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撰文｜Misfire

编辑｜于杰

出品｜汽车产经

这几天，车圈最大的瓜就是何小鹏和余承东关于AEB的隔空互掐。吃瓜群众队伍还在不断扩张，争吵已经成功破圈。

社交平台上从财经博主到科技博主，再到教育博主，都要出来评两句。不瞒大家说，就连笔者的亲媳妇，一个连驾照都没有的人，也跑来问我AEB是啥？

而随着一系列“民间测试视频”的流出，这场争论有了明确的走向——华为占据上风。还是李厂长明智，吵架真吵不过华为。

不过看何小鹏没有打算放弃的意思。今天上午他以千字小作文，回应了在民间测试视频中的落败。

大意是，很灵敏的AEB小鹏不是做不了，而是觉得不应该这么做，要先解决误判率高的问题（逻辑有点复杂，具体的后面再展开）。‍

原本是大家就事论事，媒体老湿们蹭点流量，广大网友们看个乐子顺便督促下行业发展，皆大欢喜。但随着舆论战升级，这个瓜吃着吃着变味了。很多人直接把小鹏AEB测试成绩不如华为，解读成了小鹏智能驾驶不如华为。

其实，这场辩论中何小鹏和余承东关于“什么是好的AEB”的标准和策略，根本就是不一样的。

可以说两者是鱼鸟之争，甚至可以说是鸡同鸭讲。

NO.1

[  AEB看最高刹停速度就够了嘛？ ]

首先必须要承认，华为的AEB（自动紧急刹车系统）确实很强。至少在障碍识别和刹停这一项上，目前是行业第一。

在黑夜环境中，面对静态的模拟假车，华为系的问界M5和阿维塔11都能做到时速80公里成功识别并刹停。同样的情况，小鹏G9和G6只有时速40公里以下才能刹停。

面对静态的两轮电动车时，问界M5和阿维塔11可以在时速60公里的状态下刹停，小鹏G6则只有在时速30公里之下才能刹停，G9则没有通过该考验。

某网站的测试成绩出来的数个小时内，说“小鹏脸被打肿”、“踢到铁板”的小视频漫天飞，不少人甚至直接上升到了小鹏智能驾驶能力不行。

站在吃瓜群众的角度，以此来判断华为的AEB能力强于小鹏，是站得住脚的。但话说回来，能不能刹住，以及刹车距离，并不是评价AEB的唯一标准。

还有另外一个重要的指标是误判率，也就是系统误识别的概率高低。很多人认为后者甚至比前者更重要。比如何小鹏。

在引发这场争议的最初的采访里，何小鹏是这么说的，“它（友商）路上误刹车的情况下，AEB的触发应该在时速60公里以下。如果速度过高，一旦误刹车，对用户是很大的惊吓，是根本无法接受的。”

可以看出，何小鹏的关注重点在于误判率和用户体验。

两个企业对于AEB功能的理解原本不完全一致，这一点还可以从他们各自的产品手册上看出来。

小鹏G9的产品手册上，在对于FCW（前向碰撞预警）+AEB的介绍有这样一句话，“系统会避免没有必要的介入发生”。

而问界M5智驾版的产品手册上，对AEB的介绍里写明了“由于系统性能限制，自动紧急制动可能会误触发，导致车辆在行进中突然制动”。

从这些描述上可以看出来，小鹏更加注重采取措施，避免误触发。华为提前告知误触发的情况，相当于给自己加了一条免责申明。

其实和何小鹏一样，认为AEB应该避免误判的业内人士也很多。比如雷达汽车CEO凌世权表示，

“真正的AEB安全是在尽量不误触发AEB的前提下，覆盖更多的紧急刹停场景,而不是单纯追求AEB的最高刹停速度。60km/h已经覆盖了大多数使用场景。”

何小鹏和凌世权都提到了一个共同的数字60KM，他们认为AEB在时速60KM以下做就够了，事实上以安全闻名的沃尔沃以及大众汽车在做AEB时也是以60KM为标准的。

至于更高速度的场景安全，“应该用ACC、LCC等功能进行预先的舒适制动，避免把用户带到必须触发AEB的危险场景中。”

华为这边，余承东一开始就是以90KM为标准去做AEB的，在实测成绩中遥遥领先并不奇怪。

今早何小鹏在千字回应里写道：“为什么少数车型看上去更好呢，因为这是将智能辅助驾驶的能力，下放给人主动驾驶的状态。实际这是所有高阶自动辅助驾驶厂商的基本能力。”

翻译过来意思就是：“如果要做90KM刹停，小鹏也有这个能力。”

NO.2

[ 避免AEB误判为什么很重要？ ]

华为和小鹏对于AEB的考量各有侧重，其实难分优劣。只不过很多人觉得从理论上，安全大于体验，所以站了华为。但现实往往没有理论那么简单。

请问大家，你们坐后排的时候有没有系安全带的习惯？以及身边坐后排不系安全带的人有多少？

恐怕答案不太乐观。至少就笔者身边的人而言，八成以上坐后排不系安全带。尤其家里的长辈，为了不系安全带，不愿意坐副驾的情况也很常见。

每个人都知道这不符合安全要求，但这又是现实国情。如果车辆高速行驶中，在后排乘客没有系安全带的情况下，AEB因为误判来一次预期之外的急刹车，会有多高的风险系数？

另外，AEB的最高刹车减速力度高达1G，如果高速状态下全力刹车，再不巧碰上路面有些湿滑，非常容易造成车辆失控。

还有，在空间非常有限的情况下，如果司机想进行一些极限操作，AEB的存在可能会带来很多的干扰。

以上这些场景，都是做AEB时必须要考虑的因素。何小鹏在他的千字回应里描述：‍

“任由AEB启动，会让传统驾驶发生改变，可能停车场停车再也不会剐蹭，也可能再难以在野外从林中驰骋，再看不到电影中的车辆追逐场景。看起来结果有好有坏，部分坏处是因为系统让车不能这样，会严格限制对人类驾驶行为的边界。”

还是不太好理解，再来翻译下，意思是：AEB对于启动场景的判断还需要更智能和精细，否则你很多想做的动作就做不出来，开车会失去很多乐趣。

因此何小鹏说：“要先优化辅助驾驶的能力，然后把稳定可靠的能力带入到以人为主的主动驾驶安全领域，将误触率降低到几十亿分之一。”

技术策略的逻辑听上去没有任何问题，但何小鹏处于下风的原因之一在于，他描述的这套逻辑不太好理解。

也可以说是典型的技术男文体，没点耐心都看不完，大多吃瓜群众看不懂。所以在舆论对线中处于下风并不奇怪。

另外一个点是，他指出了误触率问题，却没有足够的证据去证明友商的误触率有多高。毕竟要对AEB的误触率进行论证太复杂，不是放几个假人和假车一测就能解决的。

NO.3

[ 写在最后：分胜负还早 ]

总之，对于AEB理解的不同，会在客观上造成了产品表现的差异，但不能用这种差异来直接评判智能驾驶能力的高低。

AEB，在智能驾驶的体系里不过是很小的一个环节，这种功能在很多年以前就已经存在了。真实体验过小鹏和华为两家的智能驾驶方案在实际道路中的表现的，都知道两者的能力差异并不大。

在最困难的城市领航辅助驾驶覆盖上，小鹏目前覆盖了5座城市（北、上、广、深、佛），华为覆盖了6座城市（北、上、广、深、渝、杭）。

但在城区道路上的表现，两家距离成为真正的“老司机”都还有很长的路要走，要真正分出胜负也不是这一两年的事情。

所以，俩人吵吵架纯属给智能驾驶整点氛围，吃瓜群众们科普一下AEB知识就洗洗睡吧。

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