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11月6日，东风宣布正式成立研发总院。在整个行业都在进行新能源转型的大背景之下，研发总院的职责也变得十分清晰：那就要是深度整合集团研发体系及研发资源，全面提升研发效能。这一步至关重要。当下，东风在新能源领域的布局已基本成型，它们分别是面向高端新能源市场的岚图，面向豪华电动越野市场的猛士，以及面向主流消费市场的东风品牌，其中，东风品牌下含东风风神、eπ和东风纳米三个产品系列品牌。针对不同的细分市场和不同的品牌调性，设立研发总院，成立“1+n”的研发体系，可谓正逢其时。NO.1[从分兵突围，到集团军作战 ]先划重点：1+n。这是此次东风研发变革的核心部分。“1”代表了研发总院，它在现有东风公司技术中心的基础上，调整成立了科技规划中心、先进材料与先行技术研究中心、软件工程研究中心、造型设计中心等7大中心。未来，研发总院将承担全集团乘用车的技术规划及研发工作，负责造型、架构、动力总成、智能软件、先进材料、验证等通用技术开发，同时直接负责东风乘用车和猛士的产品开发。“n”代表各事业单元的研发力量，它们会在研发总院的统一管理下，承担上装开发及适应性开发等任务。如果用12个字来进行总结，那就是“统一规划、集中研发、资源共享”。打一个形象的比喻，新的研发体系下东风各大子版块能够根据终端用户的不同诉求来进行“按需点单”，这样就可以对市场变化进行快速反应和响应。据悉，研发总院下属的造型中心已在武汉正式开建，该项目总投资超过5亿元，预计将在2025年投入使用。如今的汽车行业已是存量竞争市场，“分兵突围”模式已不再适应东风的当前发展，之所以成立研发总院，就是要集中研发资源、统筹研发投入、统一研发流程，实现“集团军”作战。这里再多说两句东风公司技术中心。作为研发总院背后的核心机构，它成立于1983年，是国家科技部认定的国家一类科研院所，同时也是中国汽车行业里第一家技术中心。可以说，它是完全

撰文｜陈昊、Misfire编辑｜于杰出品｜汽车产经“我们希望不断打磨现有的两款产品。通过渠道、产品的优化以及价格重塑，让它重新回到消费者的购买清单上。“广州车展前夕的沟通会上，上汽乘用车总经理、飞凡汽车CEO吴冰对媒体说道。于是广州车展上，飞凡汽车发布了2024款R7车型，底盘、座舱、智能系统全面升级，但售价从30-40万元区间，直接降到了18.99万-22.99万元。一款中大型的纯电轿跑SUV，起售价拉到了20万以下，比小一号的小鹏G6还要低，当然这也顺便卷到了兄弟企业的智己LS6。除此之外，飞凡还发布了一款搭载64°磷酸铁锂电池的飞凡F7都市版车型，将入门价格进一步拉低到了18.99万元。这两波操作，带着满满的求生欲。但事实上，价格手段，飞凡今年已经用得很多了，无奈成效并不显著。所以光靠降价并不能拯救飞凡。在吴冰面前，还有两个更加深刻的课题。一是回答谁是飞凡？如何做好差异化。二是，在如此激烈的价格战之下，如何拿出一个非常具有竞争力的成本。关于这两点，吴冰在沟通会中清晰地给出了操作思路，顺便也回应了此前关于“飞凡将并回荣威”等一系列关于品牌调整的传闻。NO.1[  飞凡到底是谁？ ]去年9月，飞凡R7顶着“屏霸“之名正式开售。单从这个名字就能看出来，飞凡最开始走的是新潮、智能的路子。结果如大家所见，飞凡R7遭遇了开门黑，除了上市之后的两个月，销量短暂地到过1500辆，其余时间，平均月销不足300辆。到了第二款车F7，飞凡就已经改变了策略，将潜心打造的巴赫座舱作为最大的产品卖点，主打极致舒适性。并且拿出了足够有诚意的价格。尽管这款车的销量依然没有达到预期。但过去半年来，月均交付量超过了1500台，于飞凡自身而言，已经是巨大的进步。更关键的是，吴冰从F7的销量结构中，得到了一些更加积极的信号。比如说，舒适性是大部分用户选择F7的首要因素，63.7

撰文｜Misfire 编辑｜于杰 出品｜汽车产经 这几天，车圈最大的瓜就是何小鹏和余承东关于AEB的隔空互掐。吃瓜群众队伍还在不断扩张，争吵已经成功破圈。 社交平台上从财经博主到科技博主，再到教育博主，都要出来评两句。不瞒大家说，就连笔者的亲媳妇，一个连驾照都没有的人，也跑来问我AEB是啥？ 而随着一系列“民间测试视频”的流出，这场争论有了明确的走向——华为占据上风。还是李厂长明智，吵架真吵不过华为。 不过看何小鹏没有打算放弃的意思。今天上午他以千字小作文，回应了在民间测试视频中的落败。 大意是，很灵敏的AEB小鹏不是做不了，而是觉得不应该这么做，要先解决误判率高的问题（逻辑有点复杂，具体的后面再展开）。‍ 原本是大家就事论事，媒体老湿们蹭点流量，广大网友们看个乐子顺便督促下行业发展，皆大欢喜。但随着舆论战升级，这个瓜吃着吃着变味了。很多人直接把小鹏AEB测试成绩不如华为，解读成了小鹏智能驾驶不如华为。 其实，这场辩论中何小鹏和余承东关于“什么是好的AEB”的标准和策略，根本就是不一样的。 可以说两者是鱼鸟之争，甚至可以说是鸡同鸭讲。 NO.1 [  AEB看最高刹停速度就够了嘛？ ] 首先必须要承认，华为的AEB（自动紧急刹车系统）确实很强。至少在障碍识别和刹停这一项上，目前是行业第一。 在黑夜环境中，面对静态的模拟假车，华为系的问界M5和阿维塔11都能做到时速80公里成功识别并刹停。同样的情况，小鹏G9和G6只有时速40公里以下才能刹停。 面对静态的两轮电动车时，问界M5和阿维塔11可以在时速60公里的状态下刹停，小鹏G6则只有在时速30公里之下才能刹停，G9则没有通过该考验。 某网站的测试成绩出来的数个小时内，说“小鹏脸被打肿”、“踢到铁板”的小视频漫天飞，不少人甚至直接上升到了小鹏智能驾驶能力不行。 站在吃瓜群众的角度，以此来判断华为的

撰文｜于杰编辑｜杨光出品｜汽车产经公司二楼新开了一家“超级碗”快餐店，开业前三天买一送一。每次去排队，不是这个口味没了，就是那个配料缺了，七七八八拼下来，相比原价买肯定是“偷工减料”了的，但看性价比，还是划算不少。吃完这一顿，感觉自己又赚到了。这是消费降级趋势下的一个典型场景。“降价”同时“减配”已经成为各行各业应对市场的主要方式之一，餐饮业如此，汽车行业更是如此。比如前些日子参加某新高端汽车品牌沟通会，旗下一款新车正在筹备上市阶段，征求大家的营销意见。在场很多人建议在预售价基础上砍掉8、9万上市，配置上去掉四驱、去掉空悬、去掉激光雷达……总之消费者不敏感的配置能减的都减。一个高端品牌，却主打一个“拦截”比亚迪。不知道主机厂听着这些“掏心掏肺“的建议，内心有没有滴血。NO.1[ 头部带头卷“低配”  ]降价减配的代名词有很多，近一年来的一个新趋势是，推出低价低配版新款车型。几天前理想汽车再传捷报，10月销量突破4万辆的战绩不仅将一众新造车远远甩在了身后，而且盈利状况也不错。但理想这芝麻开花节节高的规模和业绩，一定程度上就是用以上打法换来的。今年初理想L7上市，其中没有激光雷达、没有后排大屏也没有空气悬架的L7 Air定价31.98元，吹响了加入价格战的号角——将这个高端品牌的入门价压到新低。8月初理想发布L9的低配版本——L9 Pro，售价42.98万，比45.98万元的L9 MAX版本便宜了三万。两者的主要区别是智能驾驶配置：Max版搭载了1颗激光雷达（128线）、2颗英伟达Orin-X芯片，总算力达508TOPS；Pro没有激光雷达，搭载1颗地平线征程5，算力128TOPS。两相对比，你会觉得降个三万也挺合理，但这年头一辆40万的新品牌车连激光雷达都没有，是不是仔细一想又有点不对劲？另外一家头部比亚迪，更是玩性价比的高手

撰文｜杨光编辑｜于杰出品｜汽车产经最近，关于20万元买油车还是买电车的话题登上热搜，同时也把沉寂许久的东风重新拉回到公众视野。而一汽对于自主及合资板块的人事大调整，同样引发行业关注。在中国汽车工业版图中，一汽与东风的战略意义无需多言，但这两家央企的每况愈下，也是不争的事实。自打徐留平与竺延风双双"卸任"之后，有关一汽与东风新任董事长人选的传闻就像是一部悬疑大片。但耗时之长，之艰难，却是此前所有人都没有想到的，甚至坊间一度有过“无人愿接”的传闻。最后，还是邱现东和杨青这两位65后“老将”担下了所有。时代淘汰你，并不会打招呼。如今已没有任何退路的一汽和东风都需要向外界重新证明，它们依然可以成为这个行业的老大哥。NO.1[  经不起折腾的东风 ]“东风的问题只有自己人才能解决。”在杨青的任命官宣之后，一位公司老员工发出了这样的感慨，用他的话讲，如今的东风再也经不起折腾。巅峰时期的东风有多强？坐拥7大合资公司，销量上紧咬上汽位居行业第二，但从2017年开始，这家央企却开始了持续性迷失。在业内人士看来，合资版块的集体低迷直接导致了近几年来东风销量上的锐减。为东风工作了35年的杨青被视为改革最佳人选如何重振东风本田与东风日产这两大支柱，是摆在杨青面前的头号课题。人事层面的优化调整已经开启，包括潘建新、高政浩等人的正式任命即将下发，而在杨青的多次出面协调之下，拥有更高话语权的灵悉与启辰，也让两大合资公司有了快速跟上电动化转型的试验田。8月16日，东风宣布实施东风乘用车新能源“跃迁行动”，一体化管理东风风神、东风eπ、东风纳米三大产品系列品牌的营销、制造工作。事实上这一方案早在今年6月就已酝酿成型，主导者正是杨青。据悉该调整仅在经历完两次集团常委会后便直接官宣，同时还引入了对赌协议，这样的速度和这样的操作，在东风的过往中并不多见。在杨青看来，就是要通过体制机制

撰文｜于杰‍‍‍编辑｜杨光‍‍‍‍出品｜汽车产经几天前，岚图法务部官微发布了一条义愤填膺的声明，“强烈谴责散布虚假不实信息、操控网络水军的行为”并考虑“依法追求法律责任”。随后岚图汽车CEO卢放转发并评论表示：我们尊重市场公平竞争，也呼吁大家在遵守商业竞争本质的前提下，在法律和道德范围内阳光、透明竞争。这个央企背景、印象中“岁月静好”的新高端品牌，何以突然招致黑水军攻击？全赖今年下半年以来岚图的产品换代，以及由此带来的销量起色。8月19日，新岚图FREE以26.69万元的价格上市，打入25万-30万区间。相比老款，不仅直降6.7万元，而且增配不含糊：首搭Apollo领航辅助，综合续航1201km，前双叉臂+后多连杆+100mm可调空气悬架，双电机智控四驱，零百4秒级。有人评价岚图“杀疯了”，比竞品理想L7还便宜5万“有问界M7的感觉了”……于是意料之中，新岚图FREE的上市成为岚图诞生三年来最火爆的一次——上市一周订单破11000台。随后，10月12日上市的2024款岚图梦想家也给出了“降价增配”的诚意——相较旧款降价3万元。新岚图梦想家‍‍‍‍但在岚图终于放下架子直面内卷的市场，端起刺刀忘我战斗的时候，铺天盖地的类似“背刺老车主”之类的声讨，以及友商趁势对舆论的推波助澜，也随之而来。这种糟心事其实早在很多品牌身上发生过，理想、极氪、小鹏、蔚来……甚至可以说，在又卷又焦虑的市场环境下，一个品牌要想穿越生死线留在牌桌上，被黑、被骂都是必修课。有句话叫做：前进的路上，总会有人扔石头。对于去年一整年都“默默无闻”的岚图来说，有人骂至少是受关注的开始。更重要的，是岚图现在走上了“前进”之路。不仅提振了岚图人的士气，也提振了今年一直在调整中的东风大自主的士气。NO.1[  突如其来，幸福的“烦恼”  ]2021年，作为央企的高端品牌，岚图可以算

撰文｜Misfire编辑｜于杰出品｜汽车产经小鹏汽车的1024，热热闹闹地落幕了。在这场被称作“小鹏春晚”的盛会中，何小鹏一如既往地用AI、智能驾驶、飞行汽车等硬核科技展示着他改变未来出行的技术理想。甚至，连几十年后给自己换尿布的重任，他都提前委托给了自主研发的双足机器人PX5。地球人都知道，何小鹏给小鹏汽车设定的终局不仅是一家汽车公司。但在抵达终局前，小鹏却必须要先做好一家汽车企业。而后面这一点上，一年前的小鹏是不够好的。在1024活动后的采访中，何小鹏说：“一台制造无比好的车，没有AI也不算差。但如果你最终是一个AI无比好的车，汽车制造（涵盖规划、研发、生产、制造）却很差，你也是一坨屎。”这大概是他在小鹏低谷时得到的最深切的感悟。为了避免沦为“一坨屎”，何小鹏过去一年把精力都集中在了制造能力和组织能力的提升上。当然这些原本就应该是一个CEO的本职工作，也是小鹏最需要他做好的事。当何小鹏回到了自己应该坐的位置上，小鹏也逐步走出了低谷。NO.1[  小鹏暗怼“遥遥领先” ]将时光倒回到2022年的1024，何小鹏的身边还坐着曾经小鹏智能驾驶的灵魂人物吴新宙。彼时的小鹏，刚刚经历了G9上市的滑铁卢，销量从三个月之前的新势力头名直接跌入自2022年以来的最低谷。关于小鹏的突然坠落，众说纷纭，太多的人将矛头指向了智能驾驶。“投入太多、无法形成壁垒、消费者不关心”等言论甚嚣尘上。但何小鹏从不把这些声音放在心上，他明白问题的关键不在这里。所以，2022年的1024活动现场，小鹏没有流露出任何放缓智驾研发的意思。吴新宙站在台上发布了基于视觉神经网络的XNet感知架构，宣告小鹏正式走上重感知、轻地图的路线，这比国内所有智驾玩家都要早。以此为基础，何小鹏立下2023年城市NGP覆盖广州、上海、深圳；全国范围开通红绿灯识别；大部分无图城市开放自主变道、超车、左右

撰文｜吴雪 编辑｜于杰 出品｜汽车产经 “日产汽车发布的五款概念车都是未来的象征，体现了日产汽车‘敢为人先’的企业DNA。”10月25日东京车展首日，日产汽车总裁兼首席执行官内田诚在发布会上这样介绍着日产的参展阵容。一口气发布五款新能源概念车，日产的转型决心或许无可置疑。但在大部分中国消费者眼中，能否当得起“敢为人先”，恐怕要画一个问号。没有落地时间，没有相关数据。与新车型不断的自主品牌相比，转型还停留在概念车阶段的日产，已经慢了不止一步。好在对于尴尬的处境，日产开始有了反思的意思。在接受中国媒体采访时，内田诚表示：“在中国市场，到现在为止的做法肯定是不行的。”末了还带了一句——“不只是我们，其他企业也是如此。”转型速度难以赶上市场变化，这的确是跨国车企在中国面临的普遍困境。而面对这一难题，今年以来，内田诚口中的“其他企业”纷纷开始探索新模式。比如就在10月26日，与东风合作了三十多年的Stellantis在新能源领域就向造车新势力零跑张开了怀抱。“抛下”东风转而选择零跑，Stellantis大概率是不看好东风的新能源技术。不过在这个问题上，日产应该是有不同的观点。今年8月份，东风公司副总经理、党委常委尤峥曾对外透露，日产将使用东风的量子智能电动架构。就在东京车展开幕的前几天，东风汽车报上也发布了一条关于东风日产的消息：近日，东风日产技术中心召开PHEV（插电式混动）车型开发启动暨动员大会。按照一位东风日产员工的说法，这些车型“就是使用的东风量子架构，不是日产的东西”。在外资车企纷纷转变思路之后，日产也开始尝试新的合资模式。 NO.1 [  技不如人，就要学会放手  ] 不到三百字，没有太多细节。东风汽车报上那条“东风日产全新PHEV车型开发启动”的报道看起来非常简单。但对于很多人，包括东风日产的员工来说，这却是一个期待已久的消息。“东风日产的e-POW

撰文｜Aki编辑｜于杰出品｜汽车产经停摆四年的东京车展，终于在昨天重新开幕了。据说，本次车展人气最火爆的展台不是日本品牌，而是中国的新能源汽车品牌比亚迪。有人描述，现场参观者都挤出了展台，占用了过道的空间。而当仰望U8表演原地掉头的时候，所有国外友人都举起了相机。看到这个盛况，上任已经两年多的Honda社长三部敏宏不知道心里是什么滋味。着急应该是有的，毕竟中国品牌的电动化产品都火到国外了，而自家的电动化展品还是清一水的概念车...本田2023年东京车展主要电动化展品说来有趣，在百忙之中，而且还是在东京车展开幕前一周，三部敏宏专门抽身来了一趟中国。按照合资公司广汽本田一高层的说法，三部敏宏来中国，主要是来了解中国新能源市场的状况和发展态势。谈到三部敏宏对中国市场的感受，该高层表示：“社长是感受到危机感的！”三部敏宏的危机感很好理解。观察本田的全球销量结构，我们会发现，中国市场销量在其中的占比有越来越低的趋势。2019年，本田在华产能利用率超过120%。但今年，单是一家广汽本田就已经出口了几万辆新车，可见产能之冗余。“ZR-V致在最近一个月卖了2000多辆到欧洲，奥德赛也有不少销往日本。”广汽本田一名技术人员火叔这样向我们描述。他还补充，“今年确实比较难。过去，国产奥德赛在鼎盛时期，中国市场都供不应求，根本匀不出产能给外国市场。”在本田的全球销量结构中，中国市场销量的占比逐渐从1/3变成1/42019年时，东风本田、广汽本田都曾立过2022年“年销百万”的flag。但如今，两个本田内部都对“百万”字眼闭口不提。眼看着与利润挂钩的燃油车销量一点点走低，三部敏宏应该很焦虑。叫他更焦虑的现实是，本田过渡到电动化未来的PHEV产品，在中国市场也陷入泥潭。今年5月20日，广汽本田第十一代雅阁在中国市场上市。考虑到中国市场的电动化基础更好，本田这一次投放了PHEV版本，舍掉了原来的油混版本

撰文｜杨光编辑｜于杰出品｜汽车产经一个电话会和一趟中国行，Stellantis集团全球首席执行官唐唯实在短短6天时间里所主导的两个重要操作，不仅暂时解决了棘手的神龙问题，还顺带借入股零跑打通了一条国际卖车路线。论资本运作，唐唯实确实是专业的。既然法系燃油车在中国卖不动，那就干脆往国外去卖；既然法系新能源车没啥存在感，那就先借借新势力的力。如果算上此前已经落停的大众与小鹏，奥迪与智己，以及传闻中的奔驰与蔚来，国内新势力已经炙手可热到手慢无的地步。在新能源转型的压力之下，联手一家中国新势力品牌成为了外资车企的优先选择。打一个形象的比喻，当大年三十别人家都已经吃上热腾腾的饺子时，你一回去发现全家人甚至没一个会和面的，那么别犹豫了，直接下馆子吧。不丢人。NO.1[   先安抚神龙再官宣零跑，唐唯实的平衡术666  ]10月26日，Stellantis集团宣布投资约15亿欧元，在获得零跑汽车约20%股权的同时，两方还将成立一家新的合资公司用于出口业务。新合资公司的股比，Stellantis占51%，零跑占49%。除大中华地区以外，该公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑产品的权利。这也是朱江明（零跑科技创始人、董事长、CEO）在后续采访中所重点提及的，零跑将会在海外市场利用Stellantis的现有产能，同时不会换标。15亿欧元的价格贵吗？看看今年上半年Stellantis高达141亿欧元的净利润，其实一点也不贵。此外，Stellantis还会拥有2个零跑汽车董事会席位，即便两方目前在技术和车型层面还没有实质意义上的合作，但前者依然可以以更近的视角看到这家中国新势力的技术储备和战略规划。事实上零跑与Stellantis间的合作并不令人感到意外。此前在谈到零跑的出海策略时朱江明就曾表示，在欧洲卖车，