iCAR 的第二款车 V23，创造了一种自传播力。 在 B 站上，总能看到网友原创的 iCAR V23 改装视频，视频留言有看车体验，有夸赞也有建议，比如女生做美甲后如何优雅的打开车门、希望仪表精品早日上线等，甚至还有博主把 V23 每一个部分都单独拆成视频，一条专门介绍座椅、另一条专门介绍灯光。 V23 的这种自传播力在于：用户真的负担得起，他们也真的关心一台大玩具能够带来的新体验。 12 月 16 日，iCAR 品牌全新车型 V23 在正式上市，新车提供了三款不同配置，售价 9.98 万元-13.98 万元。 与此同时，所有小订用户原本享有的行李架和车衣权益，将转换为 5 万积分，并且每位用户还将额外获得 5 万积分，总计可达 10 万积分。这些积分不仅可用于 0 元换购科技舒适包，还能在商城中任意兑换精品商品，为用户提供了更多的选择和灵活性。 针对用户关心的交付问题，苏峻也给出了明确的承诺。如果因交付延迟导致用户无法享受国家补贴，iCAR 将为大定用户办理全额退款，确保用户的经济利益不受损失。 某种程度上，V23 的上市，也意味着历史上开放程度最高的奇瑞。 奇瑞的新能源之路迈了三步： 首先，自研倾尽资源将星纪元打造成奇瑞 BBA。 其次，与苏峻所带领的团队融合造车，借用小米生态链方法论来打造爆品。 最后，又与华为深度合作，打造智界。 在 2024 年苏峻带着团队融入奇瑞，共同打造 iCAR 品牌，是奇瑞迈过最大的步子。 尹同跃对这个新团队的态度就像洒脱的大家长：「放手做，即便失败了你也很安全。」 这是由苏峻主导设计的第一辆车，同样地，操刀 V23，也是苏峻本人最大的一次冒险——凭借着对 Dream Car 的追求他从大学设计系主任出走，创业造车。 两个大胆的人，彼此接纳。于是年轻人的选择更多了：可以是辆实用的城市越野车，也可以是一辆有情绪价值的风格车。 01、只懂设计

「载人」的 Robotaxi 破圈了，「载物」的无人物流还有多远？ 以技术落地难易而论，无人物流有四大场景：港口物流、矿山物流、末端物流、干线物流。 其中，港口物流、干线物流均通过卡车实现。 而干线物流以技术难度最高、商业化难度最大，站上金字塔尖。干线物流领域的融资金额，一度远高于其他赛道。 以 2021 年为例，自动驾驶领域涉及干线物流融资共计 9 起，融资总额度为 134.4 亿元。 同年，Robotaxi 融资主要有 6 起，涉及 4 家企业，融资总额为 71.2 亿元。 要攻下自动驾驶重卡落地的「关隘」，并不容易。 除了相对封闭的高速道路外，干线物流难点在于「从仓库到上高速口」、「下高速口到仓库」的路段，交通状况复杂。 此前，亚马逊投资的 Embark 计划在高速附近设立「转运中心」。从「转运中心」到仓库的路段，由人类驾驶的车辆完成。 然而试图人为缩短不可控路段的技术难度，Embark 并没有走通，这家公司已经在 2023 年宣布破产倒闭。 以此来看，如果不能打通技术闭环、跑完仓库到仓库的全程，那么，干线物流只能称得上是「行至半途」。 就在今年的 12 月，智加科技宣布成功完成行业首个仓到仓全无人驾驶运营测试。 这是自动驾驶重卡技术的里程碑事件： 自动驾驶重卡行业正式通关「干线物流高速公路、收费站到收费站、仓到仓」全无人重卡运营测试「三级跳」。 这意味着，干线物流的无人化驶入新征程。中国公司实现了干线物流自动驾驶重卡技术的新突破，是商业化更上一层楼的序曲。 或许，沉寂良久的自动驾驶重卡，已经接近迎来历史性拐点时刻。 01、「首个仓到仓全无人驾驶运营测试」，技术含金量能否经受考验？ 跑通「高速公路-收费站-仓库」全链路，这是干线物流自动驾驶重卡从出现之日起便确立的愿景。 按照战略目标分解的理论，干线物流自动驾驶重卡技术落地分为「三步走」，难易程度依次是： 干线物流高速

2024 年的蔚来 NIO DAY 结束了。 至此，蔚来集结了蔚来、乐道、萤火虫三大品牌。 在国内，蔚来一直都和理想、小鹏在比较： 理想保持着全年新势力销量榜榜单第一，总销量突破 100 万辆。 小鹏也在下半年迅速突围，11 月订单首破 3 万辆。 对比来看，蔚来似乎落单了。 单从短期的销量竞争来看，蔚来连续 7 个月超过 2 万辆以上的成绩不算特别突出。 从长期竞争思维来看，蔚来的终局思维是最突出的，更善于大胆谋划，蔚来成立十年，有三个大胆。 第一个大胆：新势力中唯一十年间造出三品牌，价格上至 81.8 万下至 14.88 万，最高差价 66 万，某种意义上蔚来已成蔚来集团。 第二个大胆：全品牌坚持换电，解决了充电等待时间的问题。目前蔚来是全球唯一采用换电的车企，也是唯一在推动换电合作的车企。 第三个大胆：敢把 80 万的行政纯电轿车做得豪而不油。行政豪华车型不乏对手，红旗国雅、尊界 S800、仰望 U7，而蔚来 ET9 定位天行驾乘，以类似飞机头等舱的体验，为 30-50 岁的城市高知精英提供了新的选择。 就在 NIO DAY 开始前，何小鹏探班李斌，在新能源竞争加剧的赛况下，两家车企 CEO 的亲密显得更难得。 竞争被提前了，原工业和信息化部部长苗圩提到，原来我国制定的到 2035 年新能源汽车渗透率超过 50% 的目标，已经提前 10 年到来。 李斌也对竞争也保持着极高的警惕性。 在蔚来 10 周年内部信中，他认为未来 2-3 年将会是新能源最激烈的赛段。蔚来至少要在明年实现整体销量翻倍，用户突破 100 万，最终达到 2026 年盈利的目标。 在有些人眼里，蔚来或许已经是最危险的车企，但对比 2019 年的至暗时刻，这才哪到哪？留给蔚来的时间可能不多，但机会很多。 01、蔚来三张牌怎么打？ 蔚来的三个品牌只有两个方向：一个是怎么讲好高端纯电的故事；一个是如何把路走

激光雷达行业再度沸腾起来。 12 月 20 日晚，港股特殊目的收购公司 TechStar Acquisition Corporation 提交公告，将与激光雷达企业图达通进行合并。 合并完成后，图达通将在港交所上市。目前图达通估值高达 117 亿港币，折合人民币约为 110 亿元。 至此，国内激光雷达行业中，从创业跑出来的三家独角兽，全部登上了资本瞩目的舞台。 这种高昂的市场情绪早已有迹可循。 智驾势头大热，无论是向上往 L3 级进阶，还是向下往 15 万级市场下探，激光雷达都成为不可或缺的存在。 另外，禾赛前三季度业绩大涨，或将在今年提前转向盈利，再度给行业注入一针强心剂。 满怀热忱的激光雷达「追光者」们，正在翻越「卖一台亏一台」的高山，现在到了仰望星空的重要时刻。 01、激光雷达老将蓄势待发 全球激光雷达江湖，图达通稳稳占据一席之地。 从 2016 年硅谷诞生，这家企业便一头扎进自动驾驶深海，将「车规级激光雷达」作为主攻方向，并于 2018 年 4 月发布了第一台激光雷达原型机。 彼时自动驾驶行业尚在混沌期，市场热情与冷静并存，燃烧着理想的玩家正迫切寻找通往理想的确定性路径，而激光雷达是一架梯子，在这个硬件上大家看到了打破感知桎梏的可能。 难点在于如何实现技术的可预见性，激光雷达玩家需要确定自身的产品性能、可靠性、成本结构符合车企，或者自动驾驶企业的期待，这往往需要双方不断磨合。 图达通是幸运的。 图达通创始人＆CEO 鲍君威在先进半导体技术上有过成功商业化经历，后又在百度研究自动驾驶传感器开发，深刻技术造诣让图达通对激光雷达产品具备严苛要求。 很快，蔚来抛来了橄榄枝。 2018 年 10 月，图达通迎来 3000 万美元的 A 轮融资，由蔚来资本领投，斯道资本和 F-Prime Capital 跟投。 此后的 2021 年，图达通再度经历 6400 万美元的 B 轮及

中国人最爱买的豪华车品牌是谁？ 据乘联会数据显示，今年 11 月宝马销量为 5.45 万辆，再次力压对手奔驰和奥迪，其中两大主力 3 系和 X3 的月销量都超过了 1 万辆。 尽管大家都在争议传统豪华还值不值得买，但最终豪华车的消费者还是用脚投票了宝马。 用户口碑决定了市场潜力。比较好奇的是，宝马为什么是在这个时间点销量大涨？原因有两点。 一是瞄准下手时机，年初买车和年末买车，至少补贴上就差了 1.5 万元。 二是产品为王，始终都是汽车圈的金科定律，作为一家产品具有鲜明特点的豪华品牌，宝马在市场竞争中具备足够的稀缺属性。 很显然，即便汽车行业处于电动化和智能化时代的变革期，技术在变，消费者需求也在变，但豪华品牌安身立命的方法论，并没有改变。 这也意味着，汽车行业存活百年的豪华品牌，无一例外都是在每一次行业革命中，靠设计变革和技术创新，积累品牌价值。 01、一年一次的窗口期 汽车市场上周期性的价格波动一直都有，真正值得下手的是一年中的最后一个月。 一是赶上国补的末班车。 8 月 16 日，国家商务部、财政部等 7 部门发布《关于进一步做好汽车以旧换新工作的通知》，个人消费者于 2024 年 4 月 24 日至 2024 年 12 月 31 日期间，购车时若报废符合标准的旧车，补贴标准由购买新能源乘用车补 1 万元、购买燃油乘用车补 7000 元，分别提高至 2 万元和 1.5 万元。 这是自 2009 年以旧换新推出至今，补贴力度最高的政策，比起早期的补贴金额提升了 1.2 万~1.4 万元。 二是赶上地方补贴的加码。 北京、天津、上海、江苏等超 24 个省市先后出台了支持汽车置换政策，置换时最多额外享受 1.9 万元的补贴，部分地区还在 12 月推出了 2000-6000 元/辆的消费券补贴。 以合肥入手一辆 30 万元的新能源车为例，在先后叠加国补、地方补贴和消费券之后，

蔚小理三家车企，向来被放进同一个竞技场。 三兄弟都敢于烧钱，美股上市、全栈自研，身上贴着新势力卖爆款的标签。 但谈起智驾时，思路不太一致。至少在其余两家为无图、开城、端到端公开叫板时，蔚来显得克制很多。 这并不代表专注换电事业的蔚来落后了。 相反，在智驾这件事上，蔚来似乎一直未被既定评判框架限定住。 7 月，蔚来发布世界模型 NMW，并基于端到端算法实现 AEB（自动紧急制动）上车，这些都是业内「首家」。 下一阶段，蔚来将推送基于端到端大模型架构的「Banyan 3.1.0」智能系统，率先上车旗下王牌车型蔚来 ES6，把比分追平的同时，再度强化主动安全能力。 在行业都在审视蔚来都把人力财力用在哪时，蔚来始终保持了自己的节奏。 蔚来认为，从用户思维出发，在智驾方面守住安全底线，是一条确定性更强的路径。 01、用端到端做主动安全，值得吗？ 智驾下半场，主动安全同样是一场重头戏。 以 AEB 为例，这原本是搭载在车辆安全系统上的一项基础功能。 应用场景为，AEB 通过传感器发现车辆即将碰撞时，可以立即发出警报，并在司机尚未反应时，立刻控制刹车系统。 因为关乎安全，在危急关头可以挽救人命，这个功能被用户格外重视。 用户更希望，它可以在更宽速域、更多方向以及更复杂的驾驶环境中生效，具备更广泛的安全边界。 这就使得智能化跑步入场。 于是，在其它玩家用端到端研究人驾驶时，蔚来先将其用到了 AEB 身上。 看似大材小用，但与用户利益贴身相关，蔚来认为很值得。 在端到端技术架构应用下，蔚来 AEB 功能分析并学习了海量人类驾驶的优秀避险数据，能够应对多样化的复杂危险场景，比如前方行车时，非机动车突然大弧度穿越，以及倒车时后方闪现儿童时，系统可以自动完成预警并制动，帮助用户规避更多潜在性风险。 目前，蔚来 AEB 功能前向覆盖速域达到了 4-150km/h，后向覆盖速域为 4-15km/h，可

继「全国都能开」后，「车位到车位」成为智驾最新的评价标准。 具体分两个维度，「有没有」以及「强不强」，就此区隔强者与恒强者的身份。 放眼全球范围内，特斯拉、华为、理想、小鹏、小米、极氪六名智驾玩家，都进入了「车位到车位」的竞争场域。 一场更严苛的像素级竞争开启后，新旧势力们追赶第一梯队的弦崩得更紧了。 优胜劣汰下，有人离终点更近一步，就意味着有人离淘汰也更近一步。 01、当智驾谈论「车位到车位」时，到底在谈论什么 端到端落地后，比拼关键在于用户体验。 从营销视角着眼，用户体验是一个很笼统的词，车企/供应商需要借助一个强有力的论据，让用户看到击穿痛点的价值。 由此，各玩家盯上了「车位到车位」。 华为率先提出了这个概念，按照字面含义，它指向了从任意车位出发到目的地车位的全程智驾。 如果说此前「全国都能开」是从面上证明开城规模广，现在的「车位到车位」就是从点上明确使用价值强，把「从 A 点开到 B 点」的底层逻辑映射到现实层面。 在华为打出样本之后，小鹏、理想、极氪、小米都心照不宣地将「车位到车位」提上日程。 大洋彼岸的特斯拉，最近也将「车位到车位」功能更新到智驾最新版本 FSD V13.2 中。 我们试图从六名玩家对于这一功能的叙事中，解读其背后的隐含意义，主要有三点。 一是全场景覆盖。 「车位到车位」打通了停车场到公开道路、公开道路到园区、园区地面到地下车库等多种场景，其中，「过闸机」能力成为了表述关键词。 理想强调在端到端大模型应用下，系统可以自主通行 ETC，且不限范围、无需学习，全国超 1 万个收费站均可识别通行。 极氪则表示该功能具备行业首个「四抬杠」能力，能够毫秒级精准捕捉抬杠状态，自动识别并通过地库闸机、高速 ETC 闸机、园区闸机等。 二是应对复杂路况。 此前车企在阐述智驾能力时，往往把应对多个极端场景作为重点论据。但极端场景多样化无法穷尽。 而在「车位到车位」

Robotaxi 全球化打响前哨战，比想象中更早。 11 月 29 号，香港运输署向百度萝卜快跑发出首个自动驾驶车辆先导牌照。 获批后，自动驾驶车辆可以在香港特定区域进行测试。 有意思的是，萝卜快跑是内地第一家获得香港先导牌照的 Robotaxi 玩家，接下来可以在香港特定路段展开测试和应用。 布局香港寓意何为？12 月 2 日，萝卜快跑官方回应不仅证实了获得牌照的消息，还透露已经面向全球开启业务拓展，将 AI 和自动驾驶带到更多国家和地区。 信号非常明显。以萝卜快跑为代表的中国 Robotaxi 玩家，将大步迈向全球化，反观以 Waymo、特斯拉海外玩家则相对迟缓，要么深耕本地，要么还在研发当中。 东西方的保守与激进突然调转，一场由中国 Robotaxi 玩家主导的全球化已经开场。 01、香港搭台，萝卜助力 作为亚洲金融与创新的前沿阵地，近两年来，香港正致力构建领先的创科生态。 近年来，香港政府大力支持创科发展，出台了一系列政策措施，为科技企业提供资金、人才、市场等方面的支持。 同时，香港还积极引进海外高科技企业来港发展，加强与内地的合作，共同推动香港创科产业的发展。 尤其是在全球自动驾驶产业如火如荼的当下，香港对自动驾驶的发展有着迫切的现实需求。 去年香港就专门为自动驾驶车辆制定了规管框架，也是香港引进新技术革命的决心。 特区政府还曾于 2021 年推出 10 亿港元智慧交通基金，以资助本地机构或企业进行与车辆有关创新科技研究和应用，至今共有 12 个获批项目与自动驾驶有关，测试路段涵盖公共道路及不同应用场景。 香港发展自动驾驶的迫切可见一斑，同时，香港发展自动给驾驶的难度也显而易见： 第一个层面，香港道路复杂程度高。 香港是我国高密度山海地形城市典型代表，山海连城、面积不大，道路交通密度全球排名前列。2023 年香港的机动车密度为平均每平方公里约 364 辆机动车。

AI 定义汽车时代，商汤绝影可谓「家里有矿」，赢在了起跑线。 背靠商汤科技这棵大树，可汲取的算力养分高达 20 EFLOPS。 一个直观对比是，目前蔚小理三家新势力公布的算力数据总和，还不到 10 EFLOPS。 充沛的算力资源，让商汤绝影拥有对 AI 的率先领悟力。 2023 年，商汤绝影拿下了 CVPR 论文奖，提出了行业首个感知决策一体化自动驾驶通用模型 UniAD，在端到端浪潮下拿到了首批船票。 目前商汤绝影的智驾方案，上车了 3 家车企，6 款车型。而占领技术高地的端到端方案，明年四季度将迎来落地。 与此同时，为获得更多确定性筹码，商汤绝影把技术创新的步子迈的更大，更深，从数据驱动的底层逻辑出发，把战场从车端扩大到云端——世界模型「开悟」，或将成为商汤绝影的新底牌。 01、AI 叠 buff：纯视觉、端到端、L3 秉持 AI 基因，商汤绝影的智驾之路开局顺利。 2017 年夏天，商汤绝影仅用两颗摄像头的纯视觉方案，就完成了本田的暴雨天气智驾测试，就此开启了方案商的征途。 得益于坚实的算力基础，商汤绝影的智驾方案接连在广汽埃安 LX Plus、哪吒 S、昊铂 GT 等车型上落地。 但行业内卷的「价格战」压力下，方案商还需要在产品力上加大力度。 这次，商汤绝影选择攻坚「性价比」，最新推出了中高阶智驾方案，把性价比做到极致： AD Pro，基于地平线 J6E 芯片，算力最高达 80TOPS，搭载 7 个摄像头、多个雷达，支持高速领航、记忆行车、记忆泊车； AD Max，基于地平线 J6M 芯片，算力最高达 200TOPS，搭载 11 个摄像头、多个雷达，支持高速领航、城区领航、记忆行车、记忆泊车。 据介绍，采用高性价比计算芯片，搭载低成本传感器，让这两套智驾方案在价格上拥有高竞争力，比如 AD Max，成本可以做到 5000 元左右。 一个直接对比是，卓驭智驾的 7V+

马斯克和激光雷达又杠上了。 12 月 2 日，面对网友质疑马斯克对激光雷达的错误认知，马斯克又重申了自己的观点：「在复杂的道路驾驶环境中，模拟生物神经网络和眼睛的视觉系统，才是最为有效的方式。」 对于激光雷达的偏见，马斯克从没有动摇过，特斯拉也被视为坚定不移的纯视觉派，探索出了一条不依赖激光雷达的智能驾驶路线。 但马斯克或许不知道的是，特斯拉坚定的纯视觉方案，国内已经有玩家做到了傲视群雄。 01、特小极乐，谁走在最前面？ 特斯拉一直都是纯视觉路线的拥趸，认为自动驾驶唯一通用的解决方案，是 AI 神经网络和摄像头。 正因如此，每当纯视觉阵营多一员大将，就有人不由惊呼——马斯克又对了。 在国内新势力阵营中，极越是首个基于「纯视觉+端到端」解决方案实现高阶智驾的汽车品牌。 一个细节是，大多消费者不再认为堆砌硬件就能保证最终体验，而是谁能提供兼顾通行效率、安全和拟人化的智驾体验，就认可谁的技术路线。 某种意义上，这代表着纯视觉路线已经在尝试抬高上限，与激光雷达融合感知派站在同一水平线上。 在国内汽车品牌中，以极越、小鹏和乐道为代表，先后推出了基于纯视觉的高阶智驾方案。 高阶智驾是一个确定性的答案，但如何在有限成本下实现更好功能体验，玩家们有不同的落地姿态。 2023 年，极越首款车上市，彼时市面上的高阶智驾无一例外都搭载了激光雷达，而极越仍顶着质疑、用户教育的压力，通过产品力逐渐演变成为一条主流的路线，小鹏、乐道等陆续加入。 在极越 CEO 夏一平看来，极越 ASD 坚持不分 Pro、Max，不仅是面向激烈行业竞争的主动进击，更是为了智驾平权。 在国内竞争激烈的当下，车企和消费者都会有很强烈的「人无我有」差异化需求，冰箱、沙发和大彩电是最基础的加法，关键的是如何最大化的实现科技平权。 这正是极越选择纯视觉方案的底层逻辑——通过用户规模扩大到数据积累，再到技术的进化，最终提升用户体验

禾赛业绩大涨，打响了激光雷达盈利第一枪。 美东时间 11 月 25 日，禾赛三季报公布，激光雷达季度总交付量超过 13 万台，同比大幅增长 182.9%，其中，ADAS 激光雷达交付量同比大增 220.0%。 受业绩利好刺激，隔夜公司美股暴涨超 44%。 2024 年前三季度，激光雷达总交付量累计近 28 万台；禾赛预测：今年第四季度的激光雷达的出货量将达 20 万台——预估 2024 年全年 48 万台的销量，禾赛或将成为全球首家实现年度盈利的激光雷达企业。 禾赛达成「全年盈利」的增速远超预期，这让外界对激光雷达板块盈利备受期待。实际上，禾赛、速腾聚创、图达通、华为「四巨头」都在摩拳擦掌。 禾赛、速腾聚创是唯二上市公司。速腾聚创三季报发布在即，二级资本市场反馈乐观。 激光雷达另一家实力玩家——图达通已于 2023 年 8 月 10 日通过中国证监会 IPO 备案，准备赴美 IPO。 据悉，图达通今年进行了为期数月的调整，实现了财务运营的大幅优化。 激光雷达盈利正在「全员加速」，以良好财务状况才能形成持久而稳定的盈利路径。 激光雷达告别「卖一台亏一台」，是时候了。 01、禾赛盈利，比意料之中更早 超预期抵达，禾赛迈过盈亏平衡点，比外界想象来得快。 禾赛科技公布的第三季度财报，实现营收 5.4 亿元人民币，激光雷达季度总交付量超过 13 万台（134,208 台），其中绝大部分来自 ADAS 产品的交付量（129,913 台）。 至此，2024 年前三季度，禾赛已实现了交付量同比三位数增长： 前三季度的累积营收达 13.57 亿元，激光雷达总交付量为 279,835 台，同比增长 108.2%；其中，ADAS 产品总交付量为 263,148 台，同比增长 129.9%。 基于激光雷达交付量已连续两个季度，实现近 50% 的环比激增的高增速，禾赛预测：今年第四季度的激光雷达的出

余承东不说遥遥领先了，开始把「强得飞起」挂在嘴上。 在华为发布会上，这次能盖得过华为 Mate70 流量的，有且只有压轴出场的尊界 S800。 刚刚，尊界 S800 公开亮相开启预售，价格 100~150 万元，上市时间未定。 在发布会结束后的现场，前往参观尊界的人群，排起的长队就像朝圣。 余承东表示，发布会刚结束就有朋友直接微信转账 6 万块，要订 3 台尊界 S800。 作为鸿蒙智行四界中的压轴品牌，尊界 S800 除了硬刚迈巴赫、劳斯莱斯的外观，余承东现场还透露了三个信息点。 一是尊界 S800 首发第二代途灵龙行平台； 二是尊界 S800 是为 L3 自动驾驶架构而设计； 三是尊界 S800 轴距超过 3.3 米，比红旗国雅长了 40mm。 尊界的传播从广州车展就开始了。 当时尊界在车展被严加保护，只允许少数媒体参观，但质疑华为的「尊贵式营销」并没有对尊界的传播产生影响。 很快，尊界的造型在江湖上流传，说了不能拍照但没说不让画，于是全网汽车博主拿着看家本领，手绘还原尊界，和粉丝们玩起了你画我猜。 这些都指向了对尊界的三个好奇： 好奇有华为背景的百万豪车是什么样？ 好奇国产百万级的价格能适配怎样的产品力？ 好奇尊界是否能引领国产车打开超豪市场？ 当尊界的造型成为博主手中的一张张「手稿」时，似乎已经成功了一半。 01、车长超 5.4 米，比超豪给的多 尽管鸿蒙智行严防死守，但尊界的已知信息也不算少。 余承东亲自剧透，尊界 S800 车长接近 5.5 米，超越了 99.99% 的轿车。 车长是衡量超豪品牌的重要标准。放眼全球，世界上车长超过 5.5 米的车不多，有且只有集中于超豪华车中。 比如劳斯莱斯幻影车长 5.76 米，宾利慕尚 5.57 米，此外迈巴赫 S 级的车型也通常超过了 5 米左右 尊界 S800 车长接近 5.5 米一方面是为了对标超豪车，另一方面还意味着

广州国际车展上，各玩家都把「端到端」当明牌用，基本都在谈大模型上车。 车企把高阶智驾视为技术高地，他们希望在这个最关键的技术尺度上，把产品差异化做出来，快速占领用户心智。 路径有两种，要么下重本自研琢磨产品特点，要么盯着供应商交付定制化方案，既要速度，又要质量。 而在中阶、低阶智驾层面，则是另一番光景。 随着车企「智驾平权」口号越喊越响，车企希望把旗下所有车型都跟智驾挂上钩，中、低阶智驾市场容量越来越大，尤其是低阶智驾产品，在出海背景下，可以与汽车标配划上等号。 与此同时，由于产品技术成熟，车企不会想把精力耗在标准化任务上，基本都让供应商承包了中、低阶市场的产品供给。 不同于高阶市场中，车企与供应商之间紧绷的关系，在中、低阶市场的语境内，供应商似乎还能在车企主动放权下，吃到一波短暂红利。 01、高阶智驾要么自研，要么可控，要么「投华」 高阶智驾，如今成了车企与供应商之间最激烈的博弈场。 这不仅关系到议价权，也决定了在关键技术领域的话语权，所以车企往往抱着强烈的自研态度，投身于高阶智驾的壁垒构建。 典型代表为蔚小理三家新势力企业。 先明确一点，自研并不等于全栈自研，尽管在很多时候，全栈自研是车企宣告技术主权的强势标语。 但全栈自研的实际含义，是指从底层开发工具链到算法架构的软硬件一体全包揽。 这显然不现实，一家车企的能力，还强大不到对抗一整条复杂、繁琐的供应链。 因此，在车企「全栈自研」的语境中，往往先与自研高阶智驾算法方案划等号。 在蔚小理看来，绕过了方案商这一环，自研高阶智驾算法，意味着掌握了 AI 的核心进化能力，能够及时根据用户反馈对系统进行深度优化，并直接获得真实车队数据资产并完成高效利用。 近两年，传统车企也在跟随新势力步伐，加入了高阶智驾的自研矩阵。 奇瑞成立大卓智驾团队，完成了感知大模型加规划大模型的端到端研发布局，计划于 2025 年实现量产上车。 长安组建

MPV 还有哪些空白需要填补？ 过去 MPV 市场呈现出两种形态并行的格局，走家用车多功能路线的课代表是大众 T1 这类的欧式 MPV，走多乘员路线的课代表就是别克 GL8 典型的美式 MPV。 前者主要聚焦 MPV 市场个性化、实用的空间和功能性，停产前累计生产超过 180 万辆；后者则填补国内公、商务用车市场巨大空白，巅峰时期（2021 年）占整个中国 MPV 市场的 15.7%，去年同比下滑 12.60%。 这符合 MPV 进入中国市场后的成长曲线：2010 年以前是萌芽期，2011 年~2016 年是功能导向期，2017 年至今是体验导向期。 市场重心转移的背后，2023 年 MPV 车型的私人占比已经接近 60%，消费者逐渐从纯粹的刚需转向改善性需求。 甚至一位奶爸把自己开了 7 年的奥德赛换成极氪 MIX，图的为了让孩子能有像游乐园的座舱，以前奥德赛只能载孩子上下学，但极氪 MIX 能解锁很多的带娃方式。从好开到好用，再到好玩，今天中国 MPV 市场正在发生巨变。 为了让极氪 MIX 有无数个玩法，极氪产品经理绞尽了脑汁——座椅原地调头后，两个人可以下象棋、三个人斗地主、四个人打掼蛋、吃火锅，这是一个几乎没有任何场景限制的移动空间。 那么问题来了，极氪除了要回答在车上吃火锅是不是一门好生意之外，还得回答为了能为一家人坐在车吃火锅到底有难。 传统 MPV 或许是在商务和家用之间摇摆不定，但极氪 MIX 开始思考，在一辆车上凑齐 MPV 的空间、轿车的舒适性、SUV 的通过性。 01、极氪 MIX 回答三个无解 无论是革传统 MPV 的命，还是在这片新蓝海市场破局、打造爆款，关键看极氪 MIX 对「三个无解」的回答。 一是如何在低于 4.7 米的车长上，实现超过 3 米的轴距和小车的转弯半径。 极氪 MIX 极致的四轮四角造型，拥有 0.64 极高轴长比。 极氪 M

关键车型配年度旗舰，鸿蒙智行百试百灵的典型打法。 据华为余承东透露，智界新 S7 和史上最强大的 Mate 在月底一起发布。 字越少，事越大。上次因为一款手机引发了破圈蝴蝶效应的是问界新 M7，最快一周卖一万台，如今年度交付突破 17 万台，实现了自身销量与均价的双重飞跃。 问界新 M7 的案例证明，要增量就必须破圈，用价格和产品去抵达「真正的消费者」，所以无论是升级还是品价比，都是智界新 S7 和鸿蒙智行为必经之战所做的准备。 20-30 万纯电市场，是竞争最激烈的细分市场，也是最体现车企整体实力的细分车型，而这考验了智界新 S7 如何在满足用户需求的前提下，更明白如何超越用户需求。 这也难怪有用户在社交媒体上惊呼：智界新 S7，这牌只有鸿蒙智行敢打。 所谓「敢打」指的是，智界 S7 本身产品力已经足够完整了，究竟还能玩出什么「新花样」，以及在这个拥挤的细分市场，智界新 S7 为什么还要反复打磨这款产品。 01、谁还在看车标买车？ 在新的汽车定义和品牌价值中，新能源和科技早已成为代名词，而这一点恰恰体现在市场的变化上。 10 年前，本田雅阁、丰田凯美瑞是日系最畅销的家用轿车，宝马 3 系、奥迪 A4 和奔驰 C 级是豪华轿车的不二之选。 10 年后市场又经历了新的洗牌、发牌和出牌的阶段，曾经属于合资车的江山正在不断的被本土品牌蚕食。 乘联会数据显示，今年 1-9 月，国内厂商零售销量排行榜前 5 名中有 4 家都是自主车企，其中有 3 家车企今年前 3 个季度的销量都比去年同期呈现增长，而合资阵营市占率从 2014 年超过 70% 降至如今的 40%。 具体到新能源市场，主流合资品牌和自主品牌市占率比例为 5.1%：59.4%，尤其是 20-30 万元各方虎视眈眈的大蛋糕，主流合资品牌已经丢失了超过 20% 的市占率。 说白了，在燃油车大盘下行与新能源汽车逆袭的当下，汽车

今天的自动驾驶，已经到了拼「数字基建」的阶段。 从「BEV+Transformer」成为公认的算法架构开始，算法壁垒其实在被逐渐打破，曾经神秘的端到端范式，也在一点点揭开技术面纱。 以蔚小理为代表的新势力车企躬身入局，华为、博世等供应商们也纷纷亮出了端到端智驾大模型。 可以看到，各家都到了端到端模型的落地阶段，这时比的是谁迭代速度更快，谁上车体验更像「老司机」。 从技术角度出发，这指向了冰山之下数据闭环的建设能力。 英伟达自动驾驶负责人吴新宙认为，数据闭环已经成为实现高阶智驾的「华山一条路」，没有一家车企可以绕开。 所谓数据闭环，它的底层逻辑是： 车端与云端形成闭环，车端将数据反馈给云端，在云端集中进行自动驾驶模型的训练与仿真，再把模型数据发回车端，进行 OTA 部署及更新，两端进行协同互补，由此完成了智驾技术的迭代与进化。 而端到端的技术架构，从感知到规控端串联成一整个 AI 神经网络，要让 AI 像人一样思考、决策，则意味着云端的训练数据足够大且精，算力足够大，算法足够强，否则泛化性、准确率和召回率就难以保障。 这也意味着，在 AI 定义汽车的时代，智能化竞争的重心，集中到了车端到云端的数据闭环上。 往更深层次着眼，数据闭环的落地，又需要强大的工程化能力进行支撑，即数据从采集、传输到存储、训练、优化的全流程环节，要形成一套完整的技术体系与工具链。 由此，围绕这条自下而上的方法论，智驾玩家们都开始从基础建设着手，与云服务商在「相辅相成」的关系中紧密绑定。 比如，博世近期就宣布与腾讯深化战略合作关系，在自动驾驶公有云、专有云领域开展进一步合作。 01、搭上「云梯」，博世后发而先至 近两年，国内智驾肥沃的土壤，已经生长出不少技术、量产能力过硬的智驾玩家。 后来者想要入局，必须在短时间内做出差异化成绩。 对于博世而言，这无疑是一个巨大挑战。 一是市场竞争残酷，在国内智能驾驶、智

何小鹏是目前为止唯一学到雷学精髓的人。 11 月 7 日小鹏 P7+发布会最后十分钟，何小鹏在公布价格之前，希望能给大家讲一个故事，随后背后大屏幕换上了「穿越风暴」的雷军式 PPT，现场氛围到达高潮。 台下的观众呐喊着等不了，希望何小鹏能直接公布价格。 每个人都有预感，P7+将是小鹏载入史册的一次绝杀。 P7+Max 限定版 21.88 万元，一轮欢呼声涌来。紧接着 590km 和 700km 的 Pro、Max 版本陆续公布：18.68 万元、19.88 万元，所有人的情绪都被点燃了。 发布会后半个小时，媒体们正在焦急等待何小鹏接受采访时，小鹏 APP 锁单入口已经被挤爆。 原本，小鹏内部按照平时 5 倍对 APP 扩容，而这一次随着 P7+涌入的流量是他们想象中的 20 倍。 何小鹏和品牌营销团队会后庆祝 P7+爆单 小鹏 P7+接过了 MONA M03 的爆款定律，发布会不到 24 小时，大定 3.2 万辆创下小鹏历史最高记录。 这一幕在小米 SU7 也上演过，发布 24 小时大定 8.8 万辆。 小鹏 P7+和小米 SU7，在 2024 年一头一尾成为了纯电轿车里的大小王。 从上半年「刮骨疗伤」的小鹏，再到下半年两次创造爆款的小鹏，有些东西已经永远地改变了。 01、爆款小鹏 P7+的三种刀法 找准核心用户的诉求，集中所有资源给到用户超出期待的产品，这是小鹏 P7+爆单的前提，但在此原则之上，还讲究刀法的精准、速度、深度。 比如，刀法找到了，下刀太浅就不行。 往常在各类汽车发布会经常能看到对标 Model Y/3 的参数与指标，这一次小鹏 P7+放弃了对标特斯拉 Model Y。何小鹏解释，所谓对标无非是比某款车型大一点、强一点、快一点、便宜一点，但做不到颠覆性创新。 这就是刀太浅。 何小鹏希望打造的爆款车型要下准刀、狠刀、快刀。 在他看来，小鹏 P7+的诞生最大的不