作者 | 差评君
封面图 | Pixaby本文来自 差评X.PIN （ID：chaping321），新能源汽车评论经授权后转载。
有一说一，现在的新能源车，尤其是混动车的造车理念，是越来越像手机了。
这不，手机电池刚升完级，现在又搞到车上去了，你看看今年新出的这几家混动车，都开始搞大电池。
2024 款的零跑 C11 ，增程版的电池最大能有 300km 、深蓝 S07 还用上了 3C 超充，最大也搞到了 285km 。。。
虽然跟那些动辄六七百的纯电比是少了点，但要知道，一向搞大电池增程的理想，之前同级别的 L6 最大也就 212 的续航。
而插混这边，今年新出的腾势 Z9GT ，纯电里程也都快赶上理想 L6 了，吉利家出的 25 款领克 08emp ，纯电续航也都搞到了 245 。
不光新车都出的大电池，同一个型号的理想 L9 ，新款的纯电续航也都从 215 涨到了 280 ，幅度超过 30% 。
行内也有人直接放话确认，比如阿维塔的副总胡成太就说了，增程车的趋势肯定是 “ 大电池小油箱 ” 。
听起来是不是挺合理的，但差评君我还有暴论：
不只增程车，包括插混在内，大部分混动车的油箱都会越来越小，而电池越来越大。
就这么说吧，差评君发现混动车，其实带来了新的续航焦虑。
首先咱必须承认，对纯电车，大伙们目前还是挺担心续航的。
麦肯锡《 2024 中国汽车消费者洞察 》报告里就说， 2022 年只有 3% 的车主后悔买纯电，而 23 年成了 22% ，这里面一个关键问题就是纯电续航和充电问题。
不少人也因为里程焦虑才不买纯电，转向买能油能电的混动。
但好巧不巧，混动的小电池，又给大家带来了新的焦虑。
去年零跑就在发布会上就公开，他们超过 68% 的用户每天市区通勤都在 50 公里以内，这里面超过 70% 的人都拿纯电跑，一些媒体的调查数据甚至超过 92% 。
毕竟短途代步又有充电桩，那谁爱加油啊，油多贵。。。
可问题你要是一直搁纯电跑吧，这个续航里程就有点顶不住了。
从去年底到今年 9 月，工信部的《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录 》里有 443 款混动车，这里面超过 92.55% 的车纯电续航都在 200 公里以下，有 25.73% 甚至低于 100 公里。
虽然这 25.73% 的混动车普遍续航都在 45-90 公里，但人家销量还很高。
可哪怕你给它们都算成 100 ，这个续航真要按纯电开，近的可能两三天充一次电，要碰上个离家远的，就得一天一充了，这谁受得了。
充电有时也很难排队
当然要解决这个问题说来也简单，把电池做大些不就好了嘛。
视角放大到所有混动车你就会发现，搞大电池的混动车人家就是吃得香。比如理想，你再怎么骂它是冰箱彩电奶爸车，可它就是卖的好。
今年前 10 个月理想卖了车 39.3 万辆，同比增长 38.2% ，月销都基本维持在 5 万上下了。
不过，虽然理想是爽了，可为啥别的厂不跟？原因也简单，电池贵啊！
又要上大电池，又要有冰箱彩电车机啥的，还要给好的售后服务，那一来二去成本能低嘛。要不是看理想的数据，我还真不知道你们有钱人这么多， 30 几万的车都嘎嘎买。。。
所以说做小电池的厂商们，他们也不是故意不给你大的，得加钱。
没办法，电池这玩意现在就是贵，小电池都卖你十多万了，要换大电池不也得加钱才行。
不过还有一个重要的原因在于，对于插混车而言，做大电池实际上更难。
主要插混车在设计上跟增程不一样，比起增程器，插混发动机的体积和难度都要更大。
本身就有研发成本，再加上这套插电驱动系统的体积，让插混车很难塞进去一整块大电池。
而增程车，既不用像特斯拉、蔚来那样投入重金搞基建，也不用研发复杂的发动机系统，现成的国产增程器也不贵。1.5T 成本一万块， 1.2T 三缸版甚至就几千。
这也就使得增程路线的车企们，大把的钱都可以拿来卷用户体验，又纯电质感又没有里程焦虑，那可不就吸引人嘛。
虽说搞大电池确实有难处，但差评君还是肯定的说趋势肯定要变成大电池。
原因也好说，电池这玩意儿它降价了！
关注动力电池行业的差友估计对这事也熟悉，随着咱国内新能源产业的发展，行业对电池的需求大了不是一星半点，所以刚开始因为供应上的限制，锂电池的原材料不够用，所以电池也跟着贵。
结果到了 2023 年，上游锂材料的生产规模上来了，产量库库涨，再加上动力电池的厂家也开始价格战，一来二去电池价格就开始狂跌了。
这个跌法有多夸张呢，拿去年一年的数据来说， 23 年年初的时候三元锂和磷酸铁锂电池的价格分别是 1.07 元 /Wh 和 0.96 元 /Wh ；
结果到了年底就跌到了 0.49 元 /Wh 和 0.43 元 /Wh ，降幅达到 55% 左右，基本上就是腰斩。
到了今年，虽然价格波动没这么大了，但是实际上也还是在缓慢下跌，今年九月份三元锂和磷酸铁锂电池又下降到了 0.45 元 /Wh 和 0.35 元 /Wh 。
成也萧何败也萧何，当初因为价格限制了大家不能用上大电池混动，现在降价了，厂商们哪能放过这机会啊。
原先只在 30 万级别才有的大电池增程， 23 年开始也跟着下放了。事实证明，大电池这玩意在 10-20 万的区间里照样招人稀罕。
就说零跑吧，今年 3 月，零跑卖了 14567 辆，同比增长超过 136% ；到了 10 月，一个月时间就卖了 38177 辆，在新势力里稳居第三。
而卖出去的车里， C10 和 C11 这俩大电池增程车占到了 45% ，其中 C11 单月销量都上万了。
要知道， 2022 年零跑的毛利率可是 -15.4% ，还在越卖越亏；
结果乘着电池成本下降的春风，顺势出了增程车以后， 23 年人家毛利率就转正了，现金流也从亏钱变成正的 10.8 亿。
大家都揶揄它是 “ 摸着理想过河 ”“ 车圈红米 ” ，可你就说这翻身仗成功不成功吧。
而从乘联会这几年的数据上看，虽然今年插混和纯电的涨幅逐渐提升，但最明显的趋势还是大电池增程的受欢迎程度，销量涨幅比前两者之和还要多。
这也就是为啥李想去年 11 月放话称： “ 中国自主品牌，还在坚持多挡 PHEV 的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。 ”
当时虽然有不少人喷，但是现在奇瑞吉利不也都开始搞单档了嘛。甚至安聪慧在采访中也表示，未来不排除做增程混动车。
实际上，即便是 20 万以上区间的插混车，现在也在迎难而上，开始搞大电池。
吉利的超级电混，也就是增程插混纯电纯油四合一路线，现在也在想办法把电池往大了搞，开头提到的领克 08emp 就是。
连隔壁岛国的丰田社长佐藤恒治也坐不住了，说今年要开发纯电续航至少 200 的插混车。
别说造整车的厂商，哪怕是搞动力电池的上游厂家，也开始重视给混动车做大电池这事。
宁德时代今年就出了个混动车专用电池，续航都到了 400km ；还有长城旗下的蜂巢能源，今年也在推他家的 800V 混动快充电池。
没办法，大家对 “ 多用电少用油 ” 的需求就是这么真实而迫切，我就是又要很大的纯电续航，又要能加油没里程焦虑，谁对我好我才买谁。
所以说，未来甭管是插混增程，还是低价高价，实际上都得走大电池这个趋势。消费者就是既要又要，所以厂商你要不是既给又给，你就把握不住消费者的心。
零跑翻身的前事之师已经放那儿了，行业内竞争这么老凶，哈耶克会教大家做人。
不过嘛，话是这么讲，但咱也不是说就宣布了做小电池的都得死，这太绝对了。
就比如说 10 万左右甚至 10 万以下的市场，哪怕电池再降价，对这部分的影响其实也不会非常大。因为这个区间内，做大电池的成本，跟增加点油箱空间是没法比的。
就比如五代 dmi 续航 2000 公里的秦 L ，跟四代 dmi 的秦 PLUS 相比，油箱就增大了 17 升，但电池包容量还缩了，纯纯的大油箱小电池路线。
而这些车跟同样在这个区间的轩逸朗逸相比，不仅接受门槛低，关键小电池插混人家还能挂绿牌，免购置税，有些地方还不限行，喜欢的人肯定也还是多。
除此之外，还有一些追求性能、越野的小众赛道，这里面即使用混动车也还是会更倾向于大油箱。
就比如混动版长城坦克 400 Hi4 - T 的纯电续航 105km ，油箱却达到了 70L 。猛士 800 的纯电续航也才 125km ，但油箱达到了 84L ，这玩意还是个增程。。。
所以说，行业的方向归根结底，主要还是大家的需求决定的。就像关海涛在广州车展上说的，汽车产业链本质上讲的就是供需关系。
过去卖方市场方向更大一些，合资车卖什么咱们就只能买什么；而现在随着新能源各个品牌快速布局，行业也就逐渐上升成了买方市场，大家的需求是啥厂商们才生产啥。
同样的，因为大家对家用混动的需求多数是大电池，厂商才会推出这类产品；
而伴随着供应链的变化，电池降价成了趋势，能满足需求的门槛也越来越低，两者双向奔赴，就会在行业内形成风潮。
最后，看到这里的差友们，所以你觉得接下来的风潮会是啥呢？
图片、资料来源：McKinsey Greater China：2024北京车展归来谈中国车市的“进化"之路中汽协&幢车帝：2024年促进汽车消费与用户洞察白皮书中银证券：新能源汽车行业 2024 年中期策略报告新浪财经：大电池混动，豪华车的中国药方华经产业研究院：2024年中国增程式电动汽车行业市场深度分析报告 盖世汽车资讯：越骂越火的增程，明年市场规模或超百万辆电厂：增程，新能源汽车公司都在吃的"后悔药电子工程专辑：增程车的福音? 混动续航超400km，有没有必要?懂车帝，汽车之家，证券日报网等，部分图源网络
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