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Mobileye准备赴美二度上市！

近日，英特尔发布公告称，其计划于2022年年中将旗下自动驾驶子公司Mobileye以IPO方式在美上市，估值达到500亿美元，一时间在业内引起轩然大波。

英特尔12月6日新闻稿部分截取，来源：公司公告

事实上，Mobileye曾于2014年以80亿美元市值登陆美股市场，并以此打破了当时以色列公司在美IPO记录，3年后因英特尔以153亿美元将其私有化而退市。

仅过了4年的时间，Mobileye再次开启上市之路。然而这一次市场质疑声却不小：被车企“抛弃”、技术掉队、市场份额遭侵蚀等等声音扑面而来，曾经的ADAS霸主黯然失色，Mobileye 500亿美元估值究竟市场买不买账？

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曾经的ADAS霸主

1998年，在希伯来大学任教的Amnon Shashua去到日本分享他的学术成果，只需一颗摄像头实现对三维空间中的三维物体进行探测和识别，这个也就是最初立体视觉技术的构想。

而在此时，台下坐着一群正为加强计算机辅助驾驶的立体视觉技术忙得焦头烂额的丰田工程师，在初步沟通后，双方一拍即合。随后丰田就向Shashua提供10万美元的研究基金，让其证实这个理论的可行性。

Mobileye创始人Amnon Shashua博士，来源：网络

Shashua回到以色列后，随即组建了项目组开始研发。不久之后，通用汽车寻求一种用来警告驾驶员车辆偏离车道的方案，以此招标，Shashua向其承诺会提供一款既价格低廉，并且还能检测出车辆及行人的方案。这一回应引起了通用的关注，向Shashua提供了20万美元的项目资金。

得到丰田和通用的支持过后，Shashua找到了其在商界的朋友Ziv Aviram，一起于1999年在以色列创立了Mobileye，顾名思义，即为汽车装上眼睛。

Mobileye最早靠视觉算法起家，主要是开发自动驾驶相关系统和高级驾驶辅助系统（ADAS）大脑的EyeQ系列芯片。到现在，车辆中基本的被动ADAS功能，比如前防撞警告、车道偏离警告、盲区探测，都是由Mobileye率先推出的，今年以来，Mobileye的ADAS解决方案已经获得了全球超过30家汽车厂商的41款车型的项目订单，是公司的主要收入来源之一。

而其开发的EyeQ系列芯片在不断迭代中也占据市场主导地位，今年，Mobileye EyeQ®系统集成芯片出货量已突破1亿片。

来源：网络

回顾过去，Mobileye自2007年将EyeQ1推向市场之后，先后与大陆、意法半导体、麦格纳、德尔福等全球顶级的零部件供应商签署了合作协议。有了供应商的支持，很快，宝马、通用和沃尔沃成为了配装Mobileye芯片的首批车企。

以宝马为例，当时Mobileye的视觉解决方案支撑了宝马的5系、6系等搭载的车道偏离预警和自适应巡航功能，到了2016年，双方高调宣布合作研发L4自动驾驶汽车，组建了自动驾驶联盟，可以说，Mobileye与宝马的关系不菲。

来源：网络

随后奥迪、丰田、日产等车企也纷纷运用，Mobileye的芯片业务得到爆发式增长，首次IPO前的2013年出货量达到130万颗。头顶光环，Mobileye于次年正式登陆美股市场。

尽管3年后英特尔入主，Mobileye也继续保持增长，其客户规模也不断扩大，像特斯拉、蔚来、长城等新能源车企也曾搭载EyeQ系列芯片。

可以说，Mobileye是全球汽车行业ADAS技术发展的基石。

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增长颓势显现

不过，当前Mobileye的高光正慢慢消失。

这些年，尽管Mobileye业绩持续增长，但其增速已经表现出来颓势。2020年，Mobileye收入为10亿美元，较2019年同比增速29%下滑至11%左右。今年第三季度，Mobileye的营业收入为3.26亿美元，同比增长39%，但较第一季度3.77亿美元、第二季度3.27亿美元收入有所下滑。

而这背后，其芯片年出货量增速亦在明显下滑。公开数据显示，在2018-2020年间，Mobileye芯片出货量虽然保持连年增长，分别为1240万颗、1750万颗和1930万颗，但同比增长率却开始下滑，2018-2019年分别为43%和41%，2020年进一步下滑至10%。

究其原由，技术迭代及主要客户流失问题不容忽视。

随着自动驾驶技术的快速发展，公司的EyeQ4已经不能满足客户的需求，而今年量产EyeQ5也难当大任。此前，EyeQ4更多是用于对半自动辅助驾驶技术的支持，EyeQ5主要定位于L3-L4级无人驾驶阶段的应用。

然而，现在市面上针对L4-L5级的自动驾驶芯片早已出炉，像特斯拉FSD、英伟达的Orin，就连国内首款L4级别的自动驾驶芯片，地平线公司的征程5系列芯片也已面世，也就是说，Mobileye在L4级以上的自动驾驶领域已经没有先发优势。

EyeQ5芯片，来源：网络

加上，Mobileye提供给车企的自动驾驶解决方案是软硬件一体化的打包方案，也就是用其芯片同时也得使用它的感知算法。而Mobileye的系统是封闭的，车企是无法对其算法进行修改和调整，相较之下其他企业可提供定制化算法调整，一定程度上削弱其产品竞争力。

这也是为什么Mobileye主要客户在不断流失的原因。像曾是铁哥们的宝马，也在今年11月，宣布与高通在自动驾驶领域达成合作，并将使用其提供的全方位ADAS功能及新的高通芯片搭载到旗下的一系列电动车上，车型将于2025年量产。这意味着，Mobileye与宝马的合作也将告一段落。

而像蔚来也转而选择英伟达Orin芯片用在首款纯电动轿车ET7上，理想也从EyeQ4换装了地平线征程3，未来推出的X01也将搭载英伟达的Orin芯片。抛弃Mobileye的还有长城、奥迪、沃尔沃等车企。

可以看到，未来自动驾驶芯片逐渐向英伟达、高通和华为等靠拢。

而另一方面，越来越多的车企选择自研芯片也在侵蚀Mobileye的市场份额。其中，比较典型的代表就是特斯拉。特斯拉也曾在2014年将EyeQ3应用到了其量产车型上，但在2016年5月发生了全球瞩目的特斯拉自动驾驶致死案，对此，Mobileye和特斯拉的说法存在很大分歧，这也导致双方关系破裂。此后，特斯拉开始自研芯片，并走出独特之路。

可以说，在过去20年里，Mobileye以视觉感知技术为基础，推出了算法+EyeQ系列芯片，帮助车企实现从L0级-L2级的自动辅助驾驶各种功能，然而随着一个时代落幕，Mobileye的光环也逐渐散去。

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小结

未来一段时间内，Mobileye或许还会有较强的生命力和收入能力。

但同样，其面临的挑战也是十分骨感，技术能力掉队、主要客户流失、科技巨头侵蚀市占率等，光靠英特尔这颗大树，也恐怕难回霸主地位。

Mobileye的没落，是一个时代落幕的缩影。而在这个新时代，新技术层出不穷，投资者不会为旧时代产物买账，而Mobileye的500亿美元高估值泡沫可能随时破灭。