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撰文｜于杰

编辑｜杨光

出品｜汽车产经

公司二楼新开了一家“超级碗”快餐店，开业前三天买一送一。每次去排队，不是这个口味没了，就是那个配料缺了，七七八八拼下来，相比原价买肯定是“偷工减料”了的，但看性价比，还是划算不少。吃完这一顿，感觉自己又赚到了。

这是消费降级趋势下的一个典型场景。“降价”同时“减配”已经成为各行各业应对市场的主要方式之一，餐饮业如此，汽车行业更是如此。

比如前些日子参加某新高端汽车品牌沟通会，旗下一款新车正在筹备上市阶段，征求大家的营销意见。

在场很多人建议在预售价基础上砍掉8、9万上市，配置上去掉四驱、去掉空悬、去掉激光雷达……总之消费者不敏感的配置能减的都减。一个高端品牌，却主打一个“拦截”比亚迪。

不知道主机厂听着这些“掏心掏肺“的建议，内心有没有滴血。

NO.1

[ 头部带头卷“低配”  ]

降价减配的代名词有很多，近一年来的一个新趋势是，推出低价低配版新款车型。

几天前理想汽车再传捷报，10月销量突破4万辆的战绩不仅将一众新造车远远甩在了身后，而且盈利状况也不错。但理想这芝麻开花节节高的规模和业绩，一定程度上就是用以上打法换来的。

今年初理想L7上市，其中没有激光雷达、没有后排大屏也没有空气悬架的L7 Air定价31.98元，吹响了加入价格战的号角——将这个高端品牌的入门价压到新低。

8月初理想发布L9的低配版本——L9 Pro，售价42.98万，比45.98万元的L9 MAX版本便宜了三万。

两者的主要区别是智能驾驶配置：Max版搭载了1颗激光雷达（128线）、2颗英伟达Orin-X芯片，总算力达508TOPS；Pro没有激光雷达，搭载1颗地平线征程5，算力128TOPS。

两相对比，你会觉得降个三万也挺合理，但这年头一辆40万的新品牌车连激光雷达都没有，是不是仔细一想又有点不对劲？

另外一家头部比亚迪，更是玩性价比的高手。

秦Plus和宋Plus等冠军版系列的推出，把价格战推向了新高度。Ps：此前谁能想到冠军版就是“低配版”的意思。不得不说中国文化被车企玩的很溜。

头部们都这么努力，其他人有什么理由不跟上。

今年上海车展期间，上汽旗下高端品牌智己LS6以21.49万元起步的价格上市。可以说是对自己下了狠心了：

LS6与去年上市的LS7（售价区间28.98-45.98万）大小差别不大、同属中大型SUV，但后者比前者降了足足7万。虽然没有LS7上的零重力座椅、空气悬架等舒适性配置，但依然全系标配了激光雷达，主打智能。

有意思的是这个价格一出来，多车评人下定提车之后直呼真香。事实证明，这年头说“性价比”已经完全是个褒义词了，即使是形容一个定位高端的品牌。

其实车企推低配版本也是不得已之举，直接在老车型上降价，肯定要背负“背刺车主“的骂名。比如搞“降价增配”的老实孩子岚图——

新岚图FREE以26.69万元的价格上市，相比老款直降6.7万元，而且首搭Apollo领航辅助，综合续航1201km，前双叉臂+后多连杆+100mm可调空气悬架，双电机智控四驱，零百4秒级。

这么实诚的厂家，用户却不买账，到现在还有岚图FREE老车主在维权。早知今日，还不如搞个降价减配（不是）。

其实今年车企降价的路子还有很多，甚至可以说五花八门：

北汽旗下的极狐品牌调整战略后，决定从以前卖40万以上的车，改为卖十几万的“遛娃神车”。虽说步子转得有点大，但也不失为应对当下市场需求变化的一个良策。

一直宣称不降价的蔚来也用“车电分离”的方式拉低了入门门槛。这个方式很聪明，甚至可以说开创了电动车售卖的新模式。据了解一些定位相似的品牌也在考虑效仿。

管中窥豹，当头部和高端都在谈性价比，可以想象定位中低端的品牌生存之艰难可能几倍之前者。

7月份大众ID.3官降之后销量一路攀升至如今稳定月销1万台左右。但据了解明年一季度新ID.3将换装成本更低的磷酸铁锂电池，使每辆车的成本降低约1.9万元。

关于ID.3目前的亏损情况，上汽大众总经理贾健旭透露，每辆车在降价之前的亏损为27000元，而降价后，亏损超过4万元。

NO.2

[激光雷达，以及那些被放弃的零件 ]

记得去年各大汽车论坛上还充斥着这样的言论：智能电动时代，整零关系重构，供应商的重要性空前。但缺芯贵电、供应商地位提高的好日子还没过几天，今年就成了主机厂释放价格战压力的主要对象——被抛弃，抑或被压价。

短短几年的智能化历程，激光雷达或许是最跌宕起伏的那个汽车部件。2022年，人称激光雷达上车元年，转眼2023年，竟成了“被抛弃”元年。原因不是没用了，而是太贵了。

激光雷达曾是自动驾驶系统中最核心，也是最昂贵的部件。不仅卖的贵，而且维修贵——激光雷达的市面均价一万元左右（最便宜的两三千元）；维修费用差异较大，但小鹏P5曾被爆出激光雷达维修费单颗近9000元。

既要智驾能力，又要无雷达的低成本，那就只能向纯视觉方向努力，或者吹嘘。

最早宣布无激光雷达的纯视觉方案量产的，是与五菱合作的大疆——千元级智能驾驶套件、全摄像头纯视觉方案，算力最低仅32TOPS，实现高速、城市领航辅助功能。有媒体调侃，“大疆这套系统马斯克听了都要服气。”

不仅低端车型配不起激光雷达，连主打智驾的高端车型也正在或者即将放弃激光雷达：汽车机器人极越01，小鹏……

宝骏云朵首搭大疆双目纯视觉高阶智驾系统‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

除了激光雷达这种比较显眼的零部件，更多零部件在被偷偷换掉或者减配。

一位生产连接器的企业供应商表示：原本单价5元的产品客户压价让降到4元，往后又要求降到3.5元甚至更低。但是产品的原材料成本是相对固定的，如果在生产制程结构上面没有变化调整，价格很难降下来。

“如果只是单纯的卷材料成本，最终的结果可能就是偷工减料。”

今年慕尼黑车展上，英飞凌一位业务经理告诉汽车产经：这两年生意越来越不好做了。因为国内车企太卷，希望用性价比更高更便宜的芯片，“把我们这种比较可靠比较头部的替换掉”。

今年6月长安被供应商联名发“申诉函”，批判长安强制供应商让利的霸道做法。随后官方辟谣，事情不了了之。其实在今年的价格战下，这样做的主机厂不止一家，甚至可以说很普遍。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

NO.3

[ 写在最后：亏损不断、减配不止]

近期外媒报道，多名分析师认为价格战很可能将特斯拉的利润率推向4年来的最低点。特斯拉的利润率下滑将持续到第四季度，并且利润率可能会跌破15%。

靠两大单品横扫全球，以高利润率著称的特斯拉，也遭到了美国分析师的利润警告，看来这个价格战的始作俑者是杀敌一千自损八百。

至于特斯拉的中国劲敌们，损的那“八百”也很致命。今年以来中国汽车市场的增势，俨然是车企、经销商以及产业链上的从业者们割肉滴血换来的成绩（虽然以上的做法很“鸡贼”）。

今年的中国车市也很有意思：虽竞争很惨烈，但整车销量一路飘红。

根据中汽协数据，1至8月，我国汽车产销量分别达1822.5万辆和1821万辆，同比分别增长7.4%和8%。其中，新能源汽车产销量为543.4万辆和537.4万辆，同比增长36.9%和39.2%，市场占有率达29.5%。

不过，增长最快的新能源市场，却也是车企的亏损重灾区。也就是说，新能源车卖的越多，行业的亏损面越大——今年前9个月汽车行业利润率仅为4.9%，低于整个工业企业的平均水平。而来自乘联会的数据显示，7月汽车行业的单月利润，同比直接暴跌30%。

传统车企有燃油车兜底，总销量上升的情况下一般都有盈余。但那些没有个月销一万辆上不了牌桌的新造车品牌，除了理想，其它全部亏损扩大。

也有的经营不善熬不住亏损直接申请破产了，比如威马。当然未来出局的威马们还会很多。

说白了，弱者更弱强者更强的马太效应下，就是靠压价亏损来淘汰尾部选手。

所以你还会发现今年的另一个现象是，还没上市的企业都在抓紧融资、连夜排队IPO：哪咤、极氪、埃安、岚图、智己、阿维塔、高合……

如果说融资上市是企业大失血的状态下的一个开源措施，那么“减配”就是企业节流的具体落地操作。

价格战打的越猛烈，减配只能越猖狂。