作者 | 李东阳
封面图 | Pixaby本文来自 李东阳朋友圈（ID：LDYMarketing），新能源汽车评论经授权后转载。
新能源的多事之秋，还在蔓延！
继哪咤的“倒闭”传言历经多次反转，终于在张勇辞任CEO，创始人方运舟亲自上位掌舵暂时告一段落后。
最近这几天，想要在中国智能汽车史上留下姓名的极越也面临着同样一场生死考验。
最新的消息是，极越CEO夏一平在公司被员工围堵，并对他大喊：" 把你的存款拿出来给员工交社保。"
12月11日，极越汽车官方发文，对公司经营状况、新车交付、供应商合作等几个方面进行了回应。
其中的一个“创业2.0阶段”“合并重复的职能和岗位”字眼让人浮想联翩。种种迹象表明，极越的状况并不乐观。
就在同一天（12月11日），CEO夏一平发布内部信，称在与员工沟通时坦言，公司目前遇到了困难，需要立即调整。管理层将全力以赴，与全体员工共渡难关。同时，他还清空了自己的小红书。
随后，网络上的爆料一波接着一波：
夏一平在视频会议上说全员不发工资社保；内部员工称中台开始休假，等待通知；门店停止销售工作，试驾车锁住，不再接待客户；店长盘点门店员工去留......
极越的崩盘，似乎顷刻之间即将发生。
没有人每次都能抓住风口上的猪，周鸿祎和李彦宏也一样。
和当初哪咤汽车因出现“拖欠工资”“裁员比例或高达70%”的传言而极力否认如出一辙。
早在10天前（12月2日），网络上就出现了极越CFO离职、大面积裁员的大规模负面。
彼时公司法务部发声明称，公司目前经营一切如常。对于网传谣言，我们已经留存证据，向主管部门反映和举报，并已采取必要法律手段向造谣者进一步追究其法律责任。
然而仅仅10天之后，各种来自员工的网络爆料还是将极越的困局摆上了台面。
有自称员工的网友称，“刚刚入职两个月，上个月没交社保，这个月也发不出工资。”
在网上流传的一段视频中，一位极越主播前脚还在卖力卖车，后脚同事过来告诉她过几天他们都要被撤了，该主播立刻开始为下家发愁，戏剧效果拉满。
而另一位极越潍坊门店主播称，自己今天和同事们合了影。“这么好的车可惜了，明天吃散伙饭。很难受，极越没了。肯定不是夏总一个人的过错，新能源本身是很卷的行业，他本人很努力，做抖音、做营销，很努力的活。”
总而言之，从各方信息来看，极越似乎都没有品牌官方回应的那般乐观。
作为百度和吉利控股集团联合打造的造车企业，极越汽车曾被寄予厚望。背靠“两个大佬亲爹”，不仅为极越提供了稳定的资金支持，还带来了丰富的资源。
吉利在汽车领域数十年的深耕，再加上百度在人工智能、自动驾驶领域多年的深研，而且极越与“萝卜快跑”共享百度Apollo的L4级自动驾驶技术，这块技术一度被看做新能源赛道的一座堡垒。
似乎从哪个角度看，极越都拿了一手稳赢的牌。
和极越汽车一样，另一个互联网大佬周鸿祎花费29亿入股的哪咤汽车，几个月以来，“大网红”周鸿祎曾手把手教张勇怎么玩抖音、教哪咤怎么做营销。
然而，消费者对这两家互联网大佬坐镇的新能源玩家并不感冒。
销量就是最好的证明。2024年1-9月，哪咤汽车销量为8.6万辆，同比下跌12%，距离年初制定的30万辆目标三分之一都没完成。
极越销量更是惨淡，数据显示，极越在11月的交付量为2485辆；今年1~11月累计交付仅为1.4万辆新车。甚至比不过头部玩家一个月的销量。
关于新能源赛道，始终有两个旗帜鲜明的派别。
一个是以雷军为代表的“赢家通吃”派。
雷军曾在多个场合下谈到，“智能电动汽车跟软件行业一样，赢家通吃，我们觉得不干到全球销量前五可能就生存不下去。”
何小鹏也有类似的观点。在8月份的MONA系列发布会上，何小鹏说到，回首十年发展历程，小鹏汽车一直在血海中游泳。随着AI大模型时代的到来，未来10年中国汽车主流品牌或只剩7家。
另一个则是以李斌为代表的“市场共存”派。
在李斌看来，百年汽车历史，百家争鸣是常见的，“死巨头”是常态的，唯独“赢家通吃”是格外罕见的。
对此，零跑汽车创始人朱江明在此前2024零跑全域自研开放日上也提及类似的观点：小米的加入势必会加剧新能源汽车市场与智能领域的竞争，但作为一个正在成长中的蓬勃市场，是足以容得下10个“小米”。
但现实似乎并没有按照李斌们的想象来。
2014年，中国汽车品牌有300家，今年，规模以上品牌还剩40家。
而在仅存的40家中，哪咤、极越、恒大等这些曾红极一时的品牌都在快速陨落。
10年前雷军的“预言”含金量还在上升，在他看来，坚持互联网思维的小米，出货量上去了就能做到赢家通吃，继续赢下去。
而这也正是当下雷军为何宁愿亏钱，也要把车卖爆的根本原因。
相较于其他友商始终痴迷于品牌定位而把价格拉高，雷军似乎更在意卖了多少辆车。
事实证明雷军的判断是对的。
特斯拉、比亚迪每年数百万的出货量奠定了全球新能源霸主的地位。
新势力中，问界、理想也都在高企的销量中稳居国内新能源赛道前列。
而小米SU7发布即卖爆，2024年预计36万辆的销量也让其即便是新晋玩家，也已经占有一席之地。
而反观哪咤、极越们的崩盘，首先就是销量上的大溃败。
冰火两重天，已然成为当下新能源头部和尾部玩家之间的一道天堑。
马云曾在清华的一次演讲中谈到：
“永远相信你的对手不在你边上，在你边上的人，都是你的榜样，哪怕这个人你特讨厌！你的对手可能在以色列，可能在你不知道什么地方，他比你更用功！”
这段话后来被凝练成一句更广为流传的金句：
打败你的往往不是同行，而是跨界。
一台汽车出事故掉进河里，撞死一条鱼，那个鱼怎么也想不到，它最后会死于车祸。
淘宝和京东10年前不会想到，短视频抖音会成为他们最有力的竞争者。
如今，跨界打劫的时代正在汽车赛道上演。
没有人会想到如今的华为会成为新能源汽车赛道的“执牛耳”者，成了一众车圈老玩家们的“灵魂”，也没有人会想到造手机的雷军一出手就成了新能源最红的“炸子鸡”。
反而过去数十甚至上百年都在汽车领域遥遥领先的BBA们，面对新能源的大潮则一脸茫然。
更有意思的是，不少玩砸新能源的玩家们其实都是“根正苗红”的车圈老人。
极越CEO夏一平在投身红极一时的摩拜、出任集度（极越）CEO之前，曾在福特亚太和北美工作5年，负责过福特智能车载系统SYNC产品在中国的本地化。
哪咤前CEO张勇，先后在北汽新能源、奇瑞集团担任过高管，在汽车行业中，可谓一名在行业摸索了近20年的“老兵”。
威马CEO沈晖，曾是吉利高管，带领团队完成中国汽车工业历史上最大海外并购“吉利收购沃尔沃”。
传统汽车人干不好新能源，仿佛成了某种定律。
在雷军们眼里，传统车企和新能源是两个截然不同的物种，他们在用互联网的玩法重塑汽车行业。
对于传统车企，除了巨大的试错成本难以轻装上阵以外，更大的原因在于传统车企在造一辆交通工具，但新能源要造的显然并不仅仅是一辆车。
拿着旧地图，发现不了新大陆。
正如“汽车大王”亨利•福特曾说：“在汽车出现前，如果你问人们需要什么更好的交通工具，他们的答案是一匹更快的马，而绝不会是一辆汽车。”
同理，在新能源出现之前，如果你问传统车企们需要什么更好的交通工具，他们的答案是一辆更大马力的燃油车，绝不会是一辆新能源。
写在最后：安利一个宝藏读书博主
消费和消费主义有什么区别呢？
消费，主要是作为个体的人的一种特征和关注，而消费主义是社会的一种属性。
消费，是作为个体的人的一种行为，主体仍旧是人本身。但消费主义社会的消费者的主体性来自购物选择，也就是用你购买的东西，来表达你的身份。是一种符号性的表达：“我能买得起XX商品”则意味着通过这一商品品牌的符号意义，让自己进入到一个处于较高社会地位的团体之中。同时，对高档位商品的购买，也是使自己摆脱一种低位团体的过程。它已经不是为了真正的使用了。
可以上升为“我买故我在”。
夏不绿，不著名作家，出版书籍十余本，售出多部影视版权，用写作丈量生活的尘埃。
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