最近看了一组数据，香港的汽车市场产生了天翻地覆的变化。 很多去香港玩的人，对其印象最深的，应该都有行驶在街上的皇冠出租车吧？ 这些车的车龄很多应该超过20年了，香港也有很多这样的老爷车。 原因是香港汽车市场跟新加坡有一个类似的地方，那就是对购车征了很重的税。 在香港购车，需要缴纳首次登记税。根据香港现行规定，首次登记税按车辆应课税价值（即税前车价）梯度征收：15万港元以内的部分需缴纳46%的税率，15万至30万港元的部分税率升至86%，超过30万港元的部分税率进一步提高到115%，若车辆应课税价值超过50万港元，对应的税率更是高达132%。 一辆税前30万港元的燃油车，仅首次登记税就需缴纳15万×46% + 15万×86% = 19.8万港元。实际购车成本，至少有30+19.8=49.8万港元。 所以对香港人来说，最好的方式是一台车能开多久就开多久，能修就不买新的。 在这种情况下，燃油车里相对省心耐用毛病少的日系车在香港就很受欢迎。 但你看了2025年香港市场的销量，就意识到哪怕是在香港这样的市场，也开始了大变化： 丰田销量下降35.4%，宝马销量下降47.5%，奔驰销量下降61.2%。 销量上涨的呢？总销量第一的比亚迪，销量上涨了67.6%，其他几个新势力的销量也不错，比如极氪上涨326.1%，小鹏上涨308.8%，埃安上涨714.9%，这个涨幅应该跟基数有关。 另外就是第二名的特斯拉，销量同比下降3.8%，基本上算是维持当前的市场份额。 这背后的原因是，香港针对新能源车给出了特别的优惠税收政策： 一般电动私家车车主的首次登记税宽减额上限58,500港元；符合“一换一”计划条件的车主（以旧换新），宽减额上限172,500港元； 应课税价值（即税前车价）超过50万港元的电动私家车，将不再享有任何首次登记税宽减。 按这个算法，你买一台特斯拉Model Y，如果能符合以旧换新政

闪充技术背后的二代刀片，讨论热点除了关注闪充是否对电池产生损伤之外，讨论安全性的反而不多。 因为二代刀片在安全上，远超国标的同时，也确实没有什么太多的营销概念，基本都是“真刀真枪”实干，成功重新定义电池安全标杆，所以质疑的声音几乎没有。 但有意思的是，对于寿命的讨论，大家都是集中在了质保提升、以及二代刀片是否违背物理原理的“唇枪舌战”中，我看了下很多人发的帖子，基本上就是几个大V互相找对方言论、逻辑上的漏洞，揪着对方小辫子不放。 但如果你们仔细了解过二代刀片在安全方面的一些细节，你就会意识到，关于二代刀片的寿命争议，以及闪充是否对二代刀片有损伤，安全测试中的一些数据同样可以从侧面佐证一些问题。 目前公开的测试中，比亚迪做了三个实验，分别是：500次循环后的边闪充边针刺实验、热扩散实验和底部撞击实验。 其中后两个实验，就是纯粹的安全实验。 先说热扩散实验：新国标要求，电池包因内部短路引发热失控后，不起火、不爆炸。新国标标准是触发1节电池热失控，而第二代刀片电池挑战同时触发4节电池短路，周围的电芯依然保持正常温度，没有引起热扩散，没有起火、没有爆炸。 这一点是很不容易的，因为“停在路边车辆自燃”的案例中，都是由于某一节或者某一组电池出现短路，导致升温后，陆续导致其他电池热失控，从而形成“连环失控”而导致。 一般来说，解决的办法就是尽可能隔绝热量传递，以及加强散热。 所以1节电池失控，和4节电池同时失控，完全不是一个量级的难度。 再说底部撞击实验，这个实验考察的是电池整包遇到变形、扎穿时的安全性。第二代刀片电池，在新国标的标准基础上，成功挑战10倍新国标撞击能量的底部撞击试验，电池不起火、不爆炸。 这个实验我个人觉得其实完全可以增加一个真实的场景。 你就找一块高度固定、形状固定（可以预先切割、打磨好）的花岗岩，让车以尽可能快的速度强行从上面通过的形式，来展现安全性。 虽然它属于“

随着比亚迪在上周喊出了“硬核闪充技术树立行业新标杆”的话题后，围绕着闪充和二代刀片的讨论热度一点都没下来。 最近很多人比较关注的一个细分话题是，闪充到底对电池寿命有没有影响？ 这个话题非常有意思，因为有一批人说，比亚迪技术超牛，没影响，也有另一批人说，从最基础的物理学来看，很显然是有影响的。 事情更有意思的地方在于，二代刀片的质保条款上，相比一代还提升了2.5%，所以这就让讨论增加了很大的空间。 这事儿其实一点都不难理解。 首先在物理方面，电池就存在一个“不可能三角”。 即能量密度，充电功率（速度），电池寿命，这三个很难同时做到兼顾。 原因很简单，用马斯克做过的比喻就是，在一个停车场里，如果车位规划的很密集（能量密度高），那么后来的车就很难快速、准确找到合适的车位。（充电速度上不去）。 同时大功率充电也会带来电池温度迅速升高的问题，这一点也会影响电池的寿命。 比亚迪的二代刀片违背了这个定律么？ 并没有。 虽然在发布会上说“不可能三角解决”，但它的解决角度，和一些人理解的“解决角度”是不一样的。 二代刀片上，比亚迪通过打造“锂离子高速通道”和“全温域智能热管理系统”，让闪充尽量少产热，而且让热量更快、更均匀地散出去，让闪充对电池寿命几乎没有影响，既充得快，又很耐用。 ——你看，即便是比亚迪，也得在电池散热上，以及锂离子如何快速传到位置，这两件前面提过的事情上努力研发技术。 那它为什么说解决了不可能三角呢？ 这要看二代刀片对标的竞品是谁。 如果以二代刀片自己对标，那它一定可以拆分出来“功率版”和“能量密度版”，就好比是一代有过dmi和dmp，用的刀片是有区别的。 但二代刀片有必要和自己对标么？ 没有必要。 所以二代刀片的“解决不可能三角”，是和目前市面上其他友商的电池比较而言。 比充电速度，二代刀片的速度要比同类快； 比能量密度，二代刀片，作为磷酸铁锂电池，能做出1000km以

关于二代刀片电池，突然想到一些有趣的地方。 首先是，比亚迪虽然宣传的口径是“硬核闪充技术树立行业新标杆”，但“闪充技术”本质上是二代刀片电池足够强。 闪充站虽然也有技术含量，但相比起刀片来说，应该更多是产品形态上的改善。（目前我是这么认为的，如有错误请指出）。 二代刀片耀眼的数据还挺多的，比如5分钟充好，9分钟充饱，零下30度只多3分钟，这三个数据，按我的理解应该属于二代刀片电池本身性能。 然后一个讲发布会时候很多媒体都有点遗忘掉的细节是：一代刀片电池是对外供应的。 我们列个数据： 根据高工锂电数据，2025年前三季度，比亚迪国内动力电池总装机量113.42GWh，其中外供装机量达23.65GWh，主要以小鹏汽车、小米汽车以及蔚来为代表的新势力为主，外供占比提升至20.85%。这意味着，每5GWh装机量中，就有1GWh供应给外部车企，较2024年实现2倍以上增长。 所以二代刀片，毫无疑问将来一定会外供。 而且我相信比亚迪在二代刀片产能够了后，绝对不会藏着掩着，因为如果故意延后二代刀片的外供，就会使得原有的客户对比亚迪产生不信任，这一点王传福肯定懂。 所以对于二代刀片的各项性能来说，等弗迪产能上去了，就意味着比亚迪可以开始建设自己的“电池——充电”全面生态了。 在这个生态中，采用采购二代刀片的产品，我相信它一定可以在闪充站发挥出5分钟充好，9分钟充饱，零下30度只多3分钟的性能。 这意味着，比亚迪会成为第一家，从电池，到充电全覆盖的企业。 而这也会让比亚迪的刀片，有机会像宁德那样做出一个 BYD inside 战略，即让大家认为搭载比亚迪电池的车型是高端的，是好的。 这比宁德还多一个优势，那就是“快速补能的确定性”，这一点真的跟蔚来、特斯拉的思路完全相似了。 这个预期能不能实现？想想就觉得有点刺激。

比亚迪公关一号位李云飞面对一些议论，表示：换电和闪充虽然是两种不同的模式，但都挺好的，是百花齐放，更是殊途同归！ 他说的对。 中国市场规模有多大？ 就现在燃油车去年还卖了1000万台以上，而比亚迪的销量大概也就460多万台，这意味着中国市场上，并不是只能存在单独一种补能技术方案，而是可以有很多种方案同时存在，以满足不同群体的需求。 无论是闪充还是换电，从实现目的，以及本质过程来说，都是殊途同归。 实现目的上，它们都是为了加快补能速度，提高用户体验； 本质过程上，它们都是充分利用了闲置时间做“预先补能”，以减轻对电网的冲击，提高用户体验。 所有的技术创新都是为了促进新能源行业的发展，只要符合用户的需求，用户喜欢，愿意位置买单，没有优劣之分。

3月5日的闪充发布会上，比亚迪官方展示了硬核闪充技术树立行业新标杆，到现在仍然有大规模讨论。 讨论最多的一个话题，是关于闪充的真实效率，以及和换电的对比。 所以今天我们就稍微深入一点，讨论下这方面的话题。 如果从投融资的视角去看比亚迪发布的闪充，那么我们得出来最重要的结论，不是比亚迪打败了A，也不是比亚迪打败了B，而是后续整个汽车产业的发展方向，可能要有一个“大转弯”。 首先最直观的，就是二代刀片作为一个纯磷酸铁锂电池，它装车已经可以实现1000公里以上的CLTC标准续航了，这意味着三元锂的能量密度优势被进一步缩小。 而磷酸铁锂作为一个害怕“寒冷”的电池，现在也有了“电池自加热”技术来解决冬季充电问题，以及电池冬季的放电问题，这一点也意味着三元锂的优势再次缩小。 比亚迪的二代刀片电池，相当于给市场了一个明确信号——铁锂的车，在满足市场需求这一点上，已经完全不输给三元了。 至少，从二代刀片的表现来看，成本更贵的三元完全没有选择的必要。 虽然从立场而言，比亚迪自己是一贯坚持铁锂的，但对于市场上其他玩家而言，选择铁锂还是三元，这下有了明确的答案。 虽然其他友商拿不出二代刀片，但一定会做出类似的技术方案——毕竟铁锂就是比三元便宜，这一定会引起市场继续向铁锂倾斜。 甚至市场可能还会有“连带效应”，把好不容易抬起头的钠离子电池，再强行按下去。 而在闪充站方面，比亚迪这一批新闪充站都会增加储能设备，以应对超大功率充电的需求。 这些储能设备同样是磷酸铁锂的，考虑到市场竞争，友商的充电站也会陆续采用储能的方式，所以这同样会增加磷酸铁锂的需求。 闪充站的生态建设，会是一个我们需要重点关注的方向。 比亚迪在发布会上提出的20000座站的目标一旦能够大部分完成，就意味着这家车企有了自己的补能生态，从而会牢牢锁定一些自己的基本盘。 原先大家买比亚迪，可能是因为它牌子老（最早做新能源），可能是因为它规

这次闪充发布会，前半段是介绍闪充 后半段是各个品牌经理，分别上台发布了自己品牌的闪充车型。 后半段大家其实已经有点疲惫了，所以这些经理的演讲习惯，风格，是可以明确感知到的。其中王朝网的路天比较有意思，演讲的就跟朗诵诗词一样慷慨激昂（但听起来完全不尴尬），我甚至怀疑他是不是专门练习过演讲。 这次车太多了，一一介绍也没啥意思，我就挑了个对于行业而言比较重要的。 那就是王朝网的宋Ultra EV 因为它是目前发布的闪充阵营中，国民认知度最高，距离普通家庭最近的车。 认知度高：宋系列已经好几年了，基本上消费者选车购车的时候都会了解到这一车型。 距离最近：相比定位精品车的方程豹钛3，宋Ultra定位接近于年轻家庭，可以说是绝大多数普通消费者买车时候都会对比的车型。 所以闪充阵营卖的好不好，宋Ultra EV可能是一个最关键的车型。 因为它如果卖的好，意味着10-20万区间内的庞大消费群体，愿意为闪充买单，这得是一个多大的基本盘？ 而且只要比亚迪把闪充的补能生态建设好，就意味着拥有了一个比原先铁很多的10-20万基本盘，这可是其他车企梦寐以求的。 现在比亚迪距离这个，差的就是宋Ultra EV的爆卖。 宋Ultra EV除了闪充之外，还有那些“资本”？ 它搭载了激光雷达，搭载了云辇-C，这意味着20万以内比亚迪在智驾、底盘上的竞争力也大幅度加强。 除此之外，我个人觉得宋Ultra EV最让人意外的，是一个小功能。 这车的前备箱，是有敲击解锁功能的。 而某款新势力定价区间在25-30万的车型，虽然有大前备箱，但只能手动开启关闭。 光是这个细节，足以见到比亚迪的进步。 当然，即便抛去这个细节 宋Ultra EV的充电速度，对同级同价位友商也是碾压性的优势。 燃油车就更不用提了。 当一台宋Ultra EV摆在那些最保守的，倾向于燃油车的家庭面前时，只要比亚迪按计划完成了闪充补能生态的建设，那

今天完整给大家讲解下比亚迪的闪充发布会。 对于普通用户而言，闪充的关键概念就是它可以在5分分钟内从10%充到70%，如果想充满，从10%到97%，用10分钟。 即使是零下30度，从20%到97%，也只比常温状态下多用3分钟就能充好，简单总结就是，这次硬核闪充技术树立行业新标杆。 这个数值，在之前友商发布的5C超充体系里，大概要10分钟多一点。 所以闪充，无论是在数值上，还是体验上，确实对5C超充完成了巨大的超越。 这个超越，依靠的是二代刀片电池完成的。 二代刀片电池，从目前官方公布的信息来看，它应该是大幅度提升了充电速度。 当然，充电速度提升并不算什么，毕竟实验室有的是20C、40C充电速度的方案。 难得可贵的是，二代刀片电池做到大幅度提升充电速度的同时，它还保持了能量密度“稳中有升”，提升了5%。 这个5%看似不多，但它加上新一代车的轻量化，能效提高，已经足以把一台车的CLTC标准续航里程提升到1000公里以上了。 充电功率大幅度提升，会不会对电池寿命有影响？ 比亚迪给出的是增加了二代刀片的质保的“容量保持率”，整体提升了2.5%，虽然这个数据不大，但这也意味着，对于用户而言，二代刀片的寿命，和之前“慢充车”相比还稍微好那么一点点。 巨幅提升充电速度+能量密度提升5%+质保提升2.5%，加起来就意味着二代刀片是全方位的提升，这也是比亚迪在2026年打出的第一张王炸。 因为光用磷酸铁锂就能做到1000公里续航，还拿下充电速度第一，还没有用寿命作为代价，这意味着搭载二代刀片的车型，在中短期内，都会是“没有竞品”的状态。 但是，接下来要说但是了—— 单个，单点，单次体验超越，和整体性的体验超越肯定不是一回事。 很多5C超充遇到的问题是，充电桩、充电站它不支持呀，即便是支持，费用一般也会偏贵。 针对这一点，比亚迪发布了自己的“建站计划”——目标是在今年完成20000座闪充站，我理

比如蔚来群里，现在一直有人刷领红包的信息，理想官方也开启了红包活动。 当然这不是新势力才有，事实上今年红包活动似乎成了车企普遍的活动——你不发有别人会发，那你在声量上就要吃亏。 以比亚迪为例，APP「马年集徽享好礼 瓜分1亿积分」活动将于2月13日-20日持续开展！作为比亚迪专门为用户和粉丝打造的新春福利，活动主打一个“零门槛”躺玩。 ——这个活动，不管是不是比亚迪车主，都可以登录比亚迪APP参加。 只要集齐王朝、海洋、方程豹、腾势、仰望五大徽章，合成「比亚迪集团大徽章」，即可参与瓜分1亿积分！ 车主参加活动是有额外BUFF加成的，首次登录自动获得对应徽章（如：王朝车主自动获得王朝徽章），首次参与直接获得20次抽卡机会（后续每日登录可获得2次），每日完成8道趣味问答可再获得8次抽卡机会、首次分享活动额外获得1次。活动期间最高可获得106次抽卡机会。 基本上相当于一次定向给比亚迪车主发红包了。 作为传统车企来说，能跟上目前市场的节奏，我觉得比亚迪做的挺好。 $比亚迪(002594)$

汽车行业的“榜单大战”刚被按下去，现在一个“新的”榜单又来了。 这次发布榜单的，不是某个部门，也不是某家车企，更不是某家媒体，而是一个我们很熟悉的名字——胡润。 2025胡润汽车品牌榜出炉。在榜单上，品牌价值突破千亿人民币的只有两家车企，分别是特斯拉和比亚迪。 其他的品牌，跟特斯拉和比亚迪都不是一个量级的存在。 这也是比亚迪连续第四年，成为中国品牌阵营中的第一名。 为什么要在一份包含国内外的品牌中，特意说比亚迪第一名？ 因为今年它首次纳入非国产品牌，这直接改变了榜单的性质。它不再仅是国内品牌的成绩单，而是一份 “中国市场价值排行榜” 。 所以今年的榜单，和前三年的，有比较大区别。 如果不加入非国产品牌，那么比亚迪仍然是第一。 我们继续说：比亚迪四度登顶的一个细节是，至少今年还是减去了腾势、仰望的品牌价值，因为这两个品牌分别以50亿、25亿的品牌价值，列在了这份榜单上。 所以比亚迪在这个榜单上的含金量还是挺足的。 但我得说，胡润其实属于非官方性质的榜单，它是1999年由英国人胡润（Rupert Hoogewerf）首次发布，初衷是向世界介绍中国快速发展的经济。榜单通过公开数据（主要为上市公司市值、股权信息等），估算企业家的个人财富并进行排名。 胡润榜单的“认可”是一种复杂的接受。它并非一个绝对精准的科学报告，更像是一个现象级的商业与媒体产品。它的核心价值在于以财富为刻度，提供了一个持续观察中国商业社会结构、行业兴衰和时代精神的独特视角。 所以，我们要看的，并不是某个品牌价值901亿还是902亿的绝对数字，而要关注其排名变化的趋势、榜单结构调整的方向。 它提供的是一个有价值的观察视角，而非一份精确的财务审计报告。 这份榜单上，比亚迪出现了三个品牌，这是其影响力的体现。 但这份榜单也有不足之处。 比如蔚来品牌只值60亿元，你要去江浙沪逛一圈，会发现蔚来的认可度甚至还要比BBA高一

爱卡研究院发布了《2025年车企复购率榜单》，这个榜单的数据还挺有意思的。 在这份榜单中，比亚迪以30.55%的比例位居第一。 第二名是吉利的25.86%，第三名是特斯拉的22.56%，前十名中，除了特斯拉之外，全都是传统车企。 数据方面，报告中显示数据来自中汽中心。 这个复购率怎么测算的我找不到说明，但至少我们可以确定一件事——在某一类官方统计口径中，比亚迪的复购率在车企中位列第一。 毕竟如果要想在一堆车企中进行比较，那么口径一致的情况下，就可以进行对比。 如果以这份报告为参考，它指向的论点很明确：复购率印证品牌力。 因为这份报告的说明中提到，榜单中几乎所有车企用户在置换新能源车型时，均将比亚迪列为首选品牌。 有意思的地方来了——网上骂比亚迪的非常多，各种抹黑的也非常多，使劲夸的反而就那几个KOC，那它的品牌力是怎么来的？ 这是很多人都无法回答的问题。 甚至很多时候，比亚迪自己可能也会简单把这个品牌力、复购率归咎于它的研发投入，它的多品牌矩阵，这是不全面的。 甚至可以说，为什么比亚迪2-3年前一直做不好高端，有一部分问题也出在这里。 比亚迪的极高复购率，主要来自于它具备了极其特殊的定位。 首先就是在国内市场上，比亚迪是自主品牌中新能源的开拓者，最早在2008年比亚迪就向市场推出了混动车F3DM，再加上后续向新能源全面转型，这一点让比亚迪在部分消费者心理获得了极大的认同。 这种心理认同，本质上讲就是比亚迪过往的销量、品牌力，产品，让消费者认为它是可以“放心选”的对象。 ——虽然我们在网上讨论各种新车各种火热，但实际上99%的消费者平时是不去看汽车相关的内容的，他们“不懂车”，也不会去“学习懂车”，对于他们而言，买车最好的选择就是买看上去最放心靠谱的品牌。 在20万以内的市场上，这个品牌很显然是比亚迪。 所以对于比亚迪而言，在高端市场上如果想成为用户购车的首选品牌，那么它最需

趁着蔚来2026年1月销量刚出来，做一下对财务模型的调整，以及后续预测。 官方数据上，1月整个集团交付27182台，其中蔚来20894台，乐道3481台，萤火虫2807台（数据来源于易车）。 结合ES8交付17646台的信息，可以推导出其他车交付3248台。 整体上这份成绩肯定是低于预期的。 我之前预测的是1月蔚来交付18000，乐道交付7000，萤火虫交付4000，整体交付29000，实际上还是比较准确的。 其中蔚来的交付估算低了2000左右，乐道高估了3500左右，萤火虫高估了1200左右。我基本是参考了2025年1月的数据进行的预估，毕竟2025年1月乐道也就5912台，考虑到势能强于去年，所以给了7000的预估。 但没想到整体市场的情况，比预计还要差。 新的预测： 二月：考虑停工停产因素，预测ES8交付12000台左右，其他车型预估为2000台，加起来蔚来品牌14000台；乐道可能会更低，预估2000台；萤火虫预估1500台，加起来是17500台。 这个数字同比2025年2月，仍然是大幅度上涨的。 虽然官方拿出了7年免息的促销政策，但我觉得效果可能不会有预期那么大，如果把之前的一些优惠收回，改成0首付7年免息，效果可能会更好。 三月：预测ES8交付能力恢复到18000台，其他车型3000台；从乐道目前的状况来看，我猜测乐道L80可能会提前上市，期待官方调整为三月发布，四月上量。 毕竟之前QA里明确说过，L80在2025年其实就具备了上市条件，只不过因为和L90共用太多零部件，所以为L90产能让路了。 如果能够提前到三月上市，那么当月交付应该能有2000台，这样乐道的预测就是4000台。 萤火虫应该能恢复的快一点，预估为3000台，这样集团3月预测为28000台。 四月：目前公开的视频里，提到蔚来ES9预计在4月10日左右开技术发布会，后续上市应该是五月初。 乐道L8

理想汽车2025年交付了406343台车，这个数字是大幅度低于原先目标的。 最早官方预测64万，实际交付了40万出头，比前年（2024年）的销量500508台更是低了不少，是新势力中少有的销量下滑的车企。 当然，这一切在2025年中旬的时候，就大体上确定了。 销量下滑的原因，主要就是市场竞争激烈了——2026年有无数的大SUV排队等着上市，理想的产品定位不再是“独具一格”。 同时L系列的产品力老化也有很大原因，这个就不多过多阐述。 估值方面，目前市场也放弃了原先“盈利”状态下，给理想汽车按照PE去估值的路子，兜兜转转回到了和其他新势力一样的估值方式。 由于2026年仍然存在着不确定性，所以目前理想的估值市场也是按照接近地板价给的。比地板价稍高一点的部分，应该是因为大家相信李想本人的回归，能够力挽狂澜。 对于2026年的展望，各大媒体也基本总结的很到位了，我列四个比较典型的观点： 1.2026年的“产品大年”实质是系统性修正，而非进攻。公司需将换代周期从4年压缩至2年，通过自研三电提高交付确定性，升级应聚焦用户体验的结构性改善而非参数堆砌。 2.公司正从“优等生”变为“逆境生”，增程优势被同质化、纯电转型受挫（如MEGA外形争议）。同时，内部管理、供应链依赖等问题凸显，2026年转型成败关乎存亡。 3.认为2026年是背水一战，需通过缩短迭代周期、强化自研技术、坚定不移推进智能化、加速全球化四管齐下，才能重回第一阵营。 4.强调公司向“具身智能”机器人转型，M100芯片将让汽车从“被动功能堆砌”转向“主动自动化服务”。这是技术路线的重大调整。 总结一下就是，媒体普遍认为当下的理想汽车急需找到一个“破局”方法。 我在之前的文章里说过，理想汽车目前最需要的就是形成新的“护城河”，比如借助周边产品来形成“理想生态”就是个很好的打法——从理想眼镜的发布来看，这家车企是有这个想法和行动

小鹏这家公司最有意思的地方在于，比起零跑、蔚来、理想的基本按照下限去定价，市场反而目前愿意给它溢价。 和其他新势力友商相比，小鹏汽车的溢价有70%以上。 市场给小鹏汽车的溢价，是来自产品，还是定位，还是增长？它的溢价在哪里，是一个值得我们研究的问题。 首先可以猜测有几个可能： 1.溢价来自产品 2.溢价来自定位 3.溢价来自增长 首先第一个，溢价是不是来自产品？ 2025年卖了429445台车，这个量对于小鹏来说是个很不错的成绩了。 目前小鹏汽车还未公布2025年全年的官方财报，所以暂时没法知道各个车型的具体销量。 但可以参考下第三方的数据。 从易车榜单来看，Mona M03近一年的销量为175345辆，因为现在查询的时间点是1月10日，所以可以认为是2025年Mona的销量，大约占比为40.83%，可以说是小鹏的支柱车型。 另外值得一提的是中大型的小鹏P7+，最近1年的销量为75716辆，占整体比例约为16.44%。（如果只看纯电，那么为70609辆，这个成绩非常不错了），后续增程车型的加入，预估P7+在2026年还能继续成为小鹏中大型车的基本盘。 这两款车的销量加起来，接近60%了，是小鹏绝对基本铁盘销量。 SUV就不太行，G6最近1年卖了47896辆，G7最近1年卖了24391辆，G9最近1年卖了20129辆，显然不如轿车卖得好。 MPV方面，小鹏X9最近1年卖了20112辆。 还有一些车就不聊了，整体的轮廓已经看得很清楚。 小鹏这个情况，我个人推测，小鹏目前的做法，可能是以M03和P7+的销量来实现规模上的降本，而SUV和MPV主要是追求高一点的毛利。 因为主观感受上，M03和P7+确实是让人看了就觉得性价比很高的车，而G6、G7、G9这一点的感受并不明显。 小鹏的这一系列产品，之前发的文章里提到过它们主打的就是智能化，以及比友更加激进、年轻化的设计风格。 除此之外

最近电池领域比较热的一个新闻，是一家叫Donut Lab的公司，在CES 2026发布了首款可量产全固态电池。（它们是这么称呼的） 官方公布的参数如下： 能量密度为400 Wh/kg（现场采访称当前实际为350Wh/kg，也挺高了，是主流三元锂的1.5倍左右） 充电速度5分钟充满电，这估计是实验室数据。 循环寿命是10万次完全循环，这个有点变态了。 工作温度是-30℃到100℃，容量保持率超99%，这个意味着高温低温下性能几乎没有衰减，很变态。 成本方面，官方宣称与磷酸铁锂电池成本相当，完全逆天。 安全性方面，没有液态电解质，损坏也不会起火燃烧。 ——看起来是不是很振奋人心？ 但这说实话，我不信！ 从表面上看，它提的每一个参数都是可能实现的，但是吧...... 我们换位思考下，这每一个参数都如此优秀，还是固态电池，那意味着其实只要它能做到其中一个参数，并且拿出可量产的固态电池，那就已经是革命性的产品了。 但这公司一下子拿出这么多项第一的东西，还说可以量产，成本跟磷酸铁锂差不多，这就非常反常识。 信它，不如信马斯克。 而且如果从量产的角度来看，其实也很不合逻辑——这个电池计划是首先应用在摩托车上，而不是用在数码产品，或者汽车上。 因为比起摩托车而言，数码产品可以承受更高的价格和成本，汽车则是对使用环境有更高的要求，这两个领域对电池的成本接受能力，要远高于其他领域。 这也就意味着，但凡它的电池真有如此神乎其神的水平，那么一定会被手机厂商，以及汽车厂商围堵，订单是不会让给一个名字都没听说过的摩托车的。 一个最简单的例子是钠离子电池，它最大的优点就是特别抗冻，以及成本低，但你们猜为什么喊了这么长时间也没有大规模普及？ 原因就在于成本。 钠离子电池成本虽然低，但没有大规模量产的情况下，它成本完全干不过已经极致内卷的磷酸铁锂电池，所以在碳酸锂价格不够高的情况下，市场没有动力去开发、使用

小米最近占了汽车热搜榜中几乎是90%以上的流量，再加上按照计划每个车企都要聊一下，所以这次就聊聊小米。 先说下小米的热搜是怎么回事： （我尽量从第三者客观角度去讲，避免一些主观判断） 有一个KOL级别的博主，名字就不提了，日常发的内容比较引小米用户反感，所以被大多数米粉划分到对立阵营，结果突然跟小米签了年框合作协议，所以就引起了小米用户的不满+集体发声。 因为在小米粉丝群体来看，这个KOL博主日常发的内容对小米和米粉并不友好，所以小米这样做等于把从他们腰包里赚到的钱，去投给了一个大多数米粉不喜欢的博主，换谁都不高兴。 后来小米就紧急公关，取消合作，然后雷总关于前几天某KOL的回应，只有一个核心点是：这位KOL一直攻击、贬低小米用户，作为企业肯定无法容忍，所以坚决不能跟这样的人合作。目前应该就此告一段落。 这事儿从好的一方面来看，那就是小米粉丝的粘性极强，而且购买力也不差，只要小米这家公司的产品别做太烂，小米就有一个非常稳定，且规模庞大的用户群体，这是很多公司都羡慕的要死的“护城河”。 这玩意只要小米不犯大错，它就永远存在。 当然，凡事有利有弊，需要小米警惕的一方面是，这次事件算是开创了用户倒逼车企撤回执行的“先河”，要知道群体并不总是理性的，且群体的声音并不总是最正确的，所以小米或许要非常小心被群体舆论裹挟，导致原本的一些战略无法实施的情况发生。 （希望我是杞人忧天） 其他的小米公关事件就不多说了，总之最近这段时间是小米在公关上比较“艰难”的时期，这多少也会影响到旗下产品的销量。 比如SU7 Ultra的销量，就远低于预期。 但小米的公关影响，我觉得不算什么“天大的事儿”，影响应该会消退。 接下来说说小米集团的运营、财务数据。 小米的销量目前还没有完全出来，官方说12月交付5万+，具体多少要等1月10号左右才出来了，但不会太影响估值的结果，所以我就先按50000计算了。 目

聊聊零跑汽车2025年的销量 2025年卖了接近60万台，很多博主都大呼“奇迹”，把零跑塑造成一个“逆袭”的角色，但实际上我对零跑的成绩毫不惊讶，因为这是它能做到的。 零跑这家车企，看得懂的人很少，所以才会有“朱江明创造了奇迹”的说法。 如果你和我一样从上市之前就一直关注+追踪这家车企，会发现它最厉害的地方在于几乎每一个大大小小的重要选择都做对了。 在外人看来所谓的“奇迹”，其实是朱江明步步为营，一点一点打下来的成绩。 我还记得最初有个人跟我说，他看不懂零跑，在他看来哪吒跟零跑是一样的，而零跑没有技术，根本没办法跟比亚迪这样的巨头打，对于零跑的未来没有信心。 这也不怪他，因为零跑这家车企的成绩，并不来源于某一个“护城河”，也不来源于某一项技术，更不依靠某一个“神人”，它是无数正确决策堆起来的结果。 一句话概括就是，零跑在各种细节上做出正确决策的概率，要比其他友商高出不少。 以零跑的产品举例子： S01尽管造型上极其失败，但它做的最正确决策就是从第一台车开始就引入了大华的技术力量，以及做到了自研电机，S01上搭载了独一无二的静脉指纹技术，虽然不好用，但它可以说是零跑“工程师思维”的体现。 T03在零跑最困难的时候，定了一个当时来看不可思议的价格，5.98万续航403km，7.58万给L2级智驾（尽管不好用），这种以价换量的决策，事后被证明是极为正确的，因为它提供给了零跑现金流，以及进一步融资造车的可能性。 C11是继T03之后推出的车型，它的定价相对于前两台车来说比较高，所以当时应该是亏本卖的，毕竟2021年一台90度电池的车，卖给第一批车主15.98万（定价17.98万，有2万抵4万权益），哪怕是在现在也是很多车企想都不敢想的定价策略。 激进的定价策略，让C11没有品牌背书的情况下获得了“还不错”的销量，这为零跑进入主流市场打开了空间。 C01是零跑尝试冲击20-30万市场

先说答案，我个人猜测会是60万上下。 蔚来2025年车企的全年销量出来了，做一个追踪和分析：12月最让人意外的就是蔚来ES8的销量，原本预计交付个1.6万-1.7万台，但实际上交付了超过2.2万台，考虑到ES8这台车目前订单储备非常多，所以2.2万台虽然有冲刺的成分，但在后续的几个月里，很有可能会维持2万台/月的交付量。 为什么这么判断呢？因为12月31日当天下单的一个人告诉我，当天下单的需要等到2026年5月才能交付，如果考虑到ES8在12月能交付出2.2万台以上，那么至少现在有10万台订单是可能的。加上其他车型，蔚来品牌交付31897台，是超过预期的，这意味着Q4季度盈利仍有机会实现。毕竟蔚来品牌毛利高，按照正常的财务模型，多卖一台ES8肯定要比多卖一台L90强。 原本期待更高的乐道，12月交付和当初11月的预测一样是“不及预期”，没有达到月交付2.5万的目标，只有9154台。乐道的成绩我觉得大家也不用担心，我特意问了一个提了L90的蔚来车主，他表示如果早就知道ES8的价格和配置，那肯定不会提L90，因为ES8的价格和配置实在是太有吸引力了。所以是ES8太强了，而不是L90不行了。 第三品牌萤火虫交付远超预期，12月达到了7084台，这台精品小车正在在“现象级爆款”的路上冲刺。萤火虫的现象级爆款，让我决定放弃ES8，改提了2台虫子，后续会和大家详细聊聊。 现在2025年的数据都齐了，也是时候做对2026年的预测进行调整。因为ES8和萤火虫的超预期交付量，所以我大幅上调了蔚来品牌和萤火虫品牌在2026年的交付预测，同时对于乐道品牌的交付预测，进行了下调。 具体来说： 2026年1月：ES8预计可以继续交付22000台左右，剩余5000台为其他车型。考虑到12月的表现，乐道订单可能没有那么多储备，所以按照7000算；萤火虫应该比较稳定一点，但也需要保守估计，给了5000台，

比亚迪告赢“黑嘴”，但比判决更重要的是撕开“编造”的套路。 从“修比亚迪养活修理厂”到“只挣1000块”的“龙哥讲电车”，到底是怎么回事？ 看了下比亚迪跟“龙哥讲电车”及其相关矩阵账号（如“满格电新能源汽修”等）的新闻，因为之前我就发现比亚迪的新闻里，即便官司赢了，也只说结果不说起因，也不对外做更多的解释，所以就好奇这次案子的原因是啥。 案件最直接的结果是：法院一审认定，被告通过上述账号编造、传播针对比亚迪的虚假信息，损害了比亚迪的品牌声誉。 但比亚迪没有说，具体怎么个编造，以及编造了什么信息，我觉得这一点才是最重要的。 因为有一些比较爆火的新闻，大家看了之后，就会对这个新闻有一定的印象（不管是正面的还是负面的），如果比亚迪只提赢了官司，而不提之前具体是怎么回事，是哪个新闻，很多人是不会主动去查找的，而编造的虚假信息造成的影响就不能有效消除。 这次的账号是怎么回事呢？ 比亚迪早在2024年10月就已宣布正式起诉该账号。该账号主要分享新能源汽车维修案，利用其修车时接触到的故障案例，将个别问题夸大为品牌普遍缺陷。 这个账号除了比亚迪之外，也有另外两家车企对其进行了起诉，所以它并不是只针对比亚迪，也不是比亚迪“心胸狭窄”要堵嘴。（“龙哥”本人在视频中透露，共有三家车企起诉他，索赔总额达700万元。） 具体的“编造内容”上（我觉得这才是值得我们关注的），我仔细查了下相关信息，发现一个有意思的“矛盾”： 被起诉前，说比亚迪养活了一整个修理厂；被起诉后，就说修比亚迪就挣了不到1000块。 这个前后矛盾的说法，可以看见他并不是简单的“维修分享”。 而是利用了观众喜欢“秘密”，“小作文”的心理，来为自己赚取流量，而比亚迪在捍卫品牌正当权益的同时，我个人还是建议公关和法务部尽量把事情前因后果讲清楚。 比如这次龙哥说的“修比亚迪养活整个修理厂”和“修比亚迪挣了不到1000块”是同时存在的，那到

今天突发奇想，拿比亚迪和特斯拉做了个简单对比，结论让我有点惊讶： 特斯拉目前的估值绝对是离谱级别的，它身上除了卖车，还包括了机器人以及robotaxi的“市梦率”估值。所以正常情况下，你没办法知道特斯拉这个企业，如果有一天它失去梦想（但能存活）的“合理估值”是多少，因为特斯拉卖车的动力之一，就是来自于很多人要“支持一下马斯克”的特殊愿景。（别嘲笑，早期不少特斯拉车主真的是这样） 我想了个办法，可以从过去历史上的某一特殊时刻，来知道市场对特斯拉这种单纯汽车业务的估值。因为特斯拉真正全球销量大爆发，是在2018年，那时候特斯拉成功解决了Model 3产能地狱的问题，2020年以后，上海工厂又进一步加快了特斯拉的爆发。 特斯拉的两个“大梦想”是什么时候提出的呢？特斯拉的机器人，是在2021年8月的AI Day上第一次提出，2022年10月第一代原型机亮相，跟特斯拉自身的汽车业务大爆发是错开的；特斯拉的Robotaxi业务，最早是2019年提出了概念，而真正有实质性的落地，要到2024年的10月份了，和特斯拉的汽车业务大爆发也是错开的。 所以只要看看2018年的汽车业务情况，就大致上可以了解到市场是如何为一家“汽车业务大爆发”的车企进行估值。 因为那个时间点上，从全球角度来看特斯拉是汽车电动化的领军企业。 如果需要一个更准确的时间点，那应该是2018年第三季度——在2018年第三季度，特斯拉实现了历史上第三次盈利，且这次是纯靠“卖车”达成的，证明了其健康的商业模式。 根据财报，2018年第三季度特斯拉的核心财务数据如下：第三季度总营收 68.2亿美元第三季度净利润 (GAAP) 3.115亿美元根据当时媒体的实时报道，在2018年第三季度最后一个交易日（9月28日）盘后，特斯拉的股价为270.85美元，对应的总市值为 462.04亿美元。第三季度末总市值：约 462.04亿美元第三