研发总投入超千亿，现在平均每个工作日递交19项专利申请，获得15项专利授权。比亚迪已推出刀片电池、DM混动、CTB电池车身一体化、易四方、云辇等一系列颠覆性技术，推动新能源汽车行业的持续变革。 当前汽车产业的发展趋势，充分印证了“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”。在新能源的时代浪潮下，中国汽车人用一个又一个里程碑推动中国汽车从追赶走向超越，改写“大而不强”的历史。如今，中国新能源汽车出口量全球第一，全球有超过60%的新能源汽车由中国生产销售，中国新能源汽车专利公开量占全球的70%，全球有超63%的动力电池由中国供应。中国已掌握新能源汽车核心技术和完备的产业链，新能源汽车产业不再被“卡脖子”，成为名副其实的新能源汽车强国。 王传福表示，

2023年上海车展上，A0级车中最值得关注的是比亚迪推出的海鸥车型，长3780mm，轴距2500mm，定位5门4座车型，一共3个款式，售价区间是7.88-9.58万。 这台车之所以值得关注，是因为它是目前比亚迪海洋系列中价格最低的车型。 还有一个原因，《晚点 LatePost》曾报道，比亚迪曾计划在今年将钠离子电池装载到 A0 级小型乘用车海鸥上。宁德时代曾称下一代钠离子电池能量密度目标在 200 Wh/kg 以上。不过本周的上海车展中，宁德时代公布的钠离子电池能量密度指标仍为 160 Wh/kg。 这个能量密度，对于A0级车和A00级车来说肯定是足够了。虽然最终没有上钠离子电池，但作为海洋系列的微型车，海鸥会对10万以内的市场带来新的冲击。 根据尺寸来看，比亚迪大概率不会出更小的车了，因为再出尺寸更小的车，就意味着价格要下探到5-7万，这个区间的客户群体对价格更为敏感不说，单车的毛利也更低，而以比亚迪目前在10-30万的市场都有不错的份额情况来看，下探到7万以下的微型车市场的动力不是很足。 值得一提的是海鸥在质保方面给用户的是比较好的：非营运车三电系统终身保修（首任车主），整车包修期6年或15万公里，这意味着对于首任车主来说，最贵的三电系统是终身保修的，后期海鸥的首任车主只需要考虑车上其他部件的维修问题。 接下来我们详细分析下比亚迪海鸥的产品力和最值得买的配置： 先看预售价9.58万的最高配飞翔版： CLTC续航405km，电池电量38.88kwh，这个参数我们可以跟比亚迪e2（长4260mm，轴距2610mm）做一个简单的对比——e2的CLTC续航为405km，电池电量43.2kwh，两者相差的部分，就是e2更大尺寸需要消耗更多电量的体现。 而e2的价格是10.28万起，高配车型10.98万，如果用e2的高配车型去跟海鸥的高配选装了安心包的车型对比（差价10000元），

比亚迪披露业绩预告。公司预计2022年盈利160-170亿元，比上年同期上升425.42%-458.26%。公司2022年预计年度营业收入突破4,200亿元。很显然，比亚迪从2008年甚至更早以来在新能源汽车方向上的布局，现在终于开始在财务报表上收获成果。 而在比亚迪的这4200亿销售额中，海外的占比虽然目前还不多，但预计会越来越高。 因为结合2022年中国汽车出口量同比增长54.4%，达到311万辆。中国已超过德国，成为全球第二大汽车出口国的大背景来看，比亚迪这样在国内做到第一名的新能源车企，在海外也能占据相当的份额。 ——事实上比亚迪ATTO3车型（国内名为元Plus EV）在过去的2022年出口了超过4万台。其中涉及到了很多国家，例：泰国、澳大利亚、马来西亚、英国、德国、以色列等等，其中包括了很多西方发达国家。 这个4万的数据虽然并不能说明什么，因为比亚迪虽然在国内销量突破180万夺冠，在出口方面相对于其他车企略有逊色，2022年出口量仅为5.5万辆并未进入前十。但如果我们结合中国整体上已经做到世界第二的汽车出口量，你就要意识到这其中一定存在什么原因导致了中国汽车出口竞争力大幅增加。 放在过去可能就是简单的性价比，但最近我看了一些资料和内容后，得到了一个不同的答案。 以比亚迪ATTO3为例，这个车型在国内对应的是元Plus EV，在它13-15万的售价范围内有很多强势的竞争对手，比如欧拉，比如小鹏，以及还有上汽、北汽等等推出的车型，而到了国外ATTO3的竞争对手，则变的极其有限。 从国外媒体的报道来看，ATTO3主要和上汽的MG，以及现代的Kona EV竞争，最多还有一个来自印度塔塔集团的纯电SUV叫做“Nexon EV”。 按照账面“硬实力”对比，我们会发现虽然国内的元Plus跑到国外涨价了超过70%（德国起价为38000欧元（约22.8万元）），但和同价位的对手对

大家好，我是刘轰轰之前大跌的赛道股，有不少质地很硬的公司已经彻底收复了阵地。比如德方纳米、还有不少公司距离之前的高度也就差了20%左右了。事实再次证明，新能源汽车这条赛道并不是短期的热炒，而是有政策推动，有真是市场需求，市场空间还很大的一条赛道。新关注的读者可以看看几年前我写的一篇文章：在21世纪剩下的这80年里，绝对不可能改变的趋势——新能源车昨天打车的时候，达到了一天北汽的EU5，上车看了下发现这台纯电动的网约车已经开了33万公里了，征得司机大哥同意的情况下，我拍了这张照片：这台车满电续航是401公里的版本，北京夏天打八折，冬天打六折的情况下，我就预估平均每个完整的充放循环能跑250公里，33万公里差不多是1320个循环，考虑到这是网约车，为了效率基本上都用对电池寿命影响更大的快充方式，这就是1320个快充循环。问了下大哥，现在这台车满电夏天还能跑300公里的样子，也就是说电池衰减程度差不多刚好比80%低一点点，夏天电耗高，那么春秋估计还可以跑80%以上是没问题的。我记得没错的话，当年最早一批EU5用的都是三元电池，这就意味着这一批网约车上的电池，早就超过了1200次的理论循环寿命，基本上就打破了很多人认为的“等早期电池寿命到期后泡沫会破灭”的看法。毕竟现在中低端市场基本上都开始用磷酸铁锂了，这玩意的循环次数有2000次以上，基本上电池可以跑到跟车一起报废了。这件事背后对整个产业的影响有多大可能很多人都意识不到：一旦第一批吃螃蟹的网约车、出租车司机验证了纯电动车的寿命并不差于燃油车，再加上疫情导致大量兼职司机的加入，成本更低的纯电动车会逐渐把传统燃油车挤出B端市场。（而且现在油价已经高到了让部分开油车的网约车司机选择尽量不开空调的程度）大部分人还不知觉，燃油车正在不断的丢基本盘。所以现在基本上只要等电池能量密度上来，以及补能设施密度上来，那么燃油车的市场份额持续被吃掉是