激光雷达又一次陷入舆论漩涡。
这次聚光灯打在了 Mobileye 与 Luminar 身上。
前者是 ADAS 巨头，其决定于 2024 年底解散激光雷达研发部门；
后者曾是全球市值最高的激光雷达企业，最近宣布将裁员 30%，以此完成重组生产部门的计划。
两家企业作为激光雷达的坚定拥趸者，此时选择精简业务，更像是一种无奈之举。
Mobileye 对外公布的原因是，感知能力增强、成像雷达清晰度提高和第三方 ToF 激光雷达降本效果好于预期。
换言之，其投入重金自研的 FMCW 激光雷达路径，在更好的替代方案面前，没有必要了。
而 Luminar 更多的是一种生存压力，公司市值蒸发 96% 后，从最高峰的 120 亿美元直接跌至 4.5 亿美元，在退市边缘如履薄冰，8 月份，还被曝出财务造假的丑闻。
物竞天择的生存法则重塑了激光雷达市场的新面貌，在一众激光雷达厂商倒下、消弭的同时，国内激光雷达厂商中，速腾、禾赛、图达通、华为崛起，吞下了全球超 80% 的市场份额，其中，为首的速腾、禾赛占据的市场份额更是超过了 50%。
这种头部效应很快发酵至盈利层面，禾赛、速腾甚至分别定下了在今年第四季度、明年实现扭亏为盈的目标，这意味着两家企业都将构建出一条正向经营的发展曲线，进而维稳地位。
不出意外，激光雷达行业大格局初现，在强者恒强的情形下，留给其它玩家出线的机率，少之又少了。
01、中外大厂，败北激光雷达市场
激光雷达作为重要的传感器，一度在自动驾驶领域充当「眼睛」。
它的原理是通过激光发射和接收装置，基于 ToF/FMCW 测距方式，获得目标物体位置、速度等特征数据。
相比毫米波雷达、超声波雷达、摄像头等传感器，它具备精度高、分辨率高、探测范围广、受光线影响小、响应速度灵敏等优点。
这种「开挂」般的武器，让一众企业吃到甜头，得到资本的不断押注。但也让这些企业吃到痛堑，不得已将激光雷达彻底放弃。
如果按照企业类型来分，可以看到三类角色。
第一类是美股激光雷达上市企业，比如 Ouster、AEye、Aeva、Cepton、Innoviz、Luminar 等。
这些企业的现状是，几乎都陷入业绩不佳的萎靡状态。
Ouster 于 2021 年上市后，一年时间内股价跌至 1 美元。次年，它选择与激光雷达老牌企业 Velodyne 合并，但二者并未做到 1+1 大于 2，反倒是难兄难弟在报团取暖，此后，Ouster 并未得到车载激光雷达市场的眷顾，而是在机器人及工业领域寻找机遇。
而 AEye、Aeva、Cepton、Luminar、Innoviz 等其他企业的命运大差不差，股价同样告别了巅峰时期，处于净亏损状态。截至 10 月 9 日，Luminar、Innoviz 的股价都在 1 美元左右徘徊。
盈利状况堪忧的现状，也折射到定点项目的停滞不前，甚至合作取消的动态中。
沃尔沃 EX90 搭载 Luminar 激光雷达
Luminar 定点了沃尔沃的纯电旗舰 SUV EX90 项目，量产时间屡屡推迟，直到今年下半年，才宣布交付首批产品；
Innoviz 则是定点了宝马 iNEXT 车型，但截至目前，Innoviz 仍未实现规模化前装交付；
Cepton 定点了通用汽车，将在 2023-2027 年为通用下一代辅助驾驶系统平台提供激光雷达，但去年 12 月，通用取消了 Cepton 的项目合作。
第二类是自动驾驶技术企业，在深耕自动驾驶业务之余，开辟了激光雷达的自研通道。比如 Waymo、博世、Mobileye 等。
值得一提的是，三家企业都在自研激光雷达业务上，投入了大量的时间及精力，取得了一定进展。
Waymo 在这件事上花费十年时间，并在 2020 年成功把激光雷达的价格从 7.5 万美元降至 7500 美元；
博世用 3 年时间研究出的车规级长距离激光雷达，也进入了量产开发阶段；
而 Mobileye 在 2015 年就开始自研激光雷达技术，并于 2021 年 CES 上展出了 L4 方案，其中就包含了基于 FMCW 技术路径的激光雷达。
结果是，三家企业都在不同的时间点，先后放弃了自研激光雷达这件事，原因是：不划算。
博世对外公布了两点原因，技术复杂性与上市时间。
即博世认为，目前研究的激光雷达产品，距离大规模商用还有较远距离，投入产出比太慢，他们将选择将资源投入到其它雷达的研发中。
这与 Mobileye 的想法如出一辙。
事实上，大厂的思维定势一贯是不做亏本买卖，在有 Plan B 的情况下，没有必要在一条道上钻牛角尖。
第三类则是国内激光雷达企业，以大疆旗下的览沃为例。
大疆在布局智能驾驶业务时，就孵化了一家子公司「览沃科技」，专做激光雷达。
览沃也没有辜负大疆的期待，在 2020 年 CES 上发布了「Horizon 地平线」和 Tele-15 两款产品，搭载的是原创的棱镜旋转扫描方案，定价均在千元级别。其中，Horizon 系列还拿下了小鹏 P5 的定点订单。
好景不长，2022 年，览沃在激光雷达的业务重心从车载领域转向了工业、无人物流领域，此后基本退出了车载激光雷达市场。
02、头部内卷，剩余激光雷达玩家难做道场
一位行业人士指出，激光雷达的破局之路，无非是指，激光雷达在规模化和市场化上必须逾越的四座大山：价值、成本、可靠性与可量产性。
现在来看，倒下、放弃激光雷达这条路的玩家，不外乎是在这四座大山前掉队。
一方面是技术路径与市场不匹配，量产成本高，上车难度大。
Mobileye 坚持的 FMCW 技术原理，是通过发射光线的频率差，间接获得飞行时间来反推出距离，这种方式抗干扰能力更强、分辨率高，但仍处于发展初期。
FMCW 测距原理图示
而与之相对的是主流的 TOF 测距方式，通过光源发射、返回的时间差得到目标物信息。
在很长一段时间内，FMCW 都被视为激光雷达的技术制高点，它比 TOF 测距方式，多了层「速度」信息，具备远距离测距、分辨率高等特点。
但现实是，FMCW 还未走上神坛，就已经被 TOF 拉下去了。
行业逐渐认清，关于 FMCW，谈技术可以，谈车载、民用，几乎聊不下去。
与此同时，TOF 产品也在性能上追赶，据悉，1 公里范围内，两种测距方式表现差别不大。
Mobileye 在对外宣称的原因中也说的很清楚，「第三方供应商 ToF 激光雷达的降本效果，好于预期。」
在 FMCW 没有突破量产大关前，Mobileye 已经没有信心确定，下游厂商会为了追求稍好的性能表现，会放弃成本更低，团队已经磨合成熟的 ToF 激光雷达产品。
而览沃则是在技术细节上栽坑。
有媒体报道，览沃失利的原因，在于对车企需求分析不透彻。
览沃产品由于不规则扫描的特性，无法满足车辆在高速行驶状态下的感知需求，受此缺陷影响，小鹏 P5 主要用览沃的激光雷达来做数据补充和自主泊车，而不是作为关键的决策数据来源。
于是在后续的小鹏 G9 车型上，小鹏换成了速腾的 M1 激光雷达。
这也指明了，除了「内忧」之外，掉队的另一大原因是「外患」，以禾赛、速腾为首的头部玩家，太能卷了。
这对 Velodyne、博世等海外大厂，以及览沃这类国内企业，都构成了直接竞争威胁。
禾赛、速腾清楚的知道车企到底想要什么，它们看重极致性价比，也要求落地的可靠性、稳定性。
把两家企业的主流产品的参数拉出来就能直观看到，无论是禾赛的 AT 系列，还是速腾的 M 系列，都属于行业内主流的半固态激光雷达产品形式，采用转镜或 MEMS 方案，波长为 905nm，在测距、点频数上表现优异。
重点是，它们在价格上做到了千元级别，还不断进行产品升级。
禾赛今年推出的新品 AT512、ATX，测距能力提升到了 300m@10%，同时，AT512 的点频数是 AT128 的 8 倍，而 ATX 则是在尺寸上进一步压缩，对准了车企的应用需求。
速腾同样如此，1 月份推出的 M3，是全球首款通过 940nm 波长，实现 300m@10% 的产品，打破了常规路线的技术瓶颈；另一个新品 MX，把尺寸做的更加精巧，高 25mm，并且产品价格，低于 200 美元。
两个「卷王」都在验证激光雷达领域的摩尔定律——技术升级，成本下探。具体路径是「芯片化」，自研芯片，重塑收发结构，提升产品集成度。
以速腾的 MX 为例，MX 之所以能下探到千元级别，是因为其实现了扫描、处理、收发系统的全栈芯片化重构，相较于 M1P 产品，MX 的印制电路板数量减少 69%、主板面积降低 50%，光学器件减少 80%，功耗降至 10W 以下。
禾赛也在招股书中披露，自研芯片，让发射端驱动电路成本降低了 70%，接收端模拟电路成本降低约 80%。
在车企不断把高阶智驾方案下探的大背景下，以禾赛、速腾为首，依然能交出高分答卷的玩家，无疑成为了合作的首选项。
而对于其它玩家而言，不仅剩下的市场蛋糕不多了，竞争的基准线也难以够着。
在车企反复捶打的成本空间内，如何撑起一个铸就高竞争力激光雷达的道场，变得难上加难。
03、国内四名玩家上演「赢家通吃」
如果把近三年全球车载激光雷达市场份额情况拉出来对比，可以直观看到，牌桌上的风向已经变了。
根据市场研究机构 Yole Group 发布的车载激光雷达报告显示，2021 年，车载激光雷达市场的主要玩家还是法雷奥（28%）、速腾（10%）、Luminar（7%）、览沃（7%）等企业，彼时禾赛的市场份额还只有 3%，市场集中度不高。
到了 2023 年，前五位玩家就变成了禾赛（37%）、速腾（21%）、图达通（19%）、法雷奥（10%）、华为（6%），五家企业吞下了全球市场 93% 的市场份额。
很明显的变化是，留在牌桌上的企业从十余家缩减至五家，头部效应越来越强。
并且，海外大厂接连败退，法雷奥掉出第一梯队后，国内四名玩家禾赛、速腾、华为、图达通开始唱主角。
根据最新财报披露，禾赛 2024 年上半年激光雷达在高阶智驾领域的出货量为 13.32 万台，同比暴涨 80.3%。
另外，禾赛还定下了 2024 年出货量 100 万台的目标。
速腾 2024 年上半年车载激光雷达销量为 23.45 万台，同比飙升 487.7%，毛利率也从去年同期的 3.9%，大涨至 13.6%。
一个热知识是，头部玩家的客户早已不限于国内。国外激光雷达大厂的主场优势锐减后，海外市场成为禾赛、速腾们反哺业绩增长的舒适区。
实际上，禾赛、速腾在海外市场的毛利率水平，高过了国内市场，这是一条新的输血曲线。而禾赛、速腾已经撕开了一道大口子。
目前，速腾已进入了丰田的供应链体系，与旗下部分车型达成量产合作关系。
禾赛则获得了奥迪、通用、福特、大众等国际品牌的认可，与旗下国内合资企业完成激光雷达量产定点合作，新合作车型将于 2025 年开启大规模量产。
这意味着，属于法雷奥等海外大厂的市场空间将进一步缩减。
由此，激光雷达洗牌运动接近尾声后，整个市场诞生出了新的生存法则。
一是必须持有大量、稳定的定点合作项目。
截至最新公布数据，禾赛已累计获得来自 19 家主流车企/Tier1 超 70 余款车型的量产定点，速腾则取得了 22 家主流车企/Tier1 的 80 款车型的定点订单。
而图达通、华为之所以在近两年表现亮眼，也是因为在量产合作项目上做出实绩。
据悉，图达通的 905nm 激光雷达产品，已经拿下中国市场新能源品牌前十、新势力前五的主机厂定点，预计于明年一季度完成大规模量产交付。
这代表其跳出了「蔚来专属供应商」的身份限制，把路走宽了。
华为在两年时间内，冲进全球车载激光雷达市场前五。原因在于自研激光雷达产品已经上车了鸿蒙智选车型、HI 模式车型。
值得一提的是，问界此前搭载的是速腾的 M1 系列激光雷达产品，而去年年底开始，推出的问界 M9、问界 M7 Ultra、智界 S7、阿维塔 07、岚图梦想家等车型都切换成了华为自研的 192 线激光雷达。
智界 S7 首发搭载华为 192 线激光雷达
二是强化技术底色，掌握竞争筹码。
某种程度上，半固态激光雷达、TOF 测距方式、905nm 光源依然是短期内的技术关键词，但对于激光雷达企业而言，这绝不是安全的竞争筹码。
把视野放远，激光雷达产品的技术趋势注定是朝向远距离、大范围、高分辨率、低成本的方向演进，这是决定企业竞争实力的技术底色。
所以，与之相对的固态激光雷达、FMCW 测距方式、1550nm 光源等技术已经在不少激光雷达企业的研究范畴内。
比如，图达通将 1550nm 光源的激光雷达产品应用在蔚来全系车型上，禾赛、速腾都发布了固态激光雷达产品。
有理由相信，在迈过成本、可靠性大关后，它们将会掀起新一轮主流技术路径革新。
Yole Group 数据同样显示，10 年时间内，固态方案将从 2% 的市场份额增长至 33%，而 FMCW 测距方式，在未来 5 年内上车后，就会逐步提高市场占比。
三是做好应对「价格战」的长期准备。
根据 Yole Group 预测，全球车载激光雷达市场规模为 5.38 亿美元，预计到 2029 年，将增长至 36.32 亿美元。
市场规模的扩大来源于两个方向：
向下，高阶智驾方案向 15 万级以下车型渗透；
向上，L3 级自动驾驶的新浪潮，进一步强调激光雷达的安全溢价能力，或使其成为传感器标配。
高工智能汽车研究院监测数据同样显示，截止今年 7 月底，国内已上市销售配置（含选装）激光雷达车型数量，相比去年增长 50%，除了新势力车企，比亚迪、广汽、长城、吉利、长安这些传统车企也在加速激光雷达上车进程。
一半是契机，一半是磨砺。
国内厂商用「以价换量」的战略应对「价格战」长期洗礼，是一招险棋。
激光雷达厂商们身处自动驾驶的激荡大局中，必须要面对车企愈发严苛的成本要求，以及纯视觉路线带来的争议。
由此，在巨大的不确定性面前，激光雷达厂商也开始筑高安全防线，禾赛、速腾除了着手「芯片化」的降本策略，也在更清晰的发力点上突破。
禾赛在 Robotaxi 业务上提速，与中国前五的 Robotaxi 公司都达成了独家远距激光雷达供应合作，速腾则把 AI+机器人，视为未来十年的发展重心。
不过，尽管激光雷达市场不可避免地弥漫着焦虑情绪，但可以确定的是，属于属于中外激光雷达企业的竞争盘已经胜负分明，把海外大厂们逐渐赶出局后，以禾赛、速腾、图达通、华为为首的四足鼎立局面，将在全球激光雷达市场上长期上演。
这些留在牌桌上的企业，将成为「赢家通吃」的最大获利者。
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