中国选手太牛逼，本田社长很着急
撰文｜Aki
编辑｜于杰
出品｜汽车产经
停摆四年的东京车展，终于在昨天重新开幕了。
据说，本次车展人气最火爆的展台不是日本品牌，而是中国的新能源汽车品牌比亚迪。有人描述，现场参观者都挤出了展台，占用了过道的空间。而当仰望U8表演原地掉头的时候，所有国外友人都举起了相机。
看到这个盛况，上任已经两年多的Honda社长三部敏宏不知道心里是什么滋味。着急应该是有的，毕竟中国品牌的电动化产品都火到国外了，而自家的电动化展品还是清一水的概念车...
说来有趣，在百忙之中，而且还是在东京车展开幕前一周，三部敏宏专门抽身来了一趟中国。
按照合资公司广汽本田一高层的说法，三部敏宏来中国，主要是来了解中国新能源市场的状况和发展态势。谈到三部敏宏对中国市场的感受，该高层表示：“社长是感受到危机感的！”
三部敏宏的危机感很好理解。
观察本田的全球销量结构，我们会发现，中国市场销量在其中的占比有越来越低的趋势。
2019年，本田在华产能利用率超过120%。但今年，单是一家广汽本田就已经出口了几万辆新车，可见产能之冗余。
“ZR-V致在最近一个月卖了2000多辆到欧洲，奥德赛也有不少销往日本。”广汽本田一名技术人员火叔这样向我们描述。他还补充，“今年确实比较难。过去，国产奥德赛在鼎盛时期，中国市场都供不应求，根本匀不出产能给外国市场。”
2019年时，东风本田、广汽本田都曾立过2022年“年销百万”的flag。但如今，两个本田内部都对“百万”字眼闭口不提。
眼看着与利润挂钩的燃油车销量一点点走低，三部敏宏应该很焦虑。
叫他更焦虑的现实是，本田过渡到电动化未来的PHEV产品，在中国市场也陷入泥潭。
今年5月20日，广汽本田第十一代雅阁在中国市场上市。考虑到中国市场的电动化基础更好，本田这一次投放了PHEV版本，舍掉了原来的油混版本。
然而，相比对油混车型的喜爱，中国消费者对于这个与电动化未来更接轨的产品明显不买单。从今年6月开始，雅阁月销量持续跌破1万台。直到9月份经销商在终端给出4万元的优惠，雅阁销量才有所回暖。
看到这里，相信每一个见证过本田辉煌的人，都不禁要举手提问：在中国市场，Honda真的还有未来吗？
NO.1
[ 插混：没法帮本田立命 ]
雅阁PHEV版为什么卖不好？有车评人分析出两点：第一，一个17.7度电的电池的加入，导致雅阁牺牲了一定的后备箱空间。第二，没有快充，现在许多PHEV车已经大量地配备快充功能。另外很多国产PHEV车型的电池数量也增大了，雅阁如果要想增大电池量的话，势必要调整整个车的底盘架构。而这两点都可以归到一个原因上，即本田对发展的预判不是很清楚。这款车并非一开始就规划好技术路线，而是中途改变策略。火叔也向我们表示，本田对PHEV市场的考虑确实有其滞后性。“受限于CAFE法规，做插混也是不得已的事情。2018年左右的那个开发节点，刚好遇上本田开始下定决心转型，原本开发油车、混动的研究人员都转行开发电车了。按照我们的开发周期，在那个时间点不可能‘开天眼’预想到2023年中国PHEV市场会火成这样。”实际上，不仅是日系车难以打开PHEV市场，其他德系、法系一样在这个市场举步维艰。上汽大众一位管理层总结了这个现象的根本原因：“大部分合资企业的PHEV产品都是基于燃油车架构设计，而中国品牌的PHEV都是基于新能源架构，这导致了合资PHEV产品在中国市场上完全没有竞争力。”
在火叔看来，雅阁选择换代的时机也极差，因为今年恰逢中国市场狂打价格战。“谁能想到这代雅阁上市就遇到特斯拉大降价，谁能想到今年上半年湖北武汉会推出大幅购车补贴，让东风雪铁龙C6的降幅高达9万元。”在渠道端，已经有不少广汽本田经销商都开始怀念换代前的雅阁，一来是因为油混版更好卖，二来是旧款已经卖了几年，很多成本如设备、物料等都摊平了，在当下恶劣的环境中更有空间打价格战。“这大概率也是丰田凯美瑞迟迟不换代的原因，第八代凯美瑞在中国市场已在售八年。看到雅阁的销量下滑，估计凯美瑞更不敢换代了。”火叔说。其实，如果是基于燃油车时代的技术，新一代雅阁的各种性能依然是备受认可的。比如，对于雅阁PHEV版的操控，很多车评人都力挺雅阁，坚信这依然是本田的底蕴所在，国产品牌输了一截。而在北美市场，由于只卖纯燃油版本以及i-MMD系统（油混）版本，新一代雅阁便实现了持续热销，连续多月拿下北美B级车销量冠军。可见，大多数消费者目前只认可这个日系品牌的燃油车技术。
NO.2
[ 纯电：急需要新故事 ]
PHEV产品只是纯电动车与纯燃油车（包括HEV）之间的折中形态，对本田的未来有更重要意义的，是基于纯电平台正向研发的纯电产品。
在今年的东京车展上，本田倒是有一个纯电平台产品发布。该车名为Prologue，基于通用汽车的奥特能平台打造，新车计划于2024年投放市场。但据了解，该车只针对北美，不会进入中国市场。
针对中国市场，本田目前有且只有的，是2021年10月投放的几个产品：当时，本田向中国市场发布全新纯电动车品牌“e:N”，并发布两款量产车——东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1；同时发布三概念车e:N Coupe concept、e:N SUV concept和e:N GT concept，计划五年内陆续上市。后来的结果我们都知道，e:N系列的成绩很不理想。汽车产经今年曾走访本田的4S店。当我们提出试驾电动车的需求时，销售的语气都表现得十分吃惊、费解。有的销售还建议我们换别的品牌看看。一句话总结，妥妥地摆烂了。
要怪就怪纯电平台来得太晚。须知道，现阶段中国市场里面基于纯电平台研发的电动车已经数不胜数。看到这种情形，本田在中国的合资企业已经等不及了。今年，东风本田推出了全新的新能源汽车品牌——“灵悉”。在品牌发布会上，灵犀还推出首款概念车灵犀L，该车采用全新的纯电平台打造，与采用油车平台的e:NS系列明显区分开来。按照计划，量产车将会在明年上市。据说，这是东风集团总经理杨青多次出面与日方沟通，最终说服本田让中国团队去尝试更本土化的设计、本土化的供应商，从而应对当前本田电动化产品颜值低、价格高的问题。如果灵犀的路子走通了，未来本田也许会在某些关键环节上做出让步。所以，灵犀多少有点帮本田试错的味道，并非是本田与中国品牌展开厮杀的长久之计。
据本田中国一名人士透露，本田的纯电平台产品进入中国市场，最早要到2025年底3月（比官宣的2026年要早）。
与纯电平台研发同时进行的是，本田已决定对锂离子电池的日本生产进行大规模投资，在半导体领域与台积电合作。他们已明确：按照以汽油车为前提的传统设计、生产和采购机制，无法在EV竞争中取得胜利。有人分析，从本田的合作战略，可以看出是“苹果型”的新EV供应链构建。本田自己曾说，“绝不做毫无乐趣的电动车！”本田粉也坚信，本田只是暂时没发力，等沉睡的它醒过来，开始认真造电动车，除了特斯拉其它都得凉。所以，真正代表本田实力的电动产品有多能打？这一点还要2025年见分晓。不过，如果本田依然按照传统的方式讲故事，不玩花样，只是一板一眼地给车型规划，这在如今中国的新能源市场，肯定会有大问题。
NO.3
[ “老实人”不适合中国市场？ ]
不做表面功夫、不造概念名词，对待新技术的态度是充分验证并看到确定方向后，再去做选择和投入，这背后当然是一家汽车公司对消费者责任感的体现。但在一个尚不成熟、为份额拼得你死我活的新兴市场里，“太老实”的做法，有时候却容易“吃亏”。东风本田一位研发认为，这两年，本田在中国市场的“吃亏”案例就有不少。比如找芯。“在最缺芯的那段时间，所有品牌都出去找芯。而本田是个怂怂，根本不敢换型号，缺芯期间基本没切换过，顶多是去市场找料，但也是找同型号的芯。像某些车企内销用消费级芯片，外销用车规这种事，本田不敢干。”又比如坚持垂直换代。“有些企业会新老车型一起卖，像现代当年是四代同堂（伊兰特、悦动、朗动、领动），但本田就是坚持垂直换代。”这位研发人士更担心的，是接下来本田的研发周期。为满足消费者对产品快速迭代的需求，如今车企投放新车型的节奏越来越快。中国车企的一个开发项目周期，现在用时2年是很普遍的数字。然而以本田为代表的日企，从设计、启动到最终推向市场，时间可能长达4~5年。更叫人着急的是，德企都已经开始在改变了，但本田没有要变动的意思。大众选择用小鹏的平台、自动驾驶和智能网联技术，便有缩短企业开发周期的考虑。一个多月前，一位大众高层这样赞赏中国新势力：“他们在研发、技术和发展速度方面非常惊人，基于从中国汲取的经验，我们目前的研发时间，能缩短约两年。”营销方式就更不用说了。中国新能源品牌的做法是不停强调产品“领先”，同时配合讲故事，再夹杂创始人或经理人的个人魅力，多种元素共同促使消费者买单。与金句满天飞的新势力车企相比，本田的风格就似乎有点太朴素、太敬畏造车了。
此外，2025年，本田的电动车还要面对诸多不惜牺牲利润抢占份额的中国选手。里面既有理想汽车这种“定位精准+高效抠门”的“老势力”，还有小米这类善于后发制人的新选手。到时，如果本田仍用燃油车时代的思维——老老实实造车，安安分分赚钱，很有可能在中国市场被打得找不着北。
NO.4
[ 最后说说 ]
其实，除了中国市场，北美也一样让本田倍感忧虑。2022年，本田汽车在美累计销量为64.9万辆，同比下滑40.1%。而在日系车长久盘踞的东南亚市场，也被中国的电动车渐渐划开了口子。虽然现在说中国品牌在东南亚市场已经可以和本田等日系车掰手腕还为时尚早，但泰国人凌晨排队买比亚迪 ATTO3 又多少说明，本田们正在面临实打实的威胁。大家都喜欢把“条条大路通罗马”挂在嘴边，但在本田面前，除了奋力奔向电动化，似乎也没有其他路可走了。
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