车市暴跌20%，客单价逆势增长的秘密：不是车贵了，而是市场结构变了 之前一篇深度文章中提到，李斌说要做好整个行业跌15%-20%的心理准备。 从数据来看也确实是这样： 中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）统计，2026年1-5月，全国乘用车市场累计零售销量709.9万辆，同比下降19.5%。5月单月零售151万辆，同比下降22.1%，降幅呈逐月扩大之势。 进入6月，情况仍未好转。6月第一周，全国乘用车市场零售仅约22.8万辆，同比下降23%；2026年以来累计零售已降至732.7万辆，同比降幅扩至约20%。 然而，有意思的是，一边同比降幅20%，另一边是部分企业的客单价得到了提升。 比如说：2026年一季度，中国主流汽车品牌平均客单价中，长城汽车为16.76万元，比亚迪为16.00万元，上汽集团为14.24万元，吉利汽车为11.81万元，均高于2025年水平。 这应该是多种因素结合而成的，我个人认为主要有三方面因素： 1.第一个因素是价格战这件事随着部分材料的涨价，而更加难以为继，车企普遍无力继续推进价格战，反而是部分车企开始了缩减优惠的操作。 2.第二个因素，是整个市场结构上，传统豪华品牌的份额在不断丢失，取而代之的，就是自主品牌，市场结构的变化，也推高了自主品牌的平均客单价。 3.第三个因素和出口相关，因为客单价的计算往往是用营收/数量，所以它的统计口径中应该也包括了出口的产品，由于自主品牌汽车在产品力上已经具备很大的优势，同时海外市场的毛利相对高一些，从而这也提升了相关企业的客单价。 在整个盘子下滑20%的情况下，客单价的提升背后，其实还有更深的一层——客单价回升不是主动提价的结果，而是产品结构被动优化的副产品。长城靠越野品类差异化、比亚迪靠方程豹、仰望、腾势开始品牌向上、上汽靠海外市场溢价，这些都不是依靠价格战打出来的。 但产品能够优化，本

6月17日，我来到了西安的比亚迪大唐发布会现场。 我是带着病来的，这场发布会看似只是一台车的发布会，但它有可能是市场新格局的起点，所以最终我还是去了。 大唐上市发布会结束的那一刻，我脑子里冒出一个画面：两条原本永不相交的平行线，突然在某一个点上碰撞了。 一条线是比亚迪——中国新能源汽车的“老大哥”，年销数百万辆，垂直整合深入骨髓，产业链上上下下几乎全在自己手里。另一条线是零跑——造车新势力中靠“性价比”杀出重围的黑马，5月交付量突破8.16万辆，稳坐新势力头把交椅。 这两条线，以前从来不在同一个价格带上竞争，用户画像也不太一样。但现在，它们似乎要开始交汇了。 1.“车圈小米”的护城河 零跑最早被人比喻为“车圈小米”，原因很简单——这家车企总能给出你想象不到的价格，而那时候小米还没有入局造车。 第一代C11上市的时候，媒体几乎一致评价这是一款“绝对亏钱卖车”的车型。后续的诸多车型，都给出了令人难以相信的价格。 这台车有多强？我当时买了顶配版，四驱+90度电池+8155芯片，花了18.78万，4年后你放到现在买一台四驱+大电池的新车，除了用更好的8295芯片，以及加上了激光雷达，整体定价大概也不会便宜太多。（下面就是我的车，现在主要家里人在开） 所以在大唐正式上市之前的时期，我们很难相信，比亚迪会把产品价格降到跟零跑同一个水平线去竞争——对于一个经营了几十年、有着稳定基本盘的传统车企来说，低毛利卖车这件事，在内部是要走流程的，甚至有人要为此担责。所以不到万不得已，没有人愿意在企业内部，以自己前途为赌注做这么激进的事。 但零跑作为新势力，就不一样了。 没有历史包袱，再加上创始人原本就是工程师出身，这造就了它通过“全域自研”来实现极致性价比的竞争方式——整车成本65%的核心部件自研自造，17座零部件工厂，零部件自制率超过70%。别人买芯片、买电驱要付给供应商溢价，零跑不需要。电驱比

比亚迪智驾兜底发布之后过了一段时间，从公关角度复盘一下 比亚迪扔出“智驾兜底”这颗炸弹已经有一阵子了。当时整个汽车圈集体沉默，现在过去了16天，也依然没有友商进一步跟进“兜底”。 我觉得是时候回头从公关角度复盘一下这次比亚迪的兜底操作了。 复盘的核心结论很简单：比亚迪用一个财务承诺，把“责任”二字的讨论权重，硬生生拉到了所有技术参数之上，同时为自己拿到了一次重塑汽车行业责任与规则的机会。 过去行业潜规则是什么？卖智驾的时候吹得天花乱坠，出事了翻出用户协议——上面密密麻麻写着“驾驶员需全程监控”“系统仅为辅助”。翻译成人话：牛我吹了，锅你背了。 比亚迪的这一**作，是直接掀了这张桌子：我负责。 但公关复盘不能只看口号，要看它凭什么让人信。 比亚迪抛出了两组关键数据：一是智能泊车使用率从承诺前的21%飙到93%——证明老百姓不是不爱智驾，是不爱当冤大头，是害怕未知的风险；二是比亚迪通过自己315万辆保有量、日均2亿公里真实路况数据——去告诉公众，这次兜底，是算过账才敢实施的。这招叫“数据佐证信任”，比空喊一百句“我们技术领先”都管用。 小总结一下就是： 从和友商智驾对比的角度看，比亚迪打了一套漂亮的组合拳：你的智驾险收费有上限，我免费无上限；你只推销不负责，我亲自担责；你的智驾数据出事故后“自然灭失”，我主动摆上台面。 那其他车企为什么当时集体失语，到现在也没能有效反击？ 对于绝大多数车企而言，核心原因是“跟不起”。 因为兜底智驾这种操作，确实需要全栈自研能力、海量真实路测数据、庞大线下服务网络。这不是一句口号，是一整套基础设施。不跟，外界会质疑你的智驾靠不靠谱；硬跟，可能拖垮利润。 所以友商公关部的最好反应不是“反击”，而是沉默。 这时候绝对不能把“我跟不上”包装成“我不屑于跟”。因为消费者不是傻子，什么话是客套话，什么话是实在话，他们感觉得出来。 当然，比亚迪的这次兜底操作

聊到中国车企出海遇到的困难，大家第一反应可能是美国、印度——人家压根不让你进，或者等着你进去再狠狠坑你一把。但说实话，最难的还不是它们，而是我们的两个邻居：日本和韩国。这跟他们的文化和国情有关系，硬骨头一块。 不过最近，韩国战场上出了一个特别有意思的局面。你要是让韩国媒体自己来讲，大概会是这样一句话—— “比亚迪在特斯拉的帮助下，成功撕开了一道口子，实现国产车企在韩收获佳绩，拿下了韩国进口车月销第一。” 听着是不是有点绕？中国品牌在韩国卖得好，居然还得感谢特斯拉？我翻了韩国三大媒体——《中央日报》《朝鲜日报》《韩联社》的报道，给你拎几条核心观点出来，你就明白了。 第一，特斯拉帮中国车“铺了路” 韩国媒体直言不讳地说，特斯拉在上海超级工厂生产的车型在韩国销量大涨，反倒是把韩国人对“中国制造”的心理门槛拉低了。以前一提中国车，心里先打个问号；现在一看，诶，特斯拉不也是中国产的吗？既然这个能买，那比亚迪好像也没那么不能接受。 说白了，特斯拉在韩国市场给“中国产电动车”当了一把开路先锋。 韩文原文： 테슬라 판매로 중국산 거부감 줄고 另一段详细分析： 소비자들 사이에서 '중국산 전기차'에 대한 거부감이 줄어든 영향이 크다는 분석이 나온다. 중국 상하이 기가팩토리에서 생산되는 테슬라 판매가 급증하면서 중국산에 대한 심리적 장벽이 낮아졌고, 고유가 여파로 전기차 선호까지 커지면서 중국차로 눈을 돌리는 소비자들이 늘고 있다는 분석이 나온다. 第二，高油价也推了一把 这个好理解。油价贵了，大家都想换电车。而电车里，中国品牌又便宜、配置又高，自然就成了备选方案。 韩文原文： 고유가에 전기차 선호 커진 영향 第三，日本车退场，中国车补位 像本田韩国已经退出市场了，日系车在韩国的存在感越来越弱。韩媒说，中国车企正靠着“低价电动车”攻势，把这个空出来的坑给

宋Ultra DM-i其实是随着智能化战略发布会一同发布的，这个发布会上的干货特别多，先讲一下“智驾兜底”。 前面微博提到过：选装“天神之眼B”的用户，可享1年城市领航安全兜底和智能泊车兜底。在合规使用智驾功能出现责任事故时，比亚迪负责赔付。 这个兜底很有意思，显示出了一种技术实力铸就底气的气概。 首先它可以视为一个“升级版”的兜底，原先比亚迪就针对智能泊车做了兜底，效果据媒体报道说也很不错——去年7月智能泊车安全兜底推出后，天神之眼智能泊车功能的使用率从最开始的21%，提升至现在的93%，并且智能泊车事故率几乎为零。 一旦用户发现比亚迪的智能泊车还可以，那么在向周围人介绍的时候，比亚迪在智驾上的基础产品力，起码不是个减分项目。 其次是它是一个非常好的营销策略。 因为当前城区智驾是各大品牌重点研发的领域，同时也是很多购车消费者关心的功能。 比亚迪作为一个“后来者”，尽管它的智驾水平已经能够挤进前列位置了，但对于普通的消费者而言，他们中的绝大多数人对智驾的认知，基本上都认为**最强，其次是小鹏理想，比亚迪很难在这群消费者的心智中占一部分。 但发布了城区智驾兜底政策后就不同了。 这是头一次，有厂家真正对智驾的责任进行了“大包大揽”——在行业普遍等待法规落地的时候，比亚迪的这种兜底政策，可以说是一个极好的进攻手段。 对于那些想体验智驾，但又偏保守的用户而言，比亚迪的兜底政策，给他们了一个很好的选择理由。 一旦越来越多的用户开始大胆体验比亚迪的智驾，并发现天神之眼的体验并不差之后，那么比亚迪在智驾上的口碑，会快速上升，从而让这家传统车企有机会占领更多的市场份额。 目前而言，比亚迪还需要做两件事： 第一个就是进可能细化兜底的规则，明确一些细节上的判定问题； 第二个是如果实际数据表现不错，那么这个兜底完全可以从1年延长到更长时间。 只要做好这两项后续工作，比亚迪真有机会用“兜底”撕开*

昨天晚上比亚迪的闪充阵营又增加一台新车——方程豹钛7。 钛7之前的发布会我参加过，我还记得当时价格一出来，全场的惊呼声——钛7这种5米级方盒子价格落到20万以内，在当时很多媒体看来都是出乎预料的。 所以钛7这种打造个性化越级体验的产品，成功带起了整个方程豹的销量，这也是比亚迪高端品牌中，最成功的产品之一。 不过当时发布的只有混动版本，原因也很简答，当时钛7这种方盒子的5米级SUV，电耗会比那些普通大SUV还要高，所以上纯电版本纯属“吃力不讨好”，不但价格会而且续航里程也不如人意。 但有了二代刀片+闪充补能生态后，就不一样了。 二代刀片更高的能量密度，加上闪充更快的补能速度，让钛7这样的车，也可以有一个价格合适的纯电版本。 所以就有了昨天上市的两个版本闪充钛7： (1) 675km后驱闪充版（售价19.98万元） (2) 755km后驱闪充版（售价20.98万元） 如果要四驱的话，可以选755KM后驱闪充版加30000元可选装「四驱进阶选装包」，同时全系加12000元可选装天神之眼B-智能辅助驾驶系统。 你会发现跟昨天提到的闪充汉比起来，钛7的续航更长一些（当然定价更高一些），这就是二代刀片起到的作用了。 除了续航上的提升，闪充钛7还新增201L电动开合前备箱、84L后备箱下沉储物空间，这些就是纯电版车型独有的优势了。 而且这个价格说实话比我预想的要低——原先觉得纯电版要增加这么多电池，价格可能会到22-24万。 所以基于闪充钛7的情况，我感觉大唐的价格，可能也会有更大的惊喜。 原先猜测是24-30万，我觉得大唐正式发布的起售价，打到23万也并非没有可能。 另外说一下闪充生态的建设进度： 根据比亚迪官方的数据，截至4月28日，全国闪充站已超过5500座，覆盖311个城市，方程豹个性站点珠峰小镇已经正式投入使用，同时更在霍尔果斯、西安大明宫等多个特色景区也已经落地闪充站。 只要

当交付地点从4S店变成火山口时，我认为，这是仰望品牌的一次进步。 你说现在市面上那些豪华品牌交车，怎么交的？大多是在装潢精致的展厅里，摆上一束花，切个蛋糕，销售微笑着递过钥匙，合影留念，完事儿。 这种交付有错吗？ 没错，体面、安全、不出错。但你仔细琢磨琢磨，花几百万买台超豪华，跟花几十万买台家用车，交付环节上的区别也就是花的品种不一样、蛋糕大一圈而已。 仪式感呢？稀缺感呢？ 那种“这东西就该属于我”的归属感呢？说不出来。 仰望好像突然想明白了，这个品牌搞了一次特别的交付——在内蒙古锡林郭勒白银库伦火山群中，向一批车主交付了新车。 一群各行各业的大佬——实力派演员王志飞、电商顶流的独立女性、深耕能源金融的投资人、缔造产业帝国的鲁南领航者——这些人什么场面没见过？在五星级酒店里吃顿饭提个车，对他们来说跟日常通勤没什么区别。但把他们拉到远古火山口，让车队一路穿越浑善达克沙地，冲上大鸡冠山火山的极限陡坡，最后在苏木敖包火山完成交付，这种体验，你花多少钱都复刻不出来。 起码情绪价值上，我认为到位了。 这群大佬在意仰望零百是2秒还是3秒么？我想他们根本不在意。 但这种独一无二的交付，应该很容易让他们，以及外界的人记住仰望这个品牌。 因为这种交付不是在展示车，是在兑现一种承诺。 仰望U8对外的传播中，主打的是全地形越野王者、有易四方、云辇这些核心技术。 这些技术细节，其实真买车的目标群体，也不会特别去研究。 你跟他们说这些技术，真的还不如直接拉到最野、最险、最原始的火山地貌，让车主提车就是实测，上路就是试炼。火山陡坡、碎石岩壁、连绵沙地，普通车子根本进不去的地方，仰望U8带着车主轻松穿越。 所以说，这次仰望的传播，做的很不错。 #在火山口提仰望U8# $比亚迪(002594)$

比亚迪品牌多，再加上销量大，所以就独自包了一整个E3区。这样做虽然费点钱，但好处就是声势浩大，只要你进入E3区，那看的一定就是比亚迪。 等于流量一下子包住了。 比亚迪官方是怎么描述这次车展呢？ ——比亚迪集团整馆包场，在E3馆打造品牌独立展区。王朝｜海洋、方程豹、腾势、仰望四大业务板块统一布局、集中展示，同时专门设置“天神之眼”和闪充技术专区，彰显比亚迪在智能辅助驾驶与电动化领域的前沿技术成果，产品和体验双线加成。 这里就先对比亚迪在车展的情况做一个总结： 如果你去比亚迪展台，最重要的，是王朝展台的大唐。 这个车目前的订单量相当不错，预售价25-32万也设置的不错，如果后续正式上市的时候，能把价格进一步压到24-30万，那可能会成为一个具有统治力的车型。 因为友商的主销区间，大都也集中在这个价位上。 海洋网的关注度比较低，我个人认为海洋网需要的是更激进的造型设计，以和王朝彻底区分开。 因为王朝基本上把那些审美传统的客户群体兜住了，而那些需要更加个性化的客户群体，大概率对海洋的设计是不会感冒的。 而再往上就是方程豹了，所以海洋网真的需要让设计更加激进。 方程豹我本来预计会有一个“镁”系列，但实际上官方推出的是“方程S”。没有公布配置和价格，估计还要等一段时间才会正式开始发布。 腾势展台上，新车型是电动超跑敞篷腾势Z，大家熟悉的D9、N9、Z9GT、N8L则是都推出了对应的闪充版本。 其中最重要是第二代腾势D9，因为D9相当于腾势销量的基本盘，第二代D9能不能解决之前的不足之处，会成为腾势保持销量的关键。 仰望展台上更多的是定制化，这也符合仰望的风格。 对于仰望来说，技术完全不是问题，如何持续的打造、强化品牌力，才是它需要做的。 总结： ——比亚迪展台上能看出来，今年的主要的节奏就是把原有的产品都更新，加上闪充。 在其他电池厂还没正式装车同级别的电池之前，比亚迪的优势会越来越大

我朋友给我贴过来一个新闻，问我这个是怎么回事： 4月21日，汽车市场研究机构德国汽车管理中心（CAM）发布《2026年汽车创新报告》，比亚迪以157分首次登顶全球汽车行业创新排行榜榜首，超越去年的冠军大众汽车143分，品牌势能不断向外释放。梅赛德斯-奔驰以134分位列第三。小鹏汽车、宝马和吉利集团紧随其后，位列第四至第六。雷诺、丰田、通用和现代汽车则位列前十。 我查了一下，这个机构确实有，而且之前蔚来在自己的官方公众号上，也用了它们的榜单来为自己宣传。 所以CAM这个机构发布榜单的含金量是没问题的，那么它是怎么评判的呢？ 根据官方网站上的说明，它会从四个维度评估： 技术成熟度 (Maturity Level)——评估一项技术离大规模量产落地还有多远。 原创性 (Originality)——判断该创新是“全球首创”，还是“企业首次应用”。 客户收益 (Customer Benefit)——衡量这项技术能为终端用户带来多少实际价值。 创新等级 (Innovation Level)——评估该技术属于渐进式创新还是颠覆性创新。 这四个维度感觉是比较合理的，以刚才提到的比亚迪为例： 技术成熟度方面，比亚迪的发布会基本上都是发布即落地，比如二代刀片，比如闪充，都是这样的； 原创性方面，二代刀片的原创性应该有很大的加分； 客户收益方面，这个可能相对比较“务虚”一点，其实我觉得可以替换成“销量”，毕竟销量越高，说明认为你的产品价值高的人越多； 创新等级方面，我个人猜测这回能登上第一名位置，应该跟二代刀片的颠覆性创新有关，因为零下30度电池快速加热，以及充电速度和寿命的平衡，都是之前从来没有大规模商业化落地的。 $比亚迪(002594)$

机器人虽然还没有大规模应用，但这个行业的进步速度是非常快的。 甚至可以说，随着机器人能力越来越强，从量变产生质变的时候，行业就会迎来爆发。 虽然在ETF上，机器人类的还没有收回前高，但毫无疑问的，布局机器人会成为长期投资中的一个“必选项”。 最近亦庄马拉松的结果就很能说明这个问题： 这次机器人半马的结果是：来自智能手机厂商荣耀旗下齐天大圣队的自主导航机器人“闪电”，以‌50分26秒的净用时成绩夺得冠军‌。这一成绩大幅超越了乌干达名将基普利莫在2026年3月创造的‌57分20秒的人类男子半马世界纪录‌。赛事前三名机器人的成绩均优于人类纪录。‌ 也就意味着，如果单纯说跑步这件事，机器人做的已经不比人类差了。 这才过多长时间？ 所以可见后续一定会有越来越多的各行各业厂家，布局机器人领域。 比如说这次亦庄机器人半马的赞助方之一，就是比亚迪。 虽然比亚迪倒没有推出机器人产品，但这次方程豹的品牌方真的是赚大了。 因为谁也没有想到，人类半马的记录这么快就被机器人打破了。 作为半马的赞助方，方程豹的车，品牌logo的曝光程度因为热点新闻，得到了相当大程度的曝光。 我觉得这并不是运气成分，而是品牌本身知道自己应该把传播力量放在哪里，可以说这次方程豹凭硬核实力护航的非常成功。 作为比亚迪旗下的个性化品牌，和这个性十足的赛事可以说是绝配。 从这一点也能看出一个有趣的变化——我自己感觉方程豹的传播方向，从“硬核”开始向“科技+个性”倾斜，而这也有助于其后续发布的新车型。 因为后续方程豹会有“镁”系列已经算是明盘，镁系列作为轿车，和方程豹原有的调性多少有一些不协调的地方，比如你很难把一台轿车跟越野，硬派联系起来，这时候就要看方程豹团队的操盘能力了。 后续方程豹有可能的路线之一，就是趁着这次热度，在后续传播中，和机器人进行强绑定。 比如说在车用生态里，加入机器人类的产品（这个不难，毕竟钛3之前就有无人

去年我就说过，今年（2026年）对于比亚迪而言，主线就两条： 一条是高端、豪华产品能不能做好； 另一点就是海外市场能不能给出高于预期的进展。 高端、豪华产品上，比亚迪已经打出了一张王炸——闪充。具体效果还需要等待后续多个闪充车型的陆续上市，但整体而言是比较乐观的（从3月份的销量来看）。 海外市场上，目前从海外一些国家比亚迪的销量，以及增长趋势来看，我觉得最终海外销量高于预期的概率会很大。 以新加坡为例，据新加坡陆路交通管理局数据显示，2025年，比亚迪乘用车在新加坡销售11184辆，同比增长80.6%，蝉联年度全品牌销量冠军。自2022年，比亚迪正式进入新加坡乘用车市场，仅用两年时间成功登顶榜首。 ——如果再加上2026年前两个月的数据，那么从2025年1月至2026年2月，比亚迪实现了连续14个月销量第一。 3月份数据我还没查，但应该大差不差。 毕竟美国和伊朗打来打去，在不断拉高全球的油价预期的同时，也持续影响着全球消费者的购车倾向，这也给了比亚迪“用实力助力全球绿色出行”的机会。 之前看到有自媒体发的一个视频，以选本国产品自豪的韩国消费者，有的也开始接受比亚迪了，这一点也是一个证明。 除了乘用车之外，商用车领域，比亚迪做的也是可圈可点： 比亚迪电动巴士于2018年正式进入新加坡，订单已超500台，市占率超60%，稳居行业第一。2025年10月，中标新加坡首个L4级智驾巴士服务试点项目，这也是自动驾驶巴士首次被纳入海外公共交通系统。 在电动卡车领域，比亚迪于2020年进入新加坡，开始向当地正式交付环卫车T9，成为当地第一家销售电动卡车的公司。2021年-2025年，比亚迪纯电卡车在新加坡五年累计注册量达1450台，排行第一。 目前最新的进展是，3月26日，纯电小卡T35在新加坡正式上市，售价约14.3万新币（约合人民币77万元），含拥车证及政府补贴，该价格有效期至4月8日

最近几年很多企业都开始主动传播自己的ESG——是环境（Environmental）、社会（Social）和公司治理（Governance）三个英文单词首字母的缩写。 车企之间，过去往往是哪些新势力更愿意对外宣传这方面的成果。 因为ESG本身是一个“舶来品”，它对于企业而言并不是一个“100%强制要求”。 所以当一家公司开始主动大规模宣传自己的ESG时，就意味着这个组织正在持续进行国际化，以及努力提高自己的品牌调性。 所以比亚迪这种曾经在“泥坑里打滚”的企业，过去一直有发布ESG报告，但主动大规模对外宣传ESG这个事儿，也是最近才有的。 对于比亚迪而言，当下我认为它主动传播自身的ESG，和其出海销量占比持续提升，有密不可分的关系。 毕竟国内你问100个买车的，估计99个都不知道ESG是个啥，也不关心。 所以比亚迪大规模传播ESG这事儿，我认为是一个“好现象”。 它对出海，以及拔高比亚迪自己的品牌调性，都有间接的帮助。 虽然ESG的概念来自国外，但它关注的核心问题——环境的可持续、社会的公平公正、企业的规范治理——都具有全球普适性。 以比亚迪发布的2025年度ESG报告为例，这份报告的主打的话题是“坚定实现绿色梦想”。 这也是比亚迪的“道德制高点”，作为一个新能源车企，它只要持续生产、销售汽车，就可以实现碳减排量的效果。 具体数据上，2025年度，可统计到的新能源汽车能源生产与使用环节相较传统燃油车实现碳减排量4,660万吨，相当于植树7.766亿棵，以实际行动为地球降温1℃。 除此之外2025年，比亚迪还通过购买绿电绿证，实现72.9亿千瓦时的清洁电力使用，入选中国绿电消费100强榜单，在中国车企中排名第一。 在社会责任践行方面，比亚迪国内纳税总额达到533亿元，2025年度捐赠支出共1.57亿元。比亚迪启动了30亿教育慈善基金，重点支持高校奖学金及新能源车技术科普，和全国1

很多时候一台车在自己生态位上的大变化，可能是外部因素带来的效果。 比如说腾势品牌的销量支柱，腾势D9，最近发布了新款，带闪充版本的车型。 腾势D9这个车有点特殊，因为它目前更多主打的是to B场景，即买车的更多用于商务接待，或者是作为商务出行，提供多人包车的服务。 比如说某个老板可能会突然需要从A市到B市，那这时候就得是司机一路开车送过去，或者是公司有紧急的东西需要迅速送达，所以你在高速上经常能看见很多GL8开的飞快，就是这个原因。 还有一种更为罕见的，有些上了黑名单的人也有长途出行需求，这种就100%是从一个城市到另一个城市，而且需求性非常强，因为有他们坐不了飞机高铁，就只能选择乘车出行。 这些需求的一个共同特点，就是对出行时间的确定性有很高的需求，你不可能说让车上的“贵客”去专门等着充电半个小时，然后才继续出发。 所以腾势D9这类MPV车，卖的更好的是混动版本，纯油车也依然能占据一大部分市场份额。 但闪充来了可能就会不一样了。 闪充5分钟充好，就意味着基本上一个上厕所的时间，就能给车充的差不多，又能跑个两三百公里没问题，那么原先需要“等待充电”的情况，就基本不存在了。（充电站高峰可能会排队） 因为纯电驱动肯定能给乘车带来更好的体验，所以决定腾势D9闪充版能不能卖的好，就两个决定性因素： 首先是闪充站在服务区的布局，能不能有很大的确定性，即大多数服务区都可以闪充，以及闪充无需排队。 其次是闪充的价格，和现在的烧油的dmi车型比起来能不能有更大的优势。 这两个条件，会成为新款腾势D9能有多大销量最关键的因素。 毕竟以腾势D9的用户画像来说，大概率超过一半都是企业用户，以及提供出行服务的用户购买。

今天参加了宋Ultra EV发布会，说一下感想： 之前我说过，对于闪充来说，最开始阶段决定胜负的不是仰望，而是宋Ultra EV，因为这台车算得上是比亚迪闪充真正的“国民考卷”。 所以王朝上下，包括路天本人，对这台车应该都比较重视。 毕竟宋系列一直都是比亚迪SUV的基本盘。 因为宋Ultra EV，在它这个15-20万的区间里，注定是一款“水桶车”，没有那么高的“预算”去堆砌配置，又要满足家庭用户的各项需求，导致这个价位的B级SUV通常很难做出什么特别出彩的地方。 说白了就是这个价位，很难有记忆点特别足的车。 所以今天这场发布会的看点，我认为在于王朝团队对这台车的销售策略，以及重点宣传的地方。 这些细节，选择哪个去跟消费者讲，以及怎么讲，可能比多讲几个配置，或者多堆一两个配置更为重要。 ——让人记住一台水桶车，比让人记住一台爆款车困难多了。 路天的王朝团队采取了那些策略呢？ 首先是对之前闪充发布会上的一些概念进行重新排列，使其更能让用户联想到具体的场景——原先的“593”口号，变成了“5931”口号，多出来的“1”，也不是新东西，而是1年免费闪充权益。 然后是公布了最新的闪充站建站数据——数据是截止到昨天（3月25日的），已经建了4990座，覆盖了292个城市，这个最新的数据也足以佐证王朝团队对宋Ultra EV的重视——这ppt肯定是今天刚最后调整修改完成的。 最后是根据用户“需求”建设的闪充站（圆梦）数量是164座站，让2379位比亚迪车主的家，成了“闪充区房”。 发布会上，把这这三组数字放在最前面讲，很显然路天团队明白，对于宋Ultra EV来说，闪充就是它和其他对手最大的区别。 因为这些都是跟用户实际用车场景密切相关的，也是用户最关心的，一个普通用户可能对1500kw功率没什么感觉，但“1年免费”，“已经建4990座”，这些数字能让用户切实感受到宋Ultra EV背

张雪峰老师的经典语录特别多： 在综艺节目演讲时，这位金牌讲师舌战群儒。 “全世界500强都告诉你学历不重要，但是他们不会去齐齐哈尔大学招聘！” 一名在场的老板听完张雪峰的演讲后，反驳说考研不重要，经验更重要，“我自己公司的员工，没有一个重点的。”结果被张雪峰一句话反杀：“所以你不是世界企业500强！” 这句话有没有道理？有一定道理，但并不是说招了985、211人才就一定成为世界500强。 而是一家公司如果慢慢做大了，势能起来了，它的待遇标准、招聘标准一定会水涨船高，而这时候公司HR筛选简历的“过关线”也会跟着上涨，慢慢的公司里985、211毕业生的比例就会增多。 在汽车领域，世界500强前列的比亚迪以才撑全球布局的案例，就值得讲一下。 比亚迪随着dmi成功那一轮的规模上涨，再叠加扩大招聘规模，这家企业内部招聘985、211毕业生的比例会越来越高。 以最近三年为例，2023至2025年期间，比亚迪已持续成为清华大学、上海交大、中科大、哈工大等国内顶尖工科高校毕业生的核心就业选择企业。 更具体一些，以清**例：清华大学发布2025届毕业生就业数据，比亚迪凭借强劲的人才吸引力，位列民营企业就业去向Top2，更是唯一跻身该榜单前列的新能源整车制造企业。 可以说，现在比亚迪已经成了很多大学毕业生就业首选。 比亚迪是一开始就招985、211高才生呢？ 那肯定不是的。 最开始比亚迪的技术，都是王传福亲自带着队伍一点一点研发出来的，这些技术真的是非常有“泥腿子”风格，因为我记得最开始创业的阶段，在比亚迪这里人工生产电池的质量、效率是要超过外资企业的机器的。 后续随着企业慢慢做大做强，比亚迪有了更多的资源，才逐渐能吸引到更多的人才加入，正是越来越多的研发人才加入，比亚迪才有了越来越雄厚的技术储备。 可能有人会问：现在去比亚迪还值得么？ 如果你是一个做事沉稳，不容易浮躁的人，去比亚迪可能还真是

最近看了一组数据，香港的汽车市场产生了天翻地覆的变化。 很多去香港玩的人，对其印象最深的，应该都有行驶在街上的皇冠出租车吧？ 这些车的车龄很多应该超过20年了，香港也有很多这样的老爷车。 原因是香港汽车市场跟新加坡有一个类似的地方，那就是对购车征了很重的税。 在香港购车，需要缴纳首次登记税。根据香港现行规定，首次登记税按车辆应课税价值（即税前车价）梯度征收：15万港元以内的部分需缴纳46%的税率，15万至30万港元的部分税率升至86%，超过30万港元的部分税率进一步提高到115%，若车辆应课税价值超过50万港元，对应的税率更是高达132%。 一辆税前30万港元的燃油车，仅首次登记税就需缴纳15万×46% + 15万×86% = 19.8万港元。实际购车成本，至少有30+19.8=49.8万港元。 所以对香港人来说，最好的方式是一台车能开多久就开多久，能修就不买新的。 在这种情况下，燃油车里相对省心耐用毛病少的日系车在香港就很受欢迎。 但你看了2025年香港市场的销量，就意识到哪怕是在香港这样的市场，也开始了大变化： 丰田销量下降35.4%，宝马销量下降47.5%，奔驰销量下降61.2%。 销量上涨的呢？总销量第一的比亚迪，销量上涨了67.6%，其他几个新势力的销量也不错，比如极氪上涨326.1%，小鹏上涨308.8%，埃安上涨714.9%，这个涨幅应该跟基数有关。 另外就是第二名的特斯拉，销量同比下降3.8%，基本上算是维持当前的市场份额。 这背后的原因是，香港针对新能源车给出了特别的优惠税收政策： 一般电动私家车车主的首次登记税宽减额上限58,500港元；符合“一换一”计划条件的车主（以旧换新），宽减额上限172,500港元； 应课税价值（即税前车价）超过50万港元的电动私家车，将不再享有任何首次登记税宽减。 按这个算法，你买一台特斯拉Model Y，如果能符合以旧换新政

闪充技术背后的二代刀片，讨论热点除了关注闪充是否对电池产生损伤之外，讨论安全性的反而不多。 因为二代刀片在安全上，远超国标的同时，也确实没有什么太多的营销概念，基本都是“真刀真枪”实干，成功重新定义电池安全标杆，所以质疑的声音几乎没有。 但有意思的是，对于寿命的讨论，大家都是集中在了质保提升、以及二代刀片是否违背物理原理的“唇枪舌战”中，我看了下很多人发的帖子，基本上就是几个大V互相找对方言论、逻辑上的漏洞，揪着对方小辫子不放。 但如果你们仔细了解过二代刀片在安全方面的一些细节，你就会意识到，关于二代刀片的寿命争议，以及闪充是否对二代刀片有损伤，安全测试中的一些数据同样可以从侧面佐证一些问题。 目前公开的测试中，比亚迪做了三个实验，分别是：500次循环后的边闪充边针刺实验、热扩散实验和底部撞击实验。 其中后两个实验，就是纯粹的安全实验。 先说热扩散实验：新国标要求，电池包因内部短路引发热失控后，不起火、不爆炸。新国标标准是触发1节电池热失控，而第二代刀片电池挑战同时触发4节电池短路，周围的电芯依然保持正常温度，没有引起热扩散，没有起火、没有爆炸。 这一点是很不容易的，因为“停在路边车辆自燃”的案例中，都是由于某一节或者某一组电池出现短路，导致升温后，陆续导致其他电池热失控，从而形成“连环失控”而导致。 一般来说，解决的办法就是尽可能隔绝热量传递，以及加强散热。 所以1节电池失控，和4节电池同时失控，完全不是一个量级的难度。 再说底部撞击实验，这个实验考察的是电池整包遇到变形、扎穿时的安全性。第二代刀片电池，在新国标的标准基础上，成功挑战10倍新国标撞击能量的底部撞击试验，电池不起火、不爆炸。 这个实验我个人觉得其实完全可以增加一个真实的场景。 你就找一块高度固定、形状固定（可以预先切割、打磨好）的花岗岩，让车以尽可能快的速度强行从上面通过的形式，来展现安全性。 虽然它属于“