作者 | 吕敬之
封面图 | Pixaby本文来自 融中财经（ID：thecapital），
新能源汽车评论经授权后转载。
日产汽车，这个许多80、90后心中的“神车”，近期却传出了可能破产的消息。
据媒体报道，日产的高管透露，公司生存的时间仅剩下12-14个月，正在紧急寻找新的投资者。这一消息令人震惊，因为日产手握轩逸这一全球最热销车型之一，却正面临破产的边缘。
日产的困境始于几年前，从2020年4月至2021年3月的财年中运营亏损1507亿日元，尽管2021年4月至2023年3月的三个财年实现盈利，但本财年“可能会出现数千亿日元的赤字”。
日产的困境不仅是其自身的问题，也反映了日系车型在电动化转型上的整体困境。日系车企在电动化转型上普遍采取较为被动的策略，缺乏数字化人才与能力，导致市场竞争中处于劣势。在新能源和电动化时代，日系车显得有些“落后”，未能及时捕捉市场趋势，错失了重要的增长机遇。电池技术瓶颈、续航里程、充电速度与成本控制等关键问题，使得日系车企在电动化转型计划上显得犹豫不决。这些因素共同导致了日系车在电动化进程上的缓慢，不仅是日产，丰田、本田等日系车企都面临着类似的挑战。
要是问80、90后人生第一辆车是什么，十个人有九个会回答“日产”。
然而，就是这个初代的世界级神车，却忽然宣布商业生命进入了倒计时。
近日有媒体报道称日产一位高管透露：日产生存的时间，只剩下12-14个月，公司正在寻找新的投资者。
手握轩逸这个全球最热销车型之一的车企居然正在走向破产，这令人震惊不已。
回溯日产汽车的销量滑铁卢，始于三年前。
从日产汽车在中国地区的销量来看，2022年在华销量104.52万辆，同比大跌22.1%；2023年销量继续暴跌24%，全年销量为79.38万辆；今年前十个月，在华累计销量约为55.8万辆，同比下降9.98%。
实际上，日产汽车并不只是在中国市场表现不佳，从今年上半财年的日产汽车财务数据来看，2024上半财年（4月至9月），公司净营收同比降低1.3%至5.98万亿日元；营业利润同比大跌90.2%至329.08亿日元，营业利润率从去年同期的5.6%降至仅0.5%；净利润同比大降93.5%至192.23亿日元。
众所周知，企业不是开源就是节流，面对销量和盈利能力的双重下滑，日产汽车立即启动了节流计划，开始一系列削减成本的行动。
比如，裁员、减产，削减20%的全球产能，在全球范围内裁员9000人，出售所持有的三菱汽车部分股权以及降低销售、综合及行政开支，减少商品成本，优化资产组合等。
甚至日产高管都开始“为爱发电”，日产首席执行官内田诚宣布，将从11月起自愿放弃50%的月薪，其他执行委员会成员也将自愿相应减薪。
其实在今年更早的时间，日产汽车就已经关闭了一家位于江苏常州的，年产能13万辆的乘用车工厂。这也是日产在中国首次关闭乘用车工厂。
而从近日传出的日产汽车还剩下12-14个月生存时间，甚至是日产汽车可能被收购的消息来看，日产汽车这一系列节流的行动还没有起到扭转局势的效果。
时间再往回推，2018年，日产汽车还是国内最畅销的汽车之一。当年日产在华销量达到156.4万辆，创造了历史新高。
日产汽车在中国销量很好的原因主要包括其早期市场进入和合资企业优势。日产汽车是较早进入中国市场的日本车企之一，1973年就开始在中国销售汽车。1993年前后，日产在中国的第一家整车合资企业郑州日产成立，2003年与东风汽车合资成立了东风日产。这些早期的市场进入和合资企业优势使日产能够享受到中国合资汽车发展的黄金时代红利。
此外，日产在中国市场的各细分市场都有极具竞争力的产品，比如在家轿市场，轩逸多年位居市场销量冠军宝座；在中级轿车市场，天籁能与凯美瑞、雅阁、帕萨特、迈腾等一较高下；在SUV市场，逍客、奇骏也是销量长红。
日产汽车还通过与东风汽车集团的紧密合作，构建了涵盖设计、研发、供应链、本地人才培养等领域的强大本地生态圈，持续为中国消费者提供高品质产品和服务。
虽然此后三年，日产销量陷入小幅下滑的通道，不过到2021年销量依然有138万辆，其中轩逸全年累计销售51.3万辆，平均单月销量高达4.3万辆，放在整个市场也是数一数二的存在；中级车天籁、SUV逍客月均销量也都在万辆以上，是各自细分市场里的主要玩家。
要说日产汽车市场缩水的原因，没有持续的爆款似乎是一个原因。
“现在的汽车市场是一个需要爆款也需要产品线的时代。产品线全面但是没有持续爆款是不行的。而提起日产，你很难说近几年他们出了什么爆款。”资深汽车从业者小林（化名）这样说道。
此外，日产在新能源和电动化时代显得有些“落后”。
由于缺乏数字化人才与能力，日产在市场竞争中处于劣势。同时，日产汽车在中美两大市场大打价格战，特别是在中国市场，轩逸等平价车型销量尚可，但利润较低，且纯电车型产品矩阵不够完善，在新能源汽车市场竞争中处于劣势。
尤其在中国已经全面进入新能源汽车时代，很多车主开始从燃油车转换到新能源车，这其中大部分车主就是日系车车主。核心原因就是，开日系车的车主都很关注性价比，毕竟日本车就是以省油出名的，不过油费再省，也省不过电费。
小胖（化名）一位近十年的日产车主，就在去年换成了比亚迪秦PLUS纯电版，“从发动机的耐用程度、油耗、保养费用以及保值度来衡量，日系车确实是综合性价比最高的。我自己换车的转折点是，去年开始我开始做起了兼职网约车司机。”小胖表示，他算了一笔账，自己每天跑100-200公里，之前的日产100公里大概需要56元油费，换成现在的纯电汽车后，充满电的话大概是50元，够开2、3天。因此，跑网约车还是用纯电汽车更合算。
事实上，在电动化进程上脚步缓慢的不仅仅是日产，曾经被称为“日系三杰”的丰田、本田和日产汽车在新能源车型上都表现的不够强劲。
“不够有野心”可能是日系车在电动化转型缓慢的重要原因。日系车企在电动化转型上普遍采取较为被动的策略。尽管在宣传层面有雄心勃勃的计划，但实际行动上仍显犹豫不决，这种态度导致了市场表现的下滑。
行动不够利索之外，日系车电动化的技术也不算顶尖的，日本车企在电动车领域面临电池技术瓶颈、续航里程、充电速度与成本控制等关键问题。大规模生产转型带来的高昂初期投入与传统业务利润下滑形成鲜明对比，考验着企业的资金链与战略定力。
此外，如何提升消费者对电动车的认知度与接受度，打破“里程焦虑”，也是日系车企亟待解决的问题。日系车企通过多元化的技术策略来应对电动化挑战，从传统的混合动力（HEV）到纯电动（BEV），再到插电式混合动力（PHEV）以及创新的燃料电池技术。这种多路径战略体现了其对未来市场需求的深刻洞察，但也反映了企业在面对电动化转型时的灵活性与前瞻性。
同时，日系车企的组织架构、开发流程、在全球的布局与国内车企不同，导致其在新能源汽车开发上的响应速度慢，开发成本高。由于当前各地政府对电动汽车的补贴政策正在逐步退坡，加之外界竞争对手的强势表现，日系车企的电动化转型计划可能会暂缓。这些因素共同导致了日系车在电动化进程上的缓慢。
日产汽车当然也意识到了电动化已经成为了全球汽车产业不可阻止的前进方向，因此在电动化进程上，日产也采取了一系列措施。
日产汽车发布了“The Arc日产电弧计划”，该计划通过全方位的新产品规划、推进电驱化、创新的研发和生产方式、应用数字化新技术以及深化战略合作伙伴关系，以提升全球销量并提高盈利能力。
日产计划在未来几年推出多款新能源车型，以满足不同市场的需求。到2026财年，日产计划在中国市场推出8款新能源车型，并力争将汽车开发周期缩短至2.5年。
为了弥补技术短板，日产正在探索增强型NCM锂离子电池、LFP电池和全固态电池（ASSB）等多元化电池技术，以提升电池性能和降低成本。
日产的目标是通过“家族化”模式开发纯电动车型，整合动力系统，利用下一代的模块化制造、集团采购和电池技术的创新，在下一代纯电动车型的成本降低30%。
对于电动化汽车市场份额比重举足轻重的中国，日产汽车量身定制了注重均衡并关注重点的战略，通过推出更多新能源汽车、充分结合本地优势和全球能力、变革运营模式等三大支柱具体推进。
根据“日产汽车2030愿景”，日产计划在未来5年内投资2万亿日元，加快推进电驱化产品布局和技术创新。到2030财年，日产计划推出23款电驱化车型，其中包括15款纯电动车型，日产和英菲尼迪品牌的电驱化车型占比将超过50%。通过这些策略和措施，日产汽车正积极推进其电动化进程，以适应全球市场的需求和趋势。
当然，这些计划和愿景有点“远水救不了近火”的意思，所以除了这些更远大的目标，日产也做了眼下能做的成本控制来缓解眼下的财务危机。包括裁员、减产等。
日产还将在中国产能削减至最优水平，并可能关闭泰国及墨西哥的部分工厂。这一措施虽然能短期内缓解成本压力，但对日产的全球布局可能造成长期影响。
此外，日产正在积极寻找新的投资者，希望借助外部力量缓解资金压力。甚至有消息称，日产的老对手本田可能有意收购部分股权，双方正在就此进行洽谈，并计划联手推出新的纯电动车型。
昔日的对手，如今在时代的浪潮下可能会选择联手。
如果日产被本田收购，双方可能会在多个方面开展合作。比如，本田与日产可以在电动汽车（EV）领域进行全面合作，包括核心零部件及车载软件的通用化，并深入到电池供应链。这种合作旨在减轻巨额投资的负担，并加快实用化的速度。双方正在考虑建立战略合作伙伴关系，共同生产电动汽车零部件，以及共同开发汽车软件平台中的人工智能技术。
通过有效合并，日产和本田可以通过削减成本和整合资源来提升营业利润率。两家车企可以通过合并汽车金融部门来削减更多成本。本田与日产将凭借技术和知识的协同效果，努力成为行业的领导者，为汽车行业创造新价值。如果收购成功，本田汽车将成为日产汽车的大股东，双方将共同应对全球汽车市场的挑战。这些合作措施旨在通过资源整合和技术协同，提升两家公司在全球汽车市场中的竞争力和盈利能力。
从昔日“神车”到进入生命的“倒计时”，在电动化的迭代中，日系车的困境逐渐浮出水面。而日产汽车又将如何从这场财务危机中完美脱身，更加值得关注。
写在最后：安利一个宝藏读书博主
消费和消费主义有什么区别呢？
消费，主要是作为个体的人的一种特征和关注，而消费主义是社会的一种属性。
消费，是作为个体的人的一种行为，主体仍旧是人本身。但消费主义社会的消费者的主体性来自购物选择，也就是用你购买的东西，来表达你的身份。是一种符号性的表达：“我能买得起XX商品”则意味着通过这一商品品牌的符号意义，让自己进入到一个处于较高社会地位的团体之中。同时，对高档位商品的购买，也是使自己摆脱一种低位团体的过程。它已经不是为了真正的使用了。
可以上升为“我买故我在”。
夏不绿，不著名作家，出版书籍十余本，售出多部影视版权，用写作丈量生活的尘埃。
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