无力靠产品迭代破局，特斯拉只能重拾价格武器，且姿态愈发急切。作者 | 八个橙封面图 | AI生成本文来自 互联网品牌官 （ID：szwanba），新动力车语经授权后转载。近日，特斯拉廉价版Model 3在亚洲市场悄然上市，泰国、菲律宾消费者已可正式订购，韩国市场补贴后价格低至17.4万元，创下Model 3全球最低价纪录。图源：微博这款产自上海超级工厂的车型，在配置上进行了大幅精简：续航降至382km，百公里加速慢了1秒，音响、座椅调节、氛围灯等舒适配置被大量删减，仅保留核心安全功能。值得注意的是，此前，当地时间1月22日，达沃斯论坛上马斯克曾抛出重磅消息，称特斯拉需驾驶员监督的FSD系统最快下月有望在中国获批，进度比肩欧洲。这番表态迅速搅动市场，也引发外界对其自动驾驶数据积累的猜测——毕竟马斯克曾提及，实现无监督自动驾驶需100亿英里训练数据，不少人好奇特斯拉是否已逼近目标。但传言的热度仅维持一天。1月23日，外媒报道中国方面驳斥了这一说法，随后《中国日报》援引可靠知情人士消息，明确否定FSD下月获批的可能性，特斯拉中国负责人也回应称无相关消息可披露，FSD在华推进暂无新进展。这场看似关于技术审批的传闻，更像是特斯拉刻意释放的烟雾弹。马斯克急于靠FSD、廉价版车型等动作提振声势，根源是特斯拉正面临前所未有的市场困境。新车迭代速度滞后、产品矩阵单一，让其在本土品牌的围剿中逐渐失势。2025年的数据最能说明问题：特斯拉全球交付163.6万辆，同比下滑8.6%，这是其历史上最大年度降幅，且连续两年交付下滑。更刺眼的是，它首次丢掉全球纯电销冠，被比亚迪以225.67万辆的纯电销量远远超越。中国市场的表现更为惨淡。2025年前11个月特斯拉在华零售销量53.19万辆，同比下降7.37%，批发销量（含出口）75.46万辆，同比下滑8.3%。即便上海超级工

昔日“车圈顶流”丰田，还靠谱吗？作者 | 公司研究院封面图 | AI生成本文来自 凤凰网财经 （ID：finance_ifeng），新动力车语经授权后转载。过去以靠谱、耐用闻名的丰田，去年底刚刚大规模召回后，日前在中国再度召回近1.6万辆汽车。1月23日，据国家市场监督管理总局网站显示，一汽丰田汽车(成都)有限公司长春丰越分公司(受一汽丰田汽车(成都)有限公司委托授权)，广汽丰田汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。距离丰田上次召回，不过短短一个多月。去年12月，因全景监控系统控制程序设计不当，丰田在中国召回近10万辆汽车。频频召回，昔日“车圈顶流”丰田，还靠谱吗？图片来源：国家市场监督管理总局召回风波不断这次的大规模召回，丰田在华主要合资公司一汽丰田、广汽丰田均在列。具体来看，一汽丰田汽车(成都)有限公司长春丰越分公司召回编号S2026M0013V：自2026年1月23日起，召回2025年12月5日至2026年1月13日期间生产的部分RAV4荣放汽车，共计10922辆。广汽丰田汽车有限公司召回编号S2026M0014V：自2026年1月23日起，召回2025年12月11日至2026年1月12日期间生产的部分威兰达汽车，共计5056辆。本次召回范围内的车辆，由于多媒体屏系统控制程序设置不当，车辆启动时，可能发生黑屏且无法恢复，导致无法操作除霜除雾功能。极端情况下，可能影响驾驶视线，存在安全隐患。一汽丰田汽车（成都）有限公司长春丰越分公司、广汽丰田汽车有限公司将为召回范围内的车辆免费升级多媒体屏系统控制程序，以消除安全隐患。就在一个多月前，因全景监控系统控制程序设计不当，丰田在中国召回近10万辆汽车。召回范围内的车辆，若驾驶员在启动车辆后立即执行倒车等操作，

宝马又实现新的降价突破了！作者 | 狐妹封面图 | AI生成本文来自 科技狐 （ID：kejihutv），新动力车语经授权后转载。说宝马降价，咱上个月刚聊过。再回看远一点，这两年关于这个话题，应该你们都听得有点腻了，实属正常。那为啥今天又聊呢？因为宝马又实现新的降价突破了！之前常规点的，在近两年降价保量的案例里，宝马几乎都在列。去年年底冲量期间，旗下多款车价格崩盘，甚至有几近打半价的车型。例如宝马 iX ，中大型 SUV 的降价王，最高降幅 44% ，终端降价 32.99 万元。不过这车本来定价就不便宜，百万车型就算拦腰砍半价，咱大多也是就站门口看看。你有 50 万，会买这？还有款新能源车型 iX1 ，指导价 29.99 万，上个月还有消息降到 14.8 万起！诶，今天要聊的就是这车。2026 款宝马 iX1 昨天刚上市，就吸引了一波关注。首先，上市当天的价格，22.8 万起！这相比上一代，直接开售就便宜 7 万多啊，如此大差额的升级款，自然给车圈添了几分谈资。如此激进的策略，放在整个车圈来看，已经是稀有案例了。结果一觉醒来，这车就来了后续。多个平台的经销商报价，不少报价再砍一刀，直接到 16.5 万起！昨天上市的时候新款比老款少 7 万，第二天再降 6 万多？这新款降价的速度，也太戏剧性了吧。咱也不单看价格就下定论。看看新款有哪些升级先。简单一句话总结在前：2026 款宝马 iX1 ，确实是 “ 降价增配 ” 改款。这次的改款有 4 款车型，定价范围在 22.8-26.8 万元；长宽高 4616/1845/1641mm ，轴距 2802mm ，没啥变化；核心的动力、电池、续航这些，也和老款一样的。依旧是两个版本，都是 66.45kWh 三元锂电池，支持快充（官称其 SOC 10%-80% 快充

2030年前省出80亿。作者 | 王磊封面图 | AI生成本文来自 超电实验室 （ID：SuperEV-Lab），新动力车语经授权后转载。为了降本，大众是真急了。大裁员的刀，砍到了董事会的头上，据大众集团发布的品牌集团核心（Volkswagen Core Brand Group）深度重组计划，计划在今年夏季之前，将大众汽车核心品牌集团的董事会成员人数减少到19人。目前，大众汽车核心品牌的董事会成员人数为29人，这意味着后续将陆续裁撤三分之一的董事会成员。不仅如此，组织架构还进一步精简，每个品牌仅设立4名董事会成员，同时，研发、采购和生产三大核心职能也将整合，不再下放至各品牌，而是全部收归集团位于沃尔夫斯堡的总部统一管理。大众乘用车品牌首席执行官托马斯·舍费尔针对这一计划称：“重点是管理效率——以及加快流程速度，以打造更具竞争力的产品。”如果说大众以前是大象难转身，面对业务端的持续低迷、电动转型耗资巨大的双重挤压，如今大众连董事会成员都敢撤，颇有一股“拼了老命”的感觉，一个崭新的大众，就要来了。全新的组织架构这份重组计划，堪称大众集团有史以来幅度最大的组织架构调整。与其说大众削减董事会成员规模的行为，是为了执行降本的目标，倒不如说是为了适配全新的组织架构而进行的调整。具体来看，调整后的大众乘用车、斯柯达、西雅特/Cupra以及大众商用车等品牌，作为大众汽车集团旗下的核心品牌集群，管理结构进一步精简。每个品牌下只保留四名董事成员，分别负责经营（CEO）、财务、销售和人力资源的核心职能，因此，董事会成员人数要从29人减少到19人，10个职位被直接取消。包括，现有的9名负责生产、采购和研发的前董事会成员将被降职，调任至董事会以下的岗位，这是因为以后各个品牌的研发、采购、生产等这类的职能，不再归属于各个品牌，而是集中由德国沃尔夫斯堡总部统筹，由新成立的品

转型之路布满荆棘。作者 | 八个橙封面图 | AI生成本文来自 互联网品牌官 ，新动力车语经授权后转载。2025年前三季度，赛力斯毛利率定格在29.4%。这个数字，让它稳坐新势力毛利率断层第一的位置。谁能想到，三年前的2022年，这家车企的毛利率仅8%，还深陷濒临破产的泥潭。从生死边缘到利润领跑，赛力斯的脱胎换骨，是一场赌上全部的转型，更是一次与**深度捆绑的冒险。赛力斯的前身，是深耕商用车领域的小康股份。在燃油车时代，它始终游离在主流乘用车市场之外，业绩平平，存在感微弱。2016年，新能源浪潮初起，赛力斯果断踩下转型油门。这不是跟风，而是绝境求生。彼时传统商用车市场增速见顶，唯有新能源赛道，能给这个边缘车企一次改写命运的机会。转型之路布满荆棘。从技术储备到生产线改造，从供应链搭建到市场认知培育，每一步都要砸钱铺路。2020年前后，赛力斯首款新能源车型落地，但市场反响冷淡。2021年，其全年销量不足3万辆，连续多年亏损，资金链承压，随时可能被市场淘汰。直到与**的牵手，一切才迎来转机。这种转变不是渐进式的改良，而是颠覆性的重构。数据不会说谎。2025年前三季度，赛力斯营收飙升至1105.34亿元，远超往年全年规模。2026年1月13日，重庆赛力斯超级工厂内，第100万辆问界整车缓缓下线。从0到100万辆，它只用了46个月，创下新势力最快交付纪录，远超理想的58个月、蔚来的91个月。更亮眼的是产品力的溢价。问界M9作为旗舰车型，累计交付破27万辆，连续21个月霸占50万元以上新能源车型销冠，在该价位段每卖出10辆车，就有7辆是问界M9。这种高端市场的统治力，正是其毛利率飙升的核心底气。不过和**合作也有代价，几乎每卖出一辆问界车，就有13.6万元流向**。2025年上半年，赛力斯营收623.6亿元，向**支付的采购费就达200亿元，占比足足33%

BBA正试图用价格战挽回颓势。作者 | 林川封面图 | AI生成本文来自 品牌头版 ，新动力车语经授权后转载。当奔驰、宝马、奥迪相继交出2025年在华销量答卷时，刺眼的数据让整个行业都为之侧目：奔驰同比下滑19%，宝马下滑12.5%，奥迪下滑4.9%。三巨头无一例外，全部跌破70万辆销量大关，集体退回到了七八年前的水平。图源：澎湃新闻在新能源浪潮的猛烈冲击下，曾经开BBA就是身份象征的时代，开始逐渐没落。更耐人寻味的是，BBA们不再高调宣称“全球销冠”，转而用“40万以上市场头名”这类细分定语来粉饰业绩。这一幕陌生又熟悉，曾经一些国产品牌惯用的技巧，如今被奉为圭臬的德系豪华巨头们熟练地捡了起来。而在“定语大比拼”的喧嚣之下，已经可以听见传统豪华车帝国根基松动的巨大回响。销量腰斩背后的定语游戏2025年的BBA，活成了曾经被它们轻视的模样。虽然奥迪A6L、Q5L凭借大幅优惠夺回了“燃油豪华销冠”的名头，却少有人提及它的纯电车型Q4e-tron月销仅200余辆的事实；宝马用全球销量微增0.5%撑起了场面，但中国市场12.5%的下滑却成了绕不开的硬伤；奔驰守住了40万以上高端市场，但全年57.5万辆的销量较2020年77.4万辆的峰值，已经缩水近20万辆。三家车企全年合计减销约26万辆，这个数字相当于一个主流二线豪华品牌的年销量。图注：BBA近10年在华销量统计/中新经纬回溯十年前，BBA在中国市场还意气风发，2018年宝马销量64万辆、奔驰67.41万辆、奥迪66.09万辆，此后五年持续稳定在高位。但2025年，这个格局已经被彻底打破。乘联会数据显示，2025年中国新能源渗透率已经逼近60%，自主品牌份额攀升至65%，燃油车零售同比骤降30%，而这正是BBA深耕多年的基本盘。在35-40万元价格区间，燃油车销量下滑15%，30-35万元区间跌幅更是

当国内市场被卷到窒息，海外正逐步成为中国品牌销量的主阵地。作者 | 杨光封面图 | AI生成本文来自 AutoReport 汽车产经 新动力车语经授权后转载。德国重启30亿欧电动车补贴并对中国企业开放，加拿大宣布对华电动车关税从106.1%降回6.1%。这几天，欧洲和北美市场纷纷传回利好消息。刚刚过去的2025年，中国以832.4万的汽车出口量再次刷新纪录，并连续第三年位居全球出口第一宝座。这一成绩背后，是中国品牌近几年在企业战略上的一次集体转变。“守住国内战线的同时大力去做海外，这是公司未来的核心发展方向。”长城汽车总裁穆峰的这番话，或许代表了绝大部分自主品牌的心声。当国内市场被卷到窒息，海外正逐步成为中国品牌销量的主阵地。国际化长城是有想法的 2025年，长城汽车132.37万台的销量创下历史新高。值得注意的是，其海外销量超过50万，不仅同比增长了11.68%，更占到了全年总销量的近四成（38.2%）。相比于2023年的25.6%，这一数字有了大幅提升，而按照这个趋势，今年长城甚至有望一举跨过50%。尽管新能源在国内的市占率已过半，但在海外，燃油车和混动车依旧是主流，这也给了诸如长城、奇瑞等这些仍未完全放弃油车的企业更大的拓展空间。数据显示，2025年海外市场的新能源渗透率仅为15%。而此时如果有一个能够兼顾多种动力形式的车型平台，不仅能同时适配国内/国际市场的复杂消费诉求，也能把大单品战略做到极致。归元的到来，正好解决了这个难题。长城归元平台，GWM ONE1月16日，长城正式发布“归元”，这是全球唯一可兼容PHEV、HEV、BEV、FCEV和ICE五种动力的平台。“动力路线没有一招通吃的答案。对我们而言，动力选择从来不是非此即彼的赌局，长城汽车充分尊重每一个市场、每一位用户的选择。”穆峰强调。除了助力国内市场，归元更

世事如棋局局新。作者 | 张雅馨封面图 | AI生成本文来自 华商韬略 ，新动力车语经授权后转载。去年11月，当通用汽车和特斯拉向其供应链下达指令，试图将中国零部件从其北美生产的车型中剥离，“供应链去中国化”论调又一次被推至舆论的风口。另外，每有外资车企工厂、车型从中国市场的淡出，也让不少人高呼，跨国车企跑路了。然而，若将目光从地缘政治压力视角转向更多外资车企巨头在中国本土的布局，看到的却是截然相反的图景：丰田将其在华车型的开发决策权，正式从日本总部移交至中国本土团队；大众集团在合肥搭建起价值25亿欧元的智能网联研发中心“东方狼堡”；奔驰与宝马则公开宣布，未来数年将在华追加总计超过千亿元人民币的研发投资。所谓的“供应链去中国”只不过是政治压力之下的被迫选择，市场之下的真实行动其实是“深度嵌入中国”。这被迫与主动的背后，是全球汽车产业权力转移的核心本质：政治驱动的“去中国化”叙事，正被市场与技术驱动的“深度中国化”现实所对冲。究其根本，是中国汽车产业的根本性改变。它不只是一个低成本制造中心，不只是全球最大市场，更是新一轮汽车产业——全球汽车电动化与智能化的“创新策源地”。只有在这里深入，才能走进未来；如在这里缺席，则可能会在汽车业的下一个时代缺位。在华征途上世纪80年代，面对高耸的关税壁垒，跨国车企最好的入场券便是与本土国企合资建厂。大众、通用汽车、丰田等巨头纷纷与上汽、广汽、一汽等集团缔结盟约，并在此后携手统治中国车市数十年。这是一段美妙而漫长的“蜜月”时代——外企获得难以想象的销量与利润，中方则获取了现代制造的管理、工艺与供应链雏形。然而，双方在“微笑曲线”上的位置却高低分明：研发、品牌与利润由海外总部集中把控，中方则被锁定在中低端的制造环节。这一时期所谓的“本土化”，仅限于零件的国产替换与轴距的简单加长。汽车产业的“大脑与神经中枢”，始终远

这一刻，重庆等待已久。作者 | 杨弃非封面图 | AI生成本文来自 城市进化论 （ID：urban_evolution），新动力车语经授权后转载。“汽车第一城”之争愈显焦灼。1月13日，来自重庆市经济信息委的消息称，2025年重庆汽车产业再攀新高，全年汽车产量达到278.8万辆，增长9.7%，稳居城市第一位、省市第三位。其中，新能源汽车产量达到129.6万辆，增长36%，产业集群规模突破8000亿元。这意味着，在深圳反超广州、短暂拿下汽车产量头名桂冠之后，又再次交出“接力棒”；而对于重庆来说，则是经过10年蛰伏后，再次回归冠军宝座。产量之争并不是重庆此次“晋位”的全部。就在不久前，全国首块L3级自动驾驶专用正式号牌“渝AD0001Z”颁发给长安汽车。在外界看来，这意味着中国智能驾驶迈入规模化应用的历史性阶段，而重庆则正在成为“领跑者”。回顾近年来汽车城的你追我赶，作为新物种的新能源汽车无疑充当了“游戏改写者”的角色。如果将重庆在汽车产量与智能驾驶领域的双重突破联系起来观察，或许能捕捉到下一轮竞逐的蛛丝马迹。王者归来谁抓住了新能源汽车，谁就有望夺得汽车产业的头筹。这一近年来因“汽车第一城”换位而被反复验证的“定律”，在经历“大落”后又实现“大起”的重庆身上尤显突出。时间倒退回2013年，重庆提出打造“中国底特律”的目标。第二年，重庆汽车产量登顶全国，并持续走高，根据当地公布的数据，到2016年达到315.6万辆，重庆也成为全国唯一突破300万产量的城市。但高歌猛进的背后危机四伏。2017年，重庆汽车产量开始经历下滑，到2019年跌至138.3万辆，不足巅峰期的一半。当时，有当地学者分析指出，全国车市整体下行，而重庆面临更大压力，一方面由于重庆汽车产业以中低端汽车为主，而消费者的消费偏好向中高端发展，另一方面受累于重庆部分汽车产能没能跟上市场的发展

重新评估自动驾驶。作者 | 王磊封面图 | AI生成本文来自 超电实验室 新动力车语经授权后转载。马斯克变脸了。1月14日，马斯克发了一条推文，核心信息就一句话：FSD（全自动驾驶）的“一次性买断”选项，将在2月14日后停止销售，此后FSD只提供月度订阅。FSD的买断价格在美国市场为8000美元（约合人民币5.6万），中国市场则为6.4万人民币，如今现行了已经长达十年的一次性买断制将成为历史，FSD开始迈向SaaS（软件即服务）订阅时代。一个月前，马斯克还曾说过，下一版本的FSD将全面实现完全自动驾驶，甚至还承认已经开始Robotaxi无人化测试。这个节点下，FSD只租不卖，这意味着FSD对于车主来说，或许不再是一个增值资产，特斯拉面对自动驾驶的战略也开始发生巨大转变。也有自己的小算盘马斯克将“FSD买断”的最后期限，定在了2026年2月14日，选择在情人节这天和长达十年的机制“分手”。可以预见的是，一旦转入订阅制，短期内无论是“月活”还是持续性的收入，都会出现直线上涨。一次性买断的收入是短期、一次性的，而订阅制能将用户的使用需求转化为稳定的“长期持续性收入”，还能抚平汽车销量的周期波动，也有利于特斯拉将资本市场对其的估值逻辑从传统汽车制造向软件即服务（SaaS）倾斜。远的不说，截至取消买断机制，还有一个月的窗口期，这个月内，大概率会有本处于观望的潜在FSD用户，选择全款购入，这笔收入，对于特斯拉第一季度的财务表现就有不小的帮助。而且此前市场普遍认为，买断价格太高了。买断制的高门槛是制约FSD渗透率的主要原因之一，相比之下，让人掏99块尝鲜，远比让人掏8000块买断容易得多，更能倒逼普及率的提升。尽管，特斯拉官方没有公开披露过特斯拉FSD的普及率，但在去年Q3季度的财报会议上，特斯拉首席财务官 Vaibhav Taneja曾表示，FSD的选装率

守不住，难跟上。作者 | 王磊封面图 | AI生成本文来自 超电实验室  （ID：SuperEV-Lab），新动力车语经授权后转载。“大哥大”们，在中国市场压力越来越大。大众汽车集团刚刚公布了2025年成绩单，这家欧洲最大的汽车制造商，在中国市场的销量直接跌去了8%。在继2024年被比亚迪超越后，如今在中国销量榜上已跌至第三位，接连被比亚迪、吉利这两家自主品牌接连超越。过去在中国市场一直占据主导地位的大众汽车，似乎显露出疲态。不光是大众，那些曾经不可一世的传统车霸主们，如今在中国这个至关重要的市场逐渐失去阵地。比如宝马，全球市场销量上涨的情况下，在中国却遭遇滑铁卢，销量暴跌12.5%。悲喜并不相通，有的车企迎来历史性时刻，站上400万规模产销高点，也有企业拿下全球纯电销冠，对于中国这个最大的汽车市场，一场史无前例的变革开始了。成于燃油受困于燃油2025年，大众汽车集团全球交付车辆超898万，从目前已公布的各大车企全球销量数据来看，仍然位列全球第二的位置，仅次于丰田。即便是和去年相比，也只是微微下滑了0.5%，只是扫一眼数字，大多数人都会觉得：问题不大，整体表现稳健。甚至其中，纯电动车型交付量达到了98.31万辆，同比增长32%，占全球销量比重升至10.9%，2025年大众集团售出的新车中，几乎每九辆就有一辆是纯电动车，说明大众集团的电动化转型也终于取得了一定成效。但如果拆分大众的在全球市场销量构成，问题展露无遗。在全球的主要市场中，欧洲市场成了亮点，大众集团在该地区交付量达到338万辆，同比增长3.8%，其中电动车销量增幅更是高达66%。另外在南美市场的增长更明显，增幅达11.6%，交付量提升至66.3万辆。拉低整体数据的背后，是大众汽车集团过去最重要的两个市场，中国和北美市场，呈现出整体大幅下滑的状态。在北美市场，大众集团的全年销售

涨薪、致敬同行、拥抱鸿蒙生态......。作者 | 枫叶封面图 | AI生成本文来自  正商参阅  （ID：zhengshangcanyue），新动力车语经授权后转载。秦一统六国，强汉盛唐，宋富明刚，将中国历史上这几个重要朝代概括得淋漓尽致，极具辨识度。有这样一家车企，旗下的王朝系列产品在中国卖爆了，秦汉唐宋元等车型，特点突出，战略意图非常明显，成效也十分匹配。是的，你没有猜错，就是比亚迪。王朝系列、海洋系列，腾势、仰望、方程豹......从轿车到大巴，从主流到高端，完成全品牌覆盖的比亚迪，去年卖了超460万辆车，仅仅海外就卖了超100万辆车。遥想4年前，特斯拉称霸电车市场，比亚迪年销量还不足百万。而如今比亚迪，是当之无愧的中国自主品牌“车王”，世界电动车之王！从赶超到领先，“车王”比亚迪成功背后，是一次又一次的技术变革，更是12万名工程师团队、上百万名员工“同心协力”的成果。涨薪、致敬同行、拥抱鸿蒙生态......“称王并不称霸”的比亚迪对内却有着无与伦比的大局观，也活该比亚迪的车卖爆了。更难得的是，比亚迪始终保持着清醒，远征海外市场初见成效后，如今比亚迪再甩出“王炸”，中国车市又新增一个汽车品牌——领汇。你期待吗？新品牌，新车标，比亚迪再出王炸。相信不少人打车时，会遇到很多比亚迪的车，这份来自B端市场的深厚缘分，对比亚迪来说，曾是销量的基石、可靠的活广告。有利益自然也会有冲突，当私家车主和网约司机开上“同款车”，这份关联便成了一种不可言明的“负担”。如何拿下出行市场的份额，又保护汽车原有的品牌形象？比亚迪终于给出了自己的答案：换个身份，重新出发。近日，工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》显示，比亚迪旗下新增一个全新的汽车品牌“领汇”，寓意“领先”、“汇聚”资源。比亚迪再出手，中国车市又新增一个汽车品牌，这背后其实还藏着比

2026年的新看点：拓展下沉渠道，比大更大的ES9。作者 | Dale封面图 | AI生成本文来自 凤凰网财经 （ID：finance_ifeng），新动力车语经授权后转载。“自从做了蔚来，感觉就到了一个无尽的游戏，泥泞路上的马拉松，确实很辛苦，为什么？因为责任巨大。我们如果不把公司做好，我们这100万个用户的车谁去管呢。”1月6日，在蔚来第100万台车下线于合肥新桥工厂的媒体沟通现场，创始人、董事长兼CEO李斌颇为感慨地对我们表示。对于今天年销约3400万辆的中国汽车大盘来说，蔚来只不过刚迈过1%的市场份额门槛，“啥也不是”。从2024年5月的50万辆到如今的100万辆，蔚来用了约一年半时间。站在新起点，李斌与联合创始人、总裁秦力洪，都表达不敢松懈，看向明年，依旧是一幅在激烈竞争中“结硬寨，打呆仗”的路线。但李斌也反复强调，“不要焦虑、不要焦虑、不要焦虑，我觉得最后中国新能源车企业能剩下10家”，这是李斌和别人想的不一样的地方。一直在打逆风局回看2025年，李斌坦言“离预期差一点”，但依旧认为公司实现了战略目标，并自2025年下半年起，“从发展的谷底进入到了第三个阶段”。他将蔚来发展划分为三个周期：2018-2021年的高速增长期；2022年至2025年上半年的“发展不达预期”但仍有增长的调整期；以及2025年下半年开启的“第三阶段”。第三阶段的特征是：多品牌矩阵成型（蔚来、乐道、萤火虫覆盖10万-80万元区间）、技术研发投入进入收获期、可充可换可升级的能源体系优势显现。李斌称，2025年12月全新ES8单月交付22256台，创下中国40万元以上车型不分能源形式的月销纪录；乐道L90也取得大型纯电SUV销冠。这被视作蔚来产品竞争力与纯电路线接受度提升的标志。尽管市场一度质疑蔚来是否“以价换量”，李斌坚决否认。他强调公司毛利率稳步提升

为了在新能源大战中扳回一局，“合资2.0时代”产品研发主导权转给了中国团队。作者 | 杨十二封面图 | AI生成本文来自 财经天下WEEKLY  （ID：cjtxweekly），新动力车语经授权后转载。一份出人意料的成绩单合资车企出品的10万～15万元新能源SUV，终于不再是消费者眼中的“小透明”了。2025年，广汽丰田铂智3X不仅成为合资新能源车的销量冠军，还能和高举“性价比”的比亚迪海狮06、深蓝S05、零跑B10和C11等同级别的自主品牌对手们，打得有来有回。铂智3X全系价格区间为10.98万～15.98万元，总共7个配置版本，瞄准的就是基数最大的主流家用消费群体。虽然初期有相当一部分人认为，这款车可能与其他合资品牌电动车一样难有亮眼表现，但它几乎和自主品牌一样拉满的性价比，使得结果有些意外。易车整理的乘联会数据显示，2025年3月上市后，铂智3X的累计销量超过了7万辆，成为合资品牌新能源车的销量冠军，月均销量约7000辆。排在第二名的是别克GL8插电式混合动力版，累计销量超过5.5万辆。第三名是2025年4月推出的日产N7，其累计销量超过4.5万辆，8月份也取得过月销破万的成绩。由于新能源市场迭代太快，很多新车型出现了“上市即巅峰”的现象，因此业内普遍将上市6个月后的“稳态销量”视为更真实的市场表现。在这个维度上，铂智3X也具有说服力。2025年5月起，铂智3X销量稳步攀升，从4000辆到6000辆，再到9月份的9000辆，终于在2025年10月和11月交出了月销破万的成绩单。其实，合资新能源车单月销量破万已经算是件难事。此前只有2023年和2024年的销量冠军，上汽大众ID.3做到过连续零售月销量破万，其他车型只是在某个月份出现过一次月销破万，并没有延续性。在铂智3X问世之前，广汽丰田在新能源领域确实掉队太久了。2022年1

李斌说，蔚来要成为最踏实的公司，踏踏实实把活干好。作者 | 任娅斐封面图 | AI生成本文来自 中国企业家杂志（ID： wcweekly），新动力车语经授权后转载。尽管全年销量增长为47%，刚达成100万台量产车下线，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在1月6日出席媒体沟通会时，却用“弱小”来定义当下蔚来的状态。他表示，虽然达成100万台的蔚来可以有所自我肯定，“但放在整个汽车行业里其实啥也不是”，这个量在中国汽车产业的格局里还属于很小的一家公司，“我们现在没有理由想东想西”。早在2024年年底，李斌就给出了2025年第四季度将实现盈利的业绩预期，但持续的巨额亏损让外界对蔚来的盈利目标表示担忧。去年下半年，李斌也在多个场合一直强调实现四季度盈利的信心——这被外界视为这家新势力车企能不能活下去的关键。在此次沟通会上，李斌再次回应称，对于盈利有信心。刚刚走出低谷的蔚来，在第四季度表现亮眼——交付新车124807台，同比增长71.7%。三品牌季度交付量均创历史新高。但就年度目标完成率来说，2025年蔚来交付新车326028台，完成率为74%，相比零跑、小鹏等超额完成目标的车企，差距还很明显。李斌强调，从去年下半年，蔚来已经进入发展的第三个周期，在接下来的周期里，蔚来要成为最踏实的公司，核心就是全面提升运营效率和运营质量。展望2026年，蔚来也变得更加务实，李斌没有给出具体的销量目标，“每年会保持40%~50%的增速，稳定增长”。他说，现在的蔚来已经没有片刻放松的资格，汽车行业的竞争已变成“3～5个点效率差距的长期竞争”，只有具备行业领先的运营效率，才可能生存下去。“接下来几年，我相信大家看到的会是更加踏实、更加落地的、脚踏实地的蔚来。”李斌说。以下为李斌发言的部分内容（有删减）：复盘2025：蔚来已经进入第三个周期李斌：2025年比预期差一点，但总体实现

希望越大，压力也就越大。作者 | 甘猛封面图 | AI生成本文来自 AutoReport 汽车产经 （ID：autoreport），新动力车语经授权后转载。近日，大众进口车的车主们收到了一条短信。从2026年1月1日起，大众进口品牌的售后业务，被正式授权给了大众安徽。某种程度上，这意味着进口大众将逐步成为历史，大众会将更多的资源投向新能源与智能化的本土研发。作为大众的亲儿子，大众安徽承载着大众本土化研发的期望。据不完全统计，自2020年安徽大众更名为大众安徽以来，大众在这个亲儿子身上的累计投资超过30亿欧元。大众试图将合肥打造成东方的沃尔夫斯堡，独立开发面向中国乃至东半球的智能电动化产品。但5年时间过去，大众安徽依然处在战略储备的阶段，没有太多拿得出手的成绩。而同一时间段，问界几乎完成了从零到一百万的累积，小米汽车也实现了从零到五十万的突破。即使大众已经反复强调，大众安徽在功能定义和开发上有完全的自主决策权，但从时间来看大众安徽的速度依然称不上快。ID.与众（换代产品已更名为“与众06”）速度的滞后，让大众安徽只能先用ID系列的改良产品（与众06）来充当第一台车，结果并不意外地成为了炮灰。与众06失利之后，大众安徽数字化销售服务有限公司CEO离职，德国籍高管汤廷万接手了杨放的职务。此后，两位营销老将陈竞和刘展术先后加盟，分别出任CMO和COO。2026年，摆在这个新团队面前的是大众真正意义上为中国市场研发的新车型，与众07和与众08以及另外两款新车型。其中与众07在2025年的最后一天已经开始落地。对大众安徽来说，这些划时代的车型意味着全新的希望，但希望越大，压力也就越大，市场已经没有太多容错空间了。两款新车截然不同的风格 在2025年工信部最后的两批新车名录中，与众07和与众08先后亮相。率先亮相的与众07轴距2823mm，车长超过

一场更猛烈的淘汰赛已经来临。作者 | 又见编辑部封面图 | AI生成本文来自 新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan），新动力车语经授权后转载。2025年悄然落幕，新能源汽车行业上演了一场励志爽剧。零跑、鸿蒙智行、小鹏与小米汽车在2025年稳固占据着造车新势力第一梯队席位，且构成了明确的头部竞争阵营。反观深蓝、智己、阿维塔、岚图、极氪等传统整车大厂出身的“创二代”品牌，虽背靠“家大业大”的母公司，含着金钥匙出生，要技术给技术，要资源给资源，却始终囿于第二梯队，不温不火。图/“创二代”母公司及其代表车型来源/互联网 新能源观截图进入2026年，新能源汽车市场将迈入增速放缓、存量竞争加剧的新阶段。尤其是开年宝马31款车型最高降30.1万元，特斯拉推出7年低息、5年0息的金融政策，“价格战”硝烟再起。图/宝马与特斯拉优惠政策来源/互联网 新能源观截图一场更猛烈的淘汰赛已经来临，即便是目前身在第一梯队的车企也不能高枕无忧。但这对于“创二代”来说，或许可以凭借雄厚“家底”让剧情再反转，演绎成“财阀家的小儿子复仇记”。那么，谁能破茧成蝶，谁还是那个扶不起的阿斗呢？1.2025年收官销量成绩单中的“差等生”们2025年新能源汽车市场整体延续增长态势，但品牌分化格局愈发清晰，头部效应显著加剧。从全年销量数据来看，新造车品牌呈现“第一梯队领跑、第二梯队追赶乏力”的态势。数据显示，2025年全年，排名前三的新造车品牌分为零跑、鸿蒙智行和小鹏，其销量依次为59.66万辆、58.91万辆和42.94万辆，同比分别增长103%、32%和126%。紧随其后的品牌依次是小米汽车（超41万辆）、理想（40.63万辆）、深蓝（33.31万辆）和蔚来（32.60万辆）。而岚图、阿维塔和智己，则成为了2025年全年，主要新造车品牌中“垫底”的车企，年销量依次为15.02万辆、

一系列看似新潮的设计，正在日常使用中暴露短板。作者 | 澳瑞白封面图 | AI生成本文来自 金错刀车评（ID：jincuodaocheping），新动力车语经授权后转载。隐藏式门把手，终于要“消失”了。工业和信息化部发布《汽车车门把手安全技术要求》强制性国标征求意见稿明确，2027年1月起全隐藏式门把手将正式退出市场。过去，新能源车被吐槽最多的设计，就是隐藏式门把手。当一位北京车主在零下十几度的寒风中，拿着热水壶对着冻住的隐藏式门把手反复浇灌时，不禁要问：这些设计到底是为了解决用户痛点，还是创造了新的痛点？如今这个困扰，终于要不存在了。然而，困扰车主的更多痛点还未完全消失。在新一轮网友投票里，新能源车那些被冠以“高科技感”、“未来感”，实则鸡肋的设计，可不仅仅是隐藏式门把手。从全触屏、单踏板到半幅方向盘，一系列看似新潮的设计，正在日常使用中暴露短板。改变肌肉记忆未必是好事第一个被电车车主吐槽的设计，就是无实体按键的全触屏。这些年，新能源车内饰的“简约风”越刮越烈，实体按键几乎被全面取消，所有功能都集成在中控屏上。有调研结果显示，信息娱乐系统已成为车主投诉最多的部分，原因是中控屏集成功能过多，导致操作复杂化。一个新能源车主就深有体会：“下雨了，以前传统燃油车一按除雾键就行，现在得在屏幕里点好几下，视线还得离开路面。”车机系统“掉链子”的情况更让人抓狂。多位新能源车主反馈，车机常出现反应卡顿、黑屏或语音助手“装聋作哑”的情况。第二个吐槽重灾区，是半幅方向盘。方向盘这一与驾驶员最亲密接触的部件，也在新能源车上玩起“变形记”。半幅方向盘凭借视野更开阔、造型更个性，成了车企宣传的“科技标签”。然而，炫酷背后藏着安全隐患。有车主坦言：“少掉的那半个圈，让很多日常转向操作变得异常别扭。比如会车急着打方向避让，手差点从方向盘上滑出去。”一般的赛道驾驶无需大幅转向，方向盘

有人乘风破浪，也有人黯然离场。当元旦节日氛围正浓，中国汽车行业却迎来一场无声的战役。各大汽车公司相继于1月初公布2025年最后一个月的销量成绩，全年终局榜单也随之揭晓。这张成绩单揭开行业现实，传统巨头正在以前所未有的速度扩张版图，而造车新势力阵营却正在经历残酷的座次洗牌。新能源转型的洪流中，有人乘风破浪，也有人黯然退潮。传统巨头阵营鼎立强者恒强刚刚过去的2025年，传统自主品牌巨头表现堪称强势。比亚迪毫无悬念地继续领跑，2025年全年累计销量突破460万辆，同比增长接近8%。其中纯电车型全年累计销量225.67万辆，同比大增27.86%。由此，比亚迪继续斩获中国汽车市场车企、品牌双料销量冠军，以及全球新能源市场销量冠军。尤其值得注意的是，比亚迪海外市场年销量首次突破百万大关，乘用车及皮卡海外销量达104.96万辆，同比激增145%。这意味着，中国汽车销冠正在加速成长为世界级选手。图片来源：比亚迪汽车紧跟比亚迪的步伐，吉利汽车在2025年上演一出追逐大戏。全年累计销量超302万辆，超额完成全年300万辆销售目标，同比激增39%，创下历史新高。吉利强劲增长的动力来源于其新能源转型全面提速，全年新能源车销量接近169万辆，同比飙升90%。其中，吉利银河品牌表现最为抢眼，全年销量123.6万辆，同比增幅高达150%，成为最快达成百万年销量的新能源汽车品牌。基于这一势头，吉利已经将2026年销量目标设定为345万辆，新能源车目标222万辆。尽管从去年绝对数据看，吉利与比亚迪尚存差距，但前者的高速增长，或意味着新年与比亚迪的正面较量已在酝酿之中。图片来源：吉利汽车双雄争霸格局下，其他传统自主品牌也在各自赛道上稳步前行。奇瑞汽车以全年超280万辆、同比增长7.8%的成绩，同样刷新了自身纪录。与此同时，奇瑞在海外市场继续高歌猛进。全年出口销量超134万辆，同比增长17.4%，这已经是其连续

降价只是一剂止痛针，如何找到新的生长动力，才是真正的生死命题。作者 | 林川封面图 | AI生成本文来自 品牌头版（ID：ceozhiku），新动力车语经授权后转载三十万，在2026年的第一天成为了宝马送给中国市场的新年礼物，或者说，一枚震撼弹。公告显示，自1月1日起，宝马中国对旗下31款主力车型集体下调建议零售价，最高跌幅达30.1万元，曾经的某些“遥不可及”直接变成了橱窗里的“明码标价”。图源：大河报当“不到30万就能买宝马M系列”成为热议话题时，宝马官方迅速澄清到：此乃部分产品的“价值升级”，是主动调整产品策略、针对市场动态的积极回应，绝非打价格战。这波覆盖燃油车与新能源、从入门到旗舰的降价潮，已经让不少消费者惊呼：“终于能摸到宝马的门槛了”。但是，在4S店询价过后，一个令人玩味的反转出现了：这降下去的30万，和最终能开走车的价格中间，隔着一道名为“经销商自主定价”的玻璃门。宝马的“惊天一动”，其震感在抵达终端时已悄然发生了奇妙的衰减。这究竟是一场面向消费者的诚意让利，还是一盘针对自身困局的精巧棋局？值得说道说道。降价风暴，虚实之间这场降价风暴来得既突然又猛烈，刷新了宝马进入中国市场以来的纪录。31款车型中，24款降幅超过10%，5款突破20%。其中，旗舰纯电轿车i7 M70L的价格从189.9万元的高台一跃而下，直降30.1万，落地至159.8万元区间；入门纯电SUV iX1 eDrive25L的降幅比例高达24%，一举探入23万元以内，与特斯拉ModelY、比亚迪唐EV正面相遇；曾经象征着运动与个性的国产M235L，则历史性地跌破了30万元的心理大关......从燃油到电动，从轿车到SUV，宝马的降价清单覆盖范围极广。一时间，“蓝天白云”从未显得如此亲民。图源：微博@宝马中国然而，当消费者带着“捡到大便宜”的心情走