​自动驾驶，必须告别激光雷达「PTSD」。 PTSD，即创伤后应激障碍。这是一种经历创伤变化所引起的情绪状态，会引起不同寻常的情绪反应、自我心理防御及行为反应。 眼下，智能汽车行业陷入了降低成本带来的「PTSD」。 智能汽车品牌面对来势汹汹价格战，它们通常以降本应战：去高精地图、去毫米波雷达、去激光雷达的声音，此起彼伏。 面对价格战带来的巨大压力，在兼顾销量与利润的前提下进行「降本」可以理解。 但现实摆在眼前：特斯拉的纯视觉路线，并非人人都能学，更非行业共识。这种在短期内产生的「PTSD」，无法代表未来趋势。 北醒 CEO 李远认为，长远来看，汽车行业「降本」是手段而非目的。行业变革真正的指向，永远应该是提供「便利」且「安全」的智能汽车产品，二者缺一不可。 在激光雷达领域，「摩尔定律」与「莱特定律」正在成为激光雷达的两大跳板，前者让激光雷达看到芯片化的可能性，后者让生产成本随规模而大幅降低。 告别激光雷达「PTSD」，已经成为保证自动驾驶安全的唯一解。 01 突破「从 0 到 1」，车载激光雷达的四大「不可逆」趋势 硅谷创投教父、PayPal 创始人彼得蒂尔的畅销书《从 0 到 1：开启商业与未来的秘密》，让「从 0 到 1」的创业之难深入人心。 激光雷达这一新兴领域正在经历「从 0 到 1」的关键时期，具体来说，有四个层面正在经历「蝶变」趋势。 第一个趋势是，激光雷达的上车数量在高速增长。 2021 年，是激光雷达开启前装量产「元年」。当年，中国市场乘用车前装标配搭载激光雷达数量不到 8000 颗。 今年，全球乘用车载激光雷达出货量大概率突破 50 万颗。2024 年出货量有望在 2023 年的基础上翻倍——达到 100 万颗。 这 100 万颗，对应的是 1% 左右的市场渗透率。 李远向汽车之心表示，激光雷达渗透率达到 10% 至 15% 是量产化的关键点。一

​「建议小米汽车卖 15 ~ 20 万元，40 万、50 万的事让蔚来李斌去想」。 这是当当创始人李国庆赶在小米 SU7 上市发布会前的一次喊话。 事实上，自从小米汽车技术发布会公开相关配置参数，业内对于小米 SU7 的价格猜测从未停歇。 如今小米 SU7 上市发布会定档 3 月 28 号，有网友已经提前占位猜 32.8 万元的价格，甚至有网友调侃道：大胆一点 3.28 万。 全民参与到小米汽车的定价环节，这是因为小米汽车的关注度在不断地拉高，甚至已经引起了吉利、华为、造车新势力等品牌对其形成围剿之势。 20 万以下有掀桌子的比亚迪，还有全系标配高通 8295 座舱芯片的吉利银河 E8，即便是顶配 800V 高压平台、双电机+75.6kWh 电池包也不到 23 万元。 20 万以上的极氪 007、极氪 001、小鹏 P7、智界 S7、特斯拉 Model 3 也是小米 SU7 的竞争车型之一，并且这些车型都采用了大压铸、800V、拥有高阶智驾。 面对这种围剿的市场压力，雷军也对外放话，喊出了大哥的气势： 「现在的行业竞争非常激烈，我们已经做好了充分的准备」。 01、极氪 001 一天卖 1000 台，小米 SU7 输了？ 「来店里看极氪 001 的都会提到小米 SU7，但是看了配置和价格基本都觉得 SU7 很难给到这个性价比」，一位极氪销售人员向汽车之心说道。 提前 4 个月上市的新款极氪 001，无论是产品竞争力，还是产品定价，一定程度上都碾压了小米 SU7。 相比老款极氪 001，包括 800V，28 个雅马哈音响，以及 8295 座舱芯片和激光雷达等在内，全新极氪 001 的整车成本增加了 5 万多元，最终起售价却控制在了 26.9 万元。 打性价比效果是最显著的。 目前极氪 001 仍然保持着日订单 1000 台的增长趋势，上市首个完整月大定订单预计破 3 万台。 从

又到了总结月度交付成绩的时候。 从交付量数据来看，除了部分正处于产品切换、产能爬坡期的「出弯」阶段的品牌外，大部分新能源车企的交付量均处于稳中有进的「加速」状态。 比如连续三个月破两万辆的理想，以及连续三个月销量破四万辆的埃安，在原来两超多强的销量格局里面，增加了一个新的分层，而以蔚来、小鹏为代表的玩家，则都处在产品切换或者新品发布前的蓄力期。 再比如以二线新势力为代表的零跑和哪吒，凭借增程的动力优势，接连在下沉市场吃到红利。 2023 年的残酷不只是年初的价格踩踏，而是未来战场的序章。竞争和市场窗口都异常紧迫，比如最严的国六 b 标准即将到来，燃油车要清库存，新能源车要开卷智能化、性价比。 在这种现状下，激烈的对决会不断上演，能再次突出重围的，势必是肌体强健、做足了准备的公司。 毕竟股神巴菲特也认为，今年的汽车行业非常艰难，特别是当下的中国。 01、销冠比亚迪：左手要销量，右手要利润 作为新能源领域的老大哥，比亚迪已经突破了新能源汽车圈的掣肘，成为一个现象级的汽车品牌。 官方数据显示，比亚迪乘用车销量为 23.91 万辆，同比增长 109.4 %，今年累计销量高达 99.65 万辆。 其中，纯电动产销分别为 126091 辆和 119603 辆，混动产销分别为 119040 辆和 119489 辆，纯电产销均超越混动车型。 近两年比亚迪销量的大幅增长，离不开其「油电同价」的策略，各种尺寸的 DM-i 车型在大部分用户默认「电车驾驶体验超越燃油」的基础上，又在价格上施行一次「降维打击」，完全不给同级别燃油车，无论合资还是自主留任何活路。 这一招在油价飞涨的当下确实奏效，为了进一步抢夺燃油车的市场，比亚迪已经换上了「电比油低」的策略迎战，售价仅为 9.98 万元低配版的比亚迪秦 PLUS DM-i 便是其中的例子之一。 「电比油低」的本质是牺牲一部分利润换来销量基础的稳定，所

如果说北美车展、法兰克福车展、巴黎车展，是燃油车时代具有标志性和引领性的展会，那么 2023 上海车展将是全球所有汽车厂商一个划时代的转折点。 作为疫情后的首个国际 A 级车展，这场重量级车展共吸引全球 1000 多家厂商参展，首发新车超过 150 台，无论是参展车型，还是全球首发车型，都创下了新纪录。 从感受上来说，中国造车新势力爆火，尤其是 6 号展馆，聚集了蔚来、理想、小鹏、极氪、问界、阿维塔、智己等新能源品牌，热度不减，并且也吸引了来自大众、丰田、奔驰、宝马等总部高管前来观摩。 从此次车展亮相的诸多车型来看，新能源汽车的加速普及势不可挡。 如果说汽车变革的 A 面是电动化，那么 B 面就是智能化。在这次上海车展，「智能化」也同样成为车企之间竞逐的关键，工程化量产能力和算法能力逐渐成为衡量车企能否攻城略地的新标准。透过这届车展，我们看到： 受场景变换、数据政策及成本等综合因素影响，「重感知、轻地图」技术路线会更受青睐，BEV+Transformer 技术架构逐渐成为高阶智能驾驶落地的加速器； 自动驾驶解决方案商从幕后走到台前，积极推动「行、泊、舱」等关键场景的软硬件解决方案升级。甚至有多数声音认为，智能驾驶不光追求性价比，还要回归产品价值和用户价值； 城市 NOA 即将收费，多个头部玩家开始掀起百城大战。 01、BEV 感知功不可没，成高阶智能驾驶落地加速器 作为智能驾驶的关键一环，城市道路场景的复杂度是城区 NOA 最大的挑战之一——路口多、变道多、行人等场景远比高速 NOA 更加复杂。 比如在一个不规则的红绿灯路口，面对不同方向的红绿灯信号，车辆要行驶哪一条车道、要看哪个红绿灯信号都是不可避免、且亟待解决的场景。 为此，不少车企借助高精地图解决这些问题。 高精地图的定位精度可达到厘米级，能告诉自动驾驶车辆周边交通环境如何、具体在哪条车道、前方哪里减速、何时提前变道

特斯拉自动驾驶的重大彩蛋出现了。 国外黑客大神 GreenTheOnly 在特斯拉 FSD Beta 的代码中发现了一段隐藏代码。据了解，这段代码可以开启一个全新的模式「Elon Mode」（埃隆模式，代码以马斯克名字命名）。 如果车辆时速在 60km/h 以下，开启这一模式，车辆可以实现 L3 级自动驾驶，无需双手把持方向盘。 可以说，特斯拉在技术上已经有能力实现 L3 级自动驾驶。只是，目前其仍没有拿到政府的相关批准。 在自动驾驶领域，特斯拉一骑绝尘。 但是，领先地位的铸就并非朝夕。 复盘特斯拉自动驾驶发展历程，实际上不亚于看了一篇逆袭「爽文」。即使是特斯拉，也经历了从落后，到追赶超越，再到称王加冕，自我超越的五个时期。 2016 年，在 Mobileye 首先官宣「分手」后，特斯拉便开始自研算法。期间有一段时间，其算法表现甚至不如 Mobileye。 直到 2020 年，重构算法后，特斯拉才确立了行业领头羊的地位。 在这一时期涌现的 BEV、Transfomer、自动标注等技术，现如今已经成为如今行业普遍延用的技术路线。 但特斯拉并未止步，又对算法进行了升级，比如时序信息的加入，升级到占用网络。 自始至终，特斯拉追求的就不是「武林第一」的头衔。 特斯拉的目标只有一个：在纯视觉方案下，如何用算法刻画真实的物理世界，以实现自动驾驶。 总结来看，坚持视觉方案，特斯拉从「第一性原则」出发，针对算法问题进行持续迭代，使算法更趋向于理解真实世界。 01、自研算法诞生前夜，特斯拉与 Mobileye 分手 2016 年 5 月 7 日，一场发生于美国的车祸引起了全球的关注。 一辆 Model S（2015 年款）在使用 Autopilot 状态下，拦腰撞向了一辆垂直方向开来的白色挂车，事故导致了一人死亡。 彼时，这起事故被媒体冠以「全球首宗自动驾驶致命事故」的标题经大肆报道。 在铺

继泰国工厂之后，比亚迪在海外的第二家乘用车工厂即将落地越南。 据越南官媒报道，近期比亚迪董事长王传福在越南首都河内与越南副总理陈红河会晤，涉及比亚迪在越南造车事项。 比亚迪在越南造车的投资地点选在越南的富寿省，此前比亚迪在富寿市富河工业园区建有电子工厂，具有一定的投资经验。 自 2021 年 5 月宣布乘用车出海计划之后，比亚迪正在快速抢占海外市场。 数据显示，截至 2023 年 3 月，比亚迪新能源乘用车出口量超过 9 万辆，并在多个国家拿下销量冠军。 统计网站 Bestselling cars blog 数据显示，自 2022 年 11 月以来，BYD ATTO 3（元 PLUS）连续 6 个月成为以色列全车系车型销量榜首，今年 1-4 月，ATTO 3 在以色列地区累计销售 7229 辆。 新加坡陆路交通管理局（LTA）4 月汽车销售数据显示，BYD ATTO 3 荣获当月纯电销冠。 此外，在新西兰、泰国等市场上，BYD ATTO 3 也是当之无愧的销售冠军。 出色的市场表现，极大的增强了比亚迪开拓海外市场的信心，这才有了其买地建厂、购船运输、积极参加国际车展等一系列的举动。 而这样积极的投入，再度增强了比亚迪在海外市场的影响力，一个持续扩张的正向循环正在形成。 01、先 To B，再 To C，比亚迪出海的「捷径」 从出海战略的角度来说，比亚迪新能源乘用车能够在短期实现爆发式增长，并非是时运所致，而是经过数十年，乃至几十年的积累汇聚而成。 自主品牌的出海之路大致可以分为两条路线： 一条是合资品牌以中国为根据地向外输出，上汽通用便是典型代表之一； 另一条则是国内品牌厚积薄发，先在国内站稳脚跟，然后向外输出，如吉利、长安、比亚迪、奇瑞等。 上汽是出口量最大的自主品牌，但主要得益于 MG 名爵（收购英国品牌）打开亚洲、大洋洲市场，在当地具备较高的品牌力。 而长城、奇瑞等传

「蔚来汽车活下去的可能性大吗？」 在知乎上，这个问题被讨论得热火朝天。 「保蔚派」认为，蔚来的换电站极大程度上打消了用户的里程焦虑，降低了购车者对于选购电动车的顾虑，通过超越汽车的生活方式和全生命周期的用户服务，扩大了蔚来相比传统高端品牌与其他竞争对手的优势。 「反蔚派」则认为，从平均 43 万元以上的产品售价，到单季度几十亿元的研发支出，从过去的「蔚一万」，到如今随着持币待购群体（新款 ES6）的增大，蔚来最新单月销量不到 7 千。 自今年以来，随着蔚来销量下滑、用户权益收缩，「反蔚派」的呼声越来越高，甚至有声音悲观地认为，蔚来很难维持住月销 1 万辆的成绩，李斌和秦力洪另谋他路只是时间问题。 不仅如此，蔚来车主的「忠诚度」似乎也出现了问题。 今年 4 月底，李斌在与用户面对面交流沟通会上，一位蔚来 ES7 车主就摆出了极其强硬的姿态：「我们不是来谈话的，我们是来谈判的。」「我们有我们的底牌，我们的底牌就是一万多车主的口碑」。 这位车主希望通过强硬姿态获得更多权益补偿，但李斌并未让步。 看起来，无论是以「用户企业」自居的服务体系，还是车海般的产品阵容，似乎正在束缚蔚来的手脚。 01、极致服务的利与弊 根据品牌的属性，蔚来将汽车的发展分为 3 个阶段。 1.0 阶段：传统 4S 店时代的汽车品牌，这个阶段的消费者是受众，通过纸质、电视等媒体被动接受信息，是行业从 0 到 1 的「普及」阶段。 2.0 阶段：特斯拉的出现标志着 2.0 时代的到来，用户的反馈已经逐渐能够开始影响车企，行业的重心是直营。直营的背后是品牌和用户之间的关系，这个阶段是汽车行业从 10 到 100，主动满足用户对车的需求阶段。 3.0 阶段：消费者扮演的角色是拥有者，消费者不仅关注车辆本身的体验，还关心所有从车出发所有相关环节的体验，这里的行业中心是「用户」。 蔚来认为，3.0 时代汽车品牌竞争的新赛

在汽车工业向智能化方向转变时，架构不仅决定了一辆车的能力，更是模块化造车的起点。 4 月 16 日，小鹏发布 SEPA 2.0「扶摇」全域智能进化架构，可以覆盖 1800-3200mm 轴距不等的车型，包括从 A 级到 D 级的各种轿车、SUV、MPV，甚至是运动跑车和皮卡。 SEPA 2.0 扶摇架构集成了研发、制造、技术、智能等各方面能力，而这个架构的本质，最终是通过造车模块平台化、技术创新两方面实现降本增效。 对于这个支撑小鹏下一个 3 年的技术底座，何小鹏认为从去年年底到 2025 年的车型有两个核心变化： 供应链层面：大规模的平台化、统一采购 用户层面：成本下降、OTA 频率提高、体验优化 这也意味着，小鹏已经完成了原始积累，开始进入在技术、产品等综合实力上搭建体系化的时刻。 01、降本增效的最优解法：用魔法打败魔法 在新能源汽车领域，一个显而易见的趋势是，特斯拉变得越来越能赚钱，远远拉开了与其他同行的距离。 以 2022 年为例，特斯拉交付了超过 130 万辆汽车，实现了 15.41% 的利润率，是所有车企中最高的。这个利润率相当于每卖出一辆车，特斯拉平均赚超 9.6 万美金。 总结来看，特斯拉毛利率与净利润能够碾压一众车企，离不开马斯克的造车公式：同平台反复利用，以规模和效率不断推高整车毛利率。 作为模块化造车的深度践行者，特斯拉两款主要走量车型——Model 3 和 Model Y 的零部件复用率超过了 75%。 可以说，汽车模块化平台的发明，是汽车压缩制造成本的革新。 模块化最大的优势在于，打破了传统汽车平台只针对一个级别车型的限制，通过不同的模块（包含车身、底盘、动力、电子系统等车辆的组成部分）组合，衍生出不同级别和类型的车型。 一方面，模块化所带来的灵活性，使得产品推新节奏更加可控。 另一方面，平台和技术复用能加速规模化效应。同平台上诞生的产品越多，边

一场硬核 L4 自动驾驶技术发布会，能否挽回市场信任？ 图森中国正在走上「重生之路」。 7 月 27 日，自动驾驶卡车公司图森未来举办首届 AI DAY，分享了针对 L4 自动驾驶设计的一套全冗余架构。 这是一场早已对外「许诺」的技术发布会。 今年 3 月 15 日，图森未来原创始人之一的侯晓迪发布声明，解释离职原因，并将内部纷争曝光与图森公开决裂。 当日，很少在公众场合露面的中国团队紧急出面接受媒体专访，称「侯晓迪离职未影响中国团队正常运营」，同时立下 Flag： 「预计今年 7 月，图森中国将举办一场科技发布会，集中对外介绍公司的自动驾驶技术、算法、域控制器等硬核技术能力」。 如今，这场事先声张的发布会，踩着 7 月份的尾巴如约而至。 自图森未来赴美上市，无论是与美国监管部门博弈，还是推进在美企业 Navistar 的量产计划，美国都是图森未来的大本营。为应对美国监管，图森未来的上市计划 PlanB 甚至考虑过，处理（分拆/出售）中国业务。 今年 5 月，在裁撤美国团队时，图森未来曾坦诚：「我们认为亚太地区的业务没有得到市场的充分重视」。 在此背景下，这场 AI DAY 的意义，首先是为了证明图森中国团队「行」——没有侯晓迪的图森，有能力推进 L4 商业化。 巧合的是，同一天（7 月 27 日），自动驾驶头部公司 Waymo 宣布，收缩了自动驾驶卡车项目 Via 的投入并且裁员。 一边是图森以技术「吸睛」，一边是头部企业缩编裁员。 面对商业化，自动驾驶重卡领域呈现了这样的「一体两面」：要么硬撑活下去，要么趁早下牌桌。 01 中国团队交出 L4 技术答卷， 全冗余架构亮点几何？ 这一次 AI Day，图森向外界讲述的是技术故事。 图森未来 CTO 王乃岩认为，L3 和 L4 级别的自动驾驶相比辅助驾驶产品，最主要的变化体现在可靠性上，「有非常质的变化」。 基于此观点，在首

上涨，已经成了近期理想汽车股价的主旋律。 伴随着一季度财报的发布和月销量的持续攀升，理想汽车成了资本市场的宠儿，美股、港股接连上涨，以至于理想汽车的市值实现了对长城汽车的超越，成为了市值仅次于比亚迪的第二大自主品牌。 截止 6 月 7 日，理想汽车的港股市值为 2423 亿港元，美股市值为 333.43 亿美元，市值不仅超越了上汽、长城等一众传统车企，还比「同期练习生」蔚来和小鹏市值加起来还多。 即便如此，资本市场看好理想汽车的势头仍在扩大。 东吴证券发布研究报告称： 维持理想汽车-W（02015）「买入」评级，2023-25 年营业收入预测为 916/1568/2184 亿元，同比+102%/+71%/+39%；归母净利润为 31/88/196 亿元。看好后续多款新车有望带来销量持续高增长，目标价 149.11 港元。 理想还有上涨空间，在刚刚过去的 5 月份，理想汽车共计交付新车 28277 辆，同比+146%，环比+10.1%，再创单月交付历史新高。 更有业内人士预测，6 月，理想汽车的月销量很可能会突破 3 万辆。 起售价 30 万开外，月销量达到 3 万辆，这是自主品牌从未有过的高度，能够取得这样的成绩： 一方面，得益于电动智能的浪潮赋予了自主品牌全新的发展机遇； 另一方面，要归功于李想独到的观察和坚持，毕竟在很多人看来，「落后的增程式」是带有技术原罪的。 李想坚定地以增程式技术开局，不仅需要勇气，也要承受莫大的压力。 01 、敢吃螃蟹的开拓者 「如果你们选择纯电路线，我们就给你投资。」 2022 年初，李想在媒体发布的《豪华智能电动车的自主突破之路》一文中这样回忆到。 此时第 10 万台理想 ONE 已经于 2021 年 10 月 28 日，在常州工厂正式下线，理想增程式的发展路线已经取得了市场的认可。 而在理想 ONE 刚推出的 2018 年，新能源市场颇为火

为确保 2024 年上半年的交付节奏，小米汽车正在加快交付中心、旗舰店的建设。 据汽车之心了解，小米汽车从 7 月开始进行 10 大交付中心建设，首批城市包括北京、深圳、成都和西安等，同时也将优先在一线城市建设一批旗舰店专门展示小米汽车，目前已经在筹备选址阶段。 门店渠道是汽车品牌必须夯实的基础。 截至 2022 年，小米全国门店数量已经超过一万家。 据了解，小米之家多数门店设立在核心商圈，店面面积普遍在 100 到 460 平米之间，如果从现有的小米之家门店划出一块区域专门卖车，并不会增加额外成本。 而这些门店，将为小米汽车创造天然的销售渠道。 「小米前期的新车会在小米之家展出，后期再根据新车数量做调整」，一位渠道人士向汽车之心透露。 距离原定的上市时间不到一年，如今小米汽车的产品+渠道已经进入量产前的冲刺阶段。 01、聚焦服务体验，一、二线市场渠道优先全直营 汽车作为平均售价最高的大宗消费品，无论是销售还是交付，都需要强有力的线下渠道支撑。 这是因为，销售渠道直接和用户体验挂钩。 自特斯拉开启商超模式之后，新造车势力甚至传统品牌都纷纷相仿，甚至进一步迭代。 比如理想开创商超店（展厅和零售中心）+交付中心模式，和特斯拉早期非常接近。 极氪跟随了理想汽车的模式，还借鉴了蔚来的社交空间理念，比如极氪中心，既有展示、体验、销售功能，又提供给车主社交空间。 特斯拉、理想和极氪，可以说是三个拓展渠道的典型代表，目前也都在各自的细分领域拿下销冠。 据车安人安的消息，小米汽车的渠道体系将分为零售中心+交付中心+服务中心。 小米汽车渠道（图源：车安人安） 这样布局的优势在于，自建的直营销售与服务体系，包括零售中心、交付中心和维修中心，全渠道规划会带来更统一和高效的服务。 新势力能迅速积攒口碑，靠的就是全维体验——从坚持直营，到用户共创，从自建充电桩换电站，到包办维修保养，新势力拉通了一台

「当了半年小鹏销售，M03 是最好卖的车型，上市后的第一周店里销售人手 2~3 个订单」，这是在深圳，一位小鹏销售的原话。 M03 上市 48 小时，收获 3 万个大定订单。目前日订单超过 2000 辆，称得上小鹏为数不多的爆款车型，据说不到 1 周（9.9~9.13）锁单量达到了 1 万辆。 如此强劲的订单需求，这给小鹏带来的是从上到下一种「熬出头」的信心。 在市场端，小鹏的销售团队全员积极卖车，试驾车一直都处于排队的状态，除了白天面对涨幅 300% 的进店量，晚上销售们还在加班邀约用户。 在生产端，小鹏调整了生产安排，要求合作的供应商伙伴积极响应，小鹏 MONA 系列研发负责人姜文几乎每天都在社交平台上分享 M03 的生产进展，最近 10 天的时间扩了两次产能。 在这种订单、产能正向循环的情况下，不喝酒王凤英喝下了人生第一杯庆功酒，何小鹏也立下了接下来每个季度，都会推出爆款新车和改款车型的军令状。 打破圈层——这是汽车之心在走访了深圳多家小鹏门店得到的信息，相比小鹏内部聚焦非传统用户群体，不到 12 万的价格吸引了不少传统品牌的潜在客户，甚至是从未考虑过纯电车型的群体。 01、一周卖一万，用户都顾不上试驾了 自小鹏 M03 上市，深圳多家小鹏销售就没有休假过，几乎每个销售都觉得小鹏的车变得好卖了很多。 「原来整个门店的月销量只有 20 辆左右，M03 上市当月（8.27~8.31）门店新增了 30 个订单。」一位小鹏销售表示。 从官方口径来看，在 8 月的最后一周，小鹏累计订单量达到了 3.9 万台，其中 M03 车型占据了 2.9 多万台，刷新了小鹏单月订单最高记录，上一次是 G6 上市 4 天大定 2.5 万台。 在 M03 上市后的首个完整周，意向金订单达到 4.2 万台，转化率超过 80%，分别高于 50% 的理想和 60% 的极氪。 4.2 万个大订单是什么概

车圈真正的狂欢诞生了。 ​小米 SU7 发布会的流量，可以说是车圈春晚。 如果说蔚来 NIO DAY 和小米发布会都是「春晚」，那么蔚来的春晚是 B 站春晚，有特定圈层的味道。而小米发布会是史无前例的流量破圈，相当于正儿八经 CCTV 央视春晚。 甚至，连同行都来捧场。今晚，李斌、何小鹏、李想、魏建军均出现在小米发布会现场第一排。 发布会开始前 2 小时，何小鹏就来到北京亦庄参加小米发布会。在视频中，他直言，体验完小米 SU7 确实觉得不能卖得太便宜。 一面是早都被雷军频频提起的「定价」有压力，一面是 27 号网友发微博表示「连夜说服」高管（意为小米临时调整价格）。 最终，雷军发布会前一晚用了一个小时定价。 小米 SU7 有 3 个版本： SU7 标准版定价 21.59 万元 SU7 Pro 定价 24.59 万元 SU7 Max 定价 29.99 万元 同时，还上了一款限量 5000 台的创始人版本，车侧拥有限定金属字标。限定版不加价，但大定预付价格提升至 2 万元。 出乎意料的，所有版本都尚未超过 30 万，给大家来了个「交朋友」的价格。雷军甚至在现场表示「自己是卖一辆亏一辆，无非是多亏和少亏的区别」。 此前，雷军公开表示，小米 SU7 的目标是坐稳中国纯电轿跑前三名，现在，随着小米 SU7 价格一锤定音，更激烈的竞争开始了。 01、小米 SU7 的基本盘，配置和价格可以交朋友 不是 14.9、不是 19.9 万，第一次做车的小米确实有点成本压力。 价格和配置是发布会的压轴，也是小米的底牌。 发布会前几天，汽车之心就曾探访深圳仅有的两家官方门店，负责接待品鉴顾客的小米销售坦言，虽然自己此前去过四趟北京总部，但是也不知道具体的价格和配置。 小米对于价格的谨慎，实在为其找到一个极为精准的切入口。 这次发布会共发布了三个版本： SU7 标准版全称后驱长续航智驾版、SU7 PR

阔别 4 年，再次站在北京车展巨大的人潮中，往往不知所措——时不时传出「雷总在那里」、「教主去了蔚来」，人群便像蚂蚁炸开了锅。人还没过来，冒出来的手机就啪一下伸到了脸旁。 这场被流量裹挟的车展，是「糖衣炮弹」。外层的流量只是浅尝辄止，炮弹攻击力本源是技术。 有媒体调侃，如果雷军是「流量扶贫」，那么出现在北京车展上，以华为为代表的 Tier1 就算是技术扶贫了。 前段时间，「华元魔」的「无图」智驾格局在业界广为流传。需要强调，这里的无图指去高精地图，而非去掉所有地图。 随着华为高阶智驾破圈，元戎启行拿下三家主机厂项目、Momenta 闷声赶路，华元魔坐稳「无图」智驾前三把交椅。 对应的，华元魔在北京车展上，围绕着智驾「如何更像人」，也有大动作。 华为车 BU 发布智驾新品牌「乾昆」，ADS2.0 升级为乾昆 3.0，技术转向 GOD/PDP 网络全新架构。相当于，让系统的规划和决策更像人。 元戎更直接，推出了首个使用端到端模型的量产智驾方案 DeepRoute IO，真「无图」，能够使得高快、城区全覆盖，同时端到端模型使得整体驾驶风格人性化。据可靠消息，元戎的这套方案已经在长城某高端车型量产上车。 Momenta 则在车展前夕推出了基于 OrinX 的「无图」高阶智驾解决方案，官宣方案搭载了融合感知和规划的端到端智驾大模型。 以北京车展分界线，华元魔正式打响了端到端自动驾驶第一枪。 01、「无图」智驾，华元魔格局已定？ 「无图」，是智驾公认的技术趋势。 2023 年，多家智驾公司都陆续表达过一个观点：感谢华为和小鹏。 尤其是华为不仅让消费者认识到了智驾价值，也让「无图」城区智驾彻底出圈。 当智驾走向城区，车企以新势力为代表，方案商以华元魔为代表，清一色选择了去高精地图。 去年 3 月，元戎启行也推出了不依赖高精度地图的智能驾驶解决方案 DeepRoute-Driver 3.0

十年之后，特斯拉市值将会达到 30 万亿美元。 在 2024 年特斯拉股东大会上，马斯克开场就兴奋地边跑边跳汇报了特斯拉的各项进展，他兴奋地提到自己很认可木头姐的观点——自动驾驶就将为特斯拉带来 5—7 万亿美元市值，他还认为十年后，Optimus 还会贡献 25 万亿美元市值。 木头姐是谁？Cathie Wood 被称为女版巴菲特，管理着世界规模最大的旗舰资金 ARK Innovation ETF（方舟投资），旗下基金曾在 2020 年平均收益超过 140%，收益率超过巴菲特，因此一炮而红。 根据木头姐和旗下 ARK 的咨询报告，掐指一算，特斯拉 2034 年，市值 30 万亿美元。 目前，苹果以 3.43 万亿美元市值长期霸占全球市值榜首。特斯拉 30 万亿美元的目标约等于要达到苹果 10 倍的增长目标。 这可能吗？ 现在特斯拉的市值为 7628 亿美元，要在 10 年后达到 30 万亿美元的目标。每年至少保持 2.92 万亿美元市值的增速。 木头姐投资的 ARK 咨询公司在特斯拉股东大会之前发布了一份预测报告。 经过 ARK 模型估计，2029 年，特斯拉股价将达到 2600 美元，市值将达 8.2 万亿美元。 如果按照 ARK 预测的增长速度，特斯拉 2029 年达到 8.2 万亿美元增长目标后，每年都需要增长 3.7 倍才能在 2034 达到 30 万亿美元目标。 「极其有挑战，但可以实现。」 马斯克的话靠谱吗在？我们为 30 万亿美元算了笔帐。 01、Robotaxi每辆每天营收超 207 美元 实现 30 万亿美元的市值，不是不可能。 首先，要清楚一个概念，市值不是直接营收，市值只是股票市场对于公司发展拿钱投票的综合表现，用来预估企业发展的空间与想象力。 ARK 把特斯拉市值 30 万亿美元分成两个发展阶段： 第一个阶段：在 2029 年实现 8.2 万亿市值

直到上台演讲前的最后一刻，余轶南还在用手机刷着有关理想 L8 Pro 的辅助驾驶视频。 1 个多月前的 2 月 17 日，顶着「首个国产大算力芯片量产车型」称号的理想 L8 Pro 迎来重大 OTA——标配的理想 AD Pro 高速 NOA 功能正式上车。 这意味着理想 L8 Pro 这款车就此拥有了自主超车、进出匝道、灵活变道等智驾能力。相关车主们在收到 OTA 消息后兴奋不已，第一时间尝鲜，把体验过程分享到了网络上，并大赞「很好用」。 同样感到激动的还有征程 5 的提供商——地平线，从 2022 年 4 月初起，和理想汽车一道，推动征程 5 在理想 L8 Pro 上实现全球首发量产，11 月份如期完成 SOP，随后正式开启交付，最终成为全球唯二量产百 TOPS 大算力芯片的玩家。 根据地平线最新公布的数据，征程 5 芯片的出货量已经突破了 10 万片，这也侧面体现了理想 AD Pro 车型的热销。 作为地平线副总裁兼软件平台产品线总裁，余轶南是理想 AD Pro 合作项目的总负责人，亲历了征程 5 的量产全过程。 对于理想 L8 Pro 的最新进展，他自然格外上心。 就在高速 NOA 刚刚推送出来的时候，余轶南立即放下了手头的工作，驾驶着车在地平线办公地附近的五环高速路上「辗转」了几个小时。 「刚一回公司，他就笑着高喊让我们都应该去试试，说真的很好开，」一位员工回忆，余轶南在办公室用手比划着，兴冲冲地向几乎遇到的每一个人，「疯狂」开启推荐。 余轶南在地平线「征程 5 首发高速 NOA」媒体沟通会上进行分享 直到一个月之后的 3 月 17 日，地平线召开「征程 5 首发高速 NOA」媒体沟通会，余轶南的兴奋劲还迟迟没有散去。 自功能推送以来，他一直关注着理想车主们在网上对于 L8 Pro 辅助驾驶的评价，以至于开场主持人发完言走到身边递来话筒的时候，他愣了一下，旋即又回过

在鸿蒙智选销量迅速增长的同时，一场关于华为与合作车企的博弈也在进行。 1 月 31 日，奇瑞汽车股份有限公司副总经理、制造事业部总经理韩必文离职，韩必文此前一直分管奇瑞汽车生产制造业务，升任奇瑞公司副总后便直接和华为对接智选车事宜。 有消息称，韩必文的离开是因为智界 S7 大面积交付延迟，在公司内承受巨大压力，引咎辞职。 奇瑞随后也回应了此消息，表示双方合作顺利，高管离职并非因为合作项目的原因，奇瑞与华为正在全力推进智界 S7 生产交付工作，已投入更多的资源，并将继续深化合作。 虽然官方澄清了韩必文的离职与智界的关联，但智界 S7 的产能节奏缓慢已经是事实，甚至是开始对销量造成冲击。 「智界 S7 目前的交付周期最快是 12~14 周，接近三个月的交付时间劝退了一些消费者，反而下定了交付时间更短的问界 M5、M7」，一位鸿蒙智行销售表示。 据了解，从智界 S7 上市到去年 12 月，华为深圳南山旗舰店已经卖出了超出 30 辆新车。 正常情况下，这批用户可以在 2024 年之前提到新车，但最终等来的却是交付时间不断拉长。 「每天都有大定用户追问具体的交付时间，问界新 M7 虽然也有类似的情况，但产能直接拉满，但对智界 S7 来说，这一次我们很难给用户准确的答案」，上述销售人员补充道。 从项目高管的主动离职，到市场端陷入交付难的困境，智界 S7 似乎正暴露出华为与车企之间合作的契合度。 01、交付延期，多 20% 提成销售也冷漠 作为鸿蒙智选的首款轿车、纯电车型，无论是战略意义的多重加持，还是产品力，华为都有意将智界 S7 推上继问界 M7 之后的第二款销量标杆。 单从配置上来说，智界 S7 首发华为全新一代 DriveONE 800V 碳化硅黄金动力平台、ADS2.0 和鸿蒙座舱 4.0，而且途灵底盘、DriveONE 电驱都是华为亲自调校的，可以说是一款「含华量」超标的车型