又到了总结月度交付成绩的时候。
从交付量数据来看，除了部分正处于产品切换、产能爬坡期的「出弯」阶段的品牌外，大部分新能源车企的交付量均处于稳中有进的「加速」状态。
比如连续三个月破两万辆的理想，以及连续三个月销量破四万辆的埃安，在原来两超多强的销量格局里面，增加了一个新的分层，而以蔚来、小鹏为代表的玩家，则都处在产品切换或者新品发布前的蓄力期。
再比如以二线新势力为代表的零跑和哪吒，凭借增程的动力优势，接连在下沉市场吃到红利。
2023 年的残酷不只是年初的价格踩踏，而是未来战场的序章。竞争和市场窗口都异常紧迫，比如最严的国六 b 标准即将到来，燃油车要清库存，新能源车要开卷智能化、性价比。
在这种现状下，激烈的对决会不断上演，能再次突出重围的，势必是肌体强健、做足了准备的公司。
毕竟股神巴菲特也认为，今年的汽车行业非常艰难，特别是当下的中国。
01、销冠比亚迪：左手要销量，右手要利润
作为新能源领域的老大哥，比亚迪已经突破了新能源汽车圈的掣肘，成为一个现象级的汽车品牌。
官方数据显示，比亚迪乘用车销量为 23.91 万辆，同比增长 109.4 %，今年累计销量高达 99.65 万辆。
其中，纯电动产销分别为 126091 辆和 119603 辆，混动产销分别为 119040 辆和 119489 辆，纯电产销均超越混动车型。
近两年比亚迪销量的大幅增长，离不开其「油电同价」的策略，各种尺寸的 DM-i 车型在大部分用户默认「电车驾驶体验超越燃油」的基础上，又在价格上施行一次「降维打击」，完全不给同级别燃油车，无论合资还是自主留任何活路。
这一招在油价飞涨的当下确实奏效，为了进一步抢夺燃油车的市场，比亚迪已经换上了「电比油低」的策略迎战，售价仅为 9.98 万元低配版的比亚迪秦 PLUS DM-i 便是其中的例子之一。
「电比油低」的本质是牺牲一部分利润换来销量基础的稳定，所以利润增长的重担更多背负在出海和高端品牌身上。
数据显示，今年截至 5 月，比亚迪新能源乘用车出口量超过 6 万辆，并在多个国家拿下销量冠军。
出色的市场表现，极大的增强了比亚迪开拓海外市场的信心，买地建厂、购船运输、积极参加国际车展等一系列举动接连不断。
按照比亚迪的出海节奏，其汽车产品出海会避开美韩德日法，主攻本土品牌较少的地区，如东南亚、欧洲、南美等国，比亚迪预计今年出口泰国 5 万台，市占率达到 10 %，再将进军泰国的经验复制到全球，实现全年出海量 30 万辆的目标。
这也意味着，比亚迪几乎将国内过去一年在的混电+纯电打法「卷」到全球范围内。
另一方面，腾势连续销量破万、累计订单破 8 万、成交均价破 42 万、问鼎 MPV 市场的表现，足以让比亚迪开始具备高端的光环。
5 月份，腾势 D9 销量达到 11005 辆，成为首个 MPV 单月冠军的自主豪华品牌。
由此可见，腾势 D9 已经在用户心中建立起了豪华品牌的认知与认可，但这也不意味着，腾势品牌后续推出车型就可以安稳地「躺赢」了。
作为腾势 D9 之后的第二款量产车，N7 对于该品牌而言有着至关重要的意义，毕竟相比较商务和接待色彩更浓厚的 MPV，中型 SUV 才是面向更广大消费人群的车型。
所以，N7 这款车是否能像 D9 一样继续成为爆款车，很大程度上决定了腾势品牌的未来。
按照腾势的规划，N7 将于 6 月中旬陆续到店展出，6 月下旬上市，并于 7 月份开启交付。
销量、利润与品牌出海，比亚迪都想紧攥在手，这也是其持续冲高的关键。
02、稳住阵脚，「创二代」的后劲
除了比亚迪之外，传统车企孵化中的品牌正在展现强劲的追赶势头，这其中最成功的非广汽埃安莫属。
埃安官方数据显示，5 月广汽埃安的销量为 45003 辆，同比增长 114 %，环比增长 10 %，连续 3 个月销量冲破 4 万大关，今年累计销量达到 16.63 万辆。
增长迅速的背后，还有着埃安 C 端和 B 端市场同步发展的特点，这意味着下一步，埃安需要突破出行市场的桎梏，也就是摆脱「网约车」印象。
目前埃安的销量中，车型平均售价达到了 18 万元，已经超过了大众、丰田等一线合资品牌，如果把平均售价考虑在内，埃安在国内自主品牌阵营中，面对的对手就只剩下全面转型后的比亚迪。
实现这一点，埃安品牌需要进一步向上突破，而 Hyper 昊铂就是埃安冲击高端市场的一个冲锋号。
继中大型轿车 Hyper GT 之后，昊铂后续还将推出对标 Model Y 的 SUV 车型与一款大空间 6/7 座车型，之后一年半的时间里，昊铂预计共有 5 款车型陆续推出，并且在理想的情况下，将今年下半年实现「季度盈利」。
同样给传统车企打样的，还有长安深蓝。
从 2022 年 7 月底上市，深蓝以一款车型很快跻身新创新能源品牌的销量前列，截至今年 5 月份，累计上险量达到了 5.3 万辆，单月最好的成绩曾超过一万辆。
相比吉利、长城等品牌，长安此前对于高端价位和市场的冲击并不算成功，而深蓝 SL03 上市后就站稳了 20 万元市场，这让长安找到了一条真正适合自己的高端化之路。
不管是销量爬升、还是新车补充的速度，深蓝远比过去的蔚小理要快得多，如今它的第二款、也是首款 SUV——深蓝 S7，已经开启了预售。
按照规划，深蓝 S7 下半年还会推出高阶智能驾驶版本，与 SL03 形成轿车/SUV 双布局。
与埃安、深蓝等进攻中高端市场不同，极氪、岚图、阿维塔等是传统车企向高端新能源市场进攻的利器，这其中极氪的表现最为出众。
官方数据显示，极氪 5 月交付量为 8678 辆，同比增加约 100 %，累计交付近 11 万辆。
从产品矩阵来看，极氪目前 3 款车都聚焦于 20 万级以上细分市场，这也是自主品牌的兵家必争之地。
这块丰沃的领地被海外品牌盘亘多年，如今电动化、智能化的浪潮给了自主品牌机会，无论是蔚来、理想、小鹏这样的造车新势力，还是比亚迪、上汽、东风、长安这些传统车企，都渴望在这片市场杀出重围。
按照计划，极氪 X 将在 6 月开启交付，并且下半年还会推出一款 800V 轿车。
背靠吉利，极氪在车型研发、供应链方面天然享有资源优势，但在智能化、电动化的竞争中，极氪的体系能力建设还任重道远。
岚图 5 月份销量为 3003 辆，同比增长 231%，环比下降约 10%，今年累计交付 12024 台。
阿维塔 5 月大定订单量为 2366 辆，截至今年 4 月，阿维塔 11 累计交付量 7264 辆。
作为全新品牌的首款车型，阿维塔 11 能在开启交付 4 个月有如此的量级，并将客单价维持在 35 万元左右，已经算是一个不错的销量表现。
毕竟在 30 万价位的区间，围绕智能化、高端化的竞争更是愈发激烈，智己 LS7、新款蔚来 ES6，以及未发布的腾势 N7 等车型都瞄准了这一赛道发起了猛攻。
华为的光环让阿维塔 11 在交付阶段就具备了和新势力正面对抗，甚至超过新势力的能力，但是对于阿维塔这个品牌和阿维塔 11 这款车型而言，这一切都才刚刚开始。
03、理想向月交付 4 万辆发起冲击，蔚来、小鹏盼新车扭转
看似一切向好的市场趋势，理想正在与其他新势力拉开距离。
5 月，理想共交付新车 28277 辆，同比增长 146 %，其中，理想 L7 连续三个月保持交付超 2 万辆。
销量的攀升，也带来稳定的收入，理想 5 月份营收超过了 100 亿元。
依靠独辟蹊径的增程车方案、出色的产品能力、与高效的运营管理，理想创造了较国内同行健壮的财务模型——今年一季度营收 187.9 亿元，毛利率达 19.8%，这为其进入纯电车型打下了基础。
毫无疑问，随着理想 L7 及 Air 版本车型的上市和交付，理想已经拥有 3 款车型、7 种配置的产品矩阵，在给出连续月交付破 2 万的成绩后，李想将在 10 月份挑战 L7 单月破 2 万辆的目标，以及单月销量破 4 万辆的冲击。
从 2023 年的产品规划来看，理想年底还会推出首款纯电车型，但介于首款纯电车型定位 MPV 市场，这意味着在销量和营收的进一步增长方面，理想要完全依赖现有的 L9 + L8 + L7 产品格局来支撑。
从目前的动向来看，理想汽车正在基于现有的产品格局，通过销售网络的效率提升持续拉高销量转化率。
对于理想而言，爆款已成常态，降本增效、冲击千亿营收是下一步。
面对理想「滚雪球」般的扩张，这也对其他新势力的战术、打法和执行效率提出更高要求，尤其正在亟待销量增长的蔚来和小鹏。
官方数据显示，5 月蔚来交付新车 6155 辆，今年累计 4.5 万辆，小鹏则连续三个月保持 7 千余辆的成绩。
正因如此，蔚来盼着全新 ES6 能够扛起销量重任，小鹏寄托于 P7+G6 的组合能够重新踩出自己的节奏。
两者虽同命，但路不同。
蔚来主要走的是 30 万元以上的高端市场，但这个细分市场空间相对有限的。
根据乘联会发布的数据，今年 1-4 月，国内共卖出了约 184.1 万辆新能源汽车，其中 30 万元以上的豪华电动车比例仅有 6.6 %，更何况蔚来要在 30 万-60 万元的纯电市场挤下 8 款车型，这也就避免不了蔚来会出现「左手打右手」的局面。
相较于蔚来和理想主攻的 30 万元以上价位区间，小鹏所面临的对手更多、更强。
一是来自特斯拉、比亚迪采用「规模效应」的降价打击，二是传统合资燃油车对主流价位区间的「以价换量」策略。
在何小鹏看来，在如此竞争激烈情况下，需要一个有竞争力的定价，且能够在相当长时间稳定的价格，已经做好了打持久战的准备。
至于何小鹏口中的「价格」究竟有多少胜算，就看 6 月 9 号开启预售的小鹏 G6 能够给出多大的惊喜了。
从划定的新方向来看，在造车伊始就定位不同的三家新势力，也选择了完全不同的路径：
理想将持续押注经营效率，蔚来继续深挖护城河，而小鹏则在追求「规模优先」的同时，更注重长期投入所带来的价值。
04、错位攻克下沉市场，「第二梯队」反超
头部新势力之外，5 月份的销量成绩，还有一件事更值得关注：二线新势力开始崛起。
官方数据显示，5 月，零跑交付新车 12058 辆，环比增长超 38 %。
从产品上看，占据零跑销量 83% 的零跑 C 系列，单月交付量超过一万辆，其中 C11 车系以超过 7100 台的交付量，位居国产 B 级新能源 SUV 品类交付量榜首。
迈入 2023 年以来，零跑的价格区间主要锚定在 15-30 万级别的中高端市场，恰好是新能源市场中容量最大、增速最快，也是竞争最激烈的细分领域。
而零跑之所以能赢，背后其实是零跑明确以成本定价的逻辑。
对比同级油车标杆，零跑至少拉开了 4 万元差价。
对比同价位明星爆品，零跑在空间、底盘、续航、智能化等核心竞争力方面具备明显的优势，甚至还能拉出 6 万元差距。
短期来看，超高性价比是零跑在当前乱战中的胜负手，至少零跑目前还是所有新势力造车阵营中，花钱最少、亏损最少的玩家。
长期来看，朱江明希望在汽车领域要走一条与众不同的路，打破品牌+代工分立的商业模式，成为品牌+代工二合一的零跑新模式，品牌直面用户，只赚工厂的钱。
除了零跑之外，哪吒汽车的市场表现也迎来了现象级的发展。
5 月，哪吒汽车全系交付 13029 辆，同比增长 18 %，其中，哪吒 GT 交付 1716 辆新车。
5 月 30 日，哪吒汽车第 30 万辆量产车正式下线，这也是继蔚来、小鹏、理想之后，第四家迈入「30 万辆俱乐部」的造车新势力。
虽然哪吒每月销量稳定迈过一万辆的门槛，但因为身贴「主打低端市场」以及「B 端销量占比过高」的标签，即便销量节节攀升，仍未打消人们对这匹黑马的未来走向的疑虑。
对于哪吒来说，如果选择继续在低端市场缠斗，那么首先要面对的就是低端电动汽车「赔本卖吆喝」的现实，而想要撕掉低端的标签，从产品力到品牌，无疑还要闯过更为艰难的考验。
从这一点来看，定位中型电动轿车哪吒 S，以及纯电跑车哪吒 GT 的市场表现，将决定哪吒能否真正闯关。
正如哪吒 CEO 张勇所说，如果哪吒能够在 20-30 万这个价位实现月销量 1 万辆，至少也算是彻底走出下沉市场。
对于新造车行业而言，雪球会越滚越大，还是裂痕越刻越深，是一个亟待思考和重整的问题。
一个现实的问题是，新能源汽车已经涌进一条晦暗、逼仄、狭长的隧道，谁的目标更坚定、肌体更强健、速度更迅捷，谁就能更快地跑进远方的光。
正如李想所说，汽车这个行业的属性，对规模的要求太苛刻了。
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