文｜Dedee 2023年广州车展如约而来，相比去年年末开始的广州跨年车展，本届车展无论规模、首发新车数量和展车数量，的确是肉眼可见的明显提升。 全球首发车59台，概念车20台，新能源车469台，展车总数1132台。更诚意满满的是，还启用了全新落成的国际会议中心，规模达22万平方米。 所以，今年的广州车展不仅仅是一场车展，更像是一场提前开启的年末狂欢，一个产业拼多多——因为今年的中国品牌新车们，已经开始自创“卷”字的一百种写法了。 吉利银河E8 作为吉利银河系列首款纯电轿车，银河E8基于SEA架构打造，也是SEA架构首款纯电轿车，被誉为“中国新一代纯电旗舰”。 它集800V极速闪充、高性能SiC碳化硅电驱、高性能四驱、四轮独立悬架等旗舰级性能配置于一身，并拥有3.49秒零百加速、210km/h最高时速、5.62m同级最小转弯半径的极致表现。 而在续航及补能方面，得益于全球量产0.199超低风阻设计，吉利银河E8能实现665km的超长续航。而800V极速闪充技术的加持，可实现充电5分钟续航180km。 一句话：SEA架构无弱车！ 理想MEGA “四轮高铁”理想MEGA实车终于亮相，开启预订后1小时42分钟订单突破10000个，售价预计60万元内。MEGA定位是为中国大家庭打造的纯电MPV，采用宁德时代麒麟5C电池，充电12分钟续航500公里。基于纯电架构，最大化座舱得房率。搭载双电机智能四驱、前双叉臂独立悬架和后H臂独立悬架、标配双腔空气悬架和CDC连续可变阻尼减振器。并采用全球最高安全标准开发，给到MPV中最佳三排保护。 一句话：理想的地板，是别人的天花板。 小鹏X9 小鹏最新旗舰小鹏X9，基于SEPA2.0扶摇架构打造，预售价38.8万元起。采用“星舰”塑型，旨在打破MPV方盒套路，围绕技术进化，以跟随人的行动与交互为初衷，配合低风阻设计，风阻系数0.227Cd。拥

文｜Dedee 今年的时间余额已所剩无几，而全球品牌在中国是一天比一天如履薄冰。 即便如此还是诚意满满地来，献上自己的一颗真心——毕竟相比去年，无论规模、首发新车数量和展车数量，尤其是新能源车的出场量，都是肉眼可见地提升了。 对于全球品牌而言，本届车展不仅仅是一场车展，更像是一场突围。大家一边向中国品牌学习，又一边想和中国品牌玩命。 换言之，今年的全球品牌新车们已经悟到“反卷”的一百种方法了。 全新BMW 5系 主打一个在中国为中国突破传统。设计上带来中国专属轿跑风格，重新设计车顶线条。座舱对齐7系，搭载一体式悬浮曲面屏、环抱式交互光带、和水晶内饰；长轴版更是中国高定，后排提供8K、31英寸悬浮式巨幕，引入华为应用市场，匹配Bowers & Wilkins环绕音响。智驾首推带视线确认的自动变道功能。最大亮点是油电齐发，动力全面电动化，燃油版搭载直列四缸涡轮增压发动机加48V轻混；纯电车型BMW i5采用第五代BMW eDrive电驱技术及最新充电技术，长轴版续航最大超过700公里。 一句话：小7系，豪华战斗机中的新势力？ 奔驰Vision One-Eleven概念车 这款是一款处处都有C 111实验车影子的概念车，也是一款面向未来的高性能跑车，能为驾驶者带来电动时代纯粹的性能豪华美学与驾驶乐趣。 不过最有看点的，必须是Vision One-Eleven概念车配备横贯座舱的细长像素屏幕，与方向盘旁的高清触控屏构成灵活且直观的用户界面，让驾驶者在激烈驾驶时依旧能快捷读取关键信息，尽享最纯粹的跑车体验。 一句话：车展首席概念美车，还得看奔驰。 奔驰全新长轴距E级车 它是首款搭载高通8295智能座舱芯片的豪华品牌车型，也是首款搭载第三代MBUX智能人机交互系统和L2+导航辅助驾驶系统的奔驰车型。 新车有全面升级的“读心语音助理”，能实现毫秒级的响应速度和1秒级的执行速

文｜乔伊 广汽丰田在今年的广州车展上，可以说是“大牌”尽出。 这里提到的“大牌”，既包括了全新的丰田王牌旗舰——第九代凯美瑞，也包括了广汽丰田新能源品牌铂智，暨首款纯电车型铂智4X发布。 似乎看起来，这些都是常规动作。尤其是在新造车势如破竹的当下，传统汽车豪门想要求得生存，想要继续发展，似乎都要做这些事。 所以，广汽丰田做这些事，究竟有什么特别之处？ 或者更进一步来聊，这些重要的动作，能否在当下这个新造车疯狂崛起的时代，为广汽丰田带来持续的高质量发展，并为未来赢得先机？ 在我看来，这个答案是肯定的。 理由很简单，首先丰田作为日系车的代表，品牌力和技术实力并不是一夜之间可以被赶超的。这从丰田全球的销量上，就可以一见端倪。 在全球汽车正在经历技术变革，品牌洗牌的当下，丰田在今年的上半财年，实现了559.62万辆的销售数据，同比增长8.3%。事实上，这也是品牌历史上的增长新高。 要知道，对于丰田这样常年年销量过千万，牢牢占据全球第一的汽车品牌来说，如此大的销量增幅，首先想要做到非常困难。更重要的是，选择丰田产品无疑是全球消费者对于品牌的认可。 而对于品牌的认可，更重要的来源，其实是对于产品与技术的认可。 毫不客气地说，丰田在1997年推出的普锐斯，是新能源汽车重要雏形之一。而其后延续下来的混动技术，真实地引领了汽车新能源浪潮。 理念领先、技术成熟、使用便捷，成为了人们认可产品、喜爱品牌的最重要依据。 而这些，显然正是广汽丰田在如今这个时代中，再次获取成功的重要倚仗。 所以，现在的问题是，中国新造车势力打破了原有汽车市场的平衡，在这样的大环境下广汽丰田要如何杀出重围？ 合资2.0时代，变革迫在眉睫 合资品牌正在经历一个看起来非常漫长的阵痛期。这样的阵痛期，其实是由过往的合资企业整体的合资模式所决定的。 在以往，国外车企与中国车企合资的模式，基本固定在，国外车企出技术与产品，中

文｜江小花接到的任务是说说广州车展，但广州车展已经没啥好专门说的了。聊点别的。王自如是一个好网红，他每一次在流量上的高光时刻，都不是在遥遥领先、YYDS的时候，而是要么被群嘲，要么被吊打。第一次是被罗永浩人生忠告，如果你被包养了，那就不要提什么独立人格，这会很奇怪。第二次是听取了罗永浩的人生忠告，为格力董小姐来了一场完全放弃独立人格的告白。能在装B，和放弃装B的两个人生维度上都登上热搜，王自如是可以的。其实他说的话，也就是让人听了不舒服，特别是办公室离董明珠们比较远的人。就这样的话，其实但凡在大公司、大机构里面苟着的，谁还没听过几大车呢。两个大企业的人在一起八卦，高频的一个谈资，就是“我是实在说不出他那样的话来”。如此“风骨”的人到了领导办公室会说出啥话来，可都真是不一定。今天是广州车展了，那么很多公关部和市场部的朋友肯定是刚经历了一次。但凡老大要上台的，工作重点总不会偏离如何让老大感觉良好这个主题吧。但能把老大感觉良好，跟实际对外、对内的效果都良好结合的很好的团队，就是牛叉团队了。王自如牛就牛在，人家把这些私下里的体己话，都拿到镜头前来说掉了。这就显得有点好看了。能把家里的不要脸，挂到网上去的人，手艺是必须要很好的。既得厚黑，还得可爱。不然过了界，估计就会起到反效果。从人情世故来看，王自如的办公室能挨着董明珠的时间只怕长不了了，世故被演绎成了事故，明珠只要没有完全蒙尘，那自如想必是无法继续自如了。在广州车展这一天，来扯几句自如的犊子，是想要些微对咱们行业里很多企业如今面对的问题来说几句。这么一个聪明、优秀的孩子，为啥这事业是如此好事多磨呢？用咱们汽车产业现在大家都特在意的一个词儿来表达，这是因为产品定义没做好。之前从事的内容传媒产业，即便在内容创业最百花齐放的年代，王自如也做出了相当惊艳的新品开箱内容。咱们汽车圈如今说电动车、智能车的那一套路数，我看了一下，基本就没有超越

文｜德福 很多《航海王》漫画忠实粉丝里面最热血的一幕，是顶上战争时，满身创伤的白胡子用生前最后的气力，喊出那句“One Piece是真实存在的！”。而在我看来，真正为接下来剧情点题的，却是白胡子船长的另一句：“新时代已经没有载他的船了”。时代的变换如风云骤起，变换无常。残酷的新时代早已撕毁了旧时的世界规则，即使是光环加身的主角团，在曲折前行的爽文逆袭之下，也藏着内卷修炼，打破极限的暗线。 我们此前所定义的内卷，来源于哲学大佬康德，借助人类学家格尔茨之后遍及各个领域。通常认为，内卷是在有限的生产力前提下，零和博弈现有的蛋糕。然而如今的世界已经悄然变化，内卷的方向也放在了对未来既定趋势的争夺。统燃油形态和新能源的路线之争，结果早已留在了中国汽车发展历程的顶上战争。而在驶向电动化的“伟大航路”上，各位竞争选手又演化出了截然不同的形态。用以往的标准已经没有办法理解如今国产SUV的内卷程度。尤其是15-20万元区间的国产新能源SUV的竞争，已经到了白热化的阶段。不仅每辆车都有着自己独特的亮点，而且综合素质也都非常高。 这些“卷王”车型各具特色，甚至能够在品质和配置都相当出色的情况下，还能做出产品取向的区分，这不由得让我对如今自主品牌的造车实力刮目相看。而在20万以内的价格区间中，深蓝S7纯电版和比亚迪宋PLUS EV又仿佛是天平的两端，体现出了极致的差异化。 尤其是在深蓝S7推出520Pro车型之后，直接将竞争的火力集中在了宋PLUS EV 520KM尊贵型上。同等价位区间，究竟谁才能获得通往未来的船票？ 这是一个颜值即正义的时代 开宗明义，如今汽车颜值的竞争，就是车企设计能力和制造实力的竞争。人类的本性驱使我们对美学上更加有特点的事物投入更多的注意力，而在造车层面，塑造一个好看的外形并能不断进化实则不易。几年之前当我们谈论起20万以内车型设计的时候，还在说“设计下放”，那是因为

文｜Karakush “蔚小理”已是遥远的过去，充满了变化与动荡的2023年，新势力的头部顺位随时会变。刚刚过去的10月，零跑凭借1.82万辆的表现重返前三。 这不是偶然一个月的突变，零跑在今年5月迈过了月销万辆大关，又在9月份突破了1.5万辆。10月的新纪录，是自年初以来稳稳上行攒出来的。 这也不是旧自主楞充新势力，换个新车标欺负后生。零跑虽然后发，但一直是新势力中不可忽视的一股力量，对于新能源、智能化都有着自己的理解和技术积累。 都说认知要跟随环境动态调整，今后当人们再谈论到所谓“二线新势力”时，要好好考虑一下零跑究竟还适不适合放在其中了。 逆势升级 仅仅一个月，零跑的月销量规模就从9月份的“刚刚超过1.5万辆”，跃升至踮踮脚能摸到2万辆的边边。这样的速度哪怕放在“卷”字当头的2023年，也显得颇为抢眼。 尤其是，零跑可不是通过无底线降级来换取销量提升的。别看10月销量同比去年翻了一番还多，但今年带动销量的恰恰是更高端、价格更高的C系列车型。 这种结构性的变化不同寻常，一般来讲，一家汽车品牌要想迅速提升销量，最简单的办法就是降低门槛：要么干脆降价，要么推出更便宜的车型。 可零跑正相反，是通过产品线重心的向上倾斜获得了增量。往年，零跑的主要销量来自10万元以下市场，像是T03。而今年C01和C11才是主力，第三季度超过80%是C系列车型。 根据财报进行粗略估算，零跑在今年三季度的均价已经来到了12.76万元，明显高于去年同期的12.04万元，表现出销量结构向着中高端偏移的态势。 尤其是考虑到8月零跑C系列有过一次力度不小的降价，却仍能实现单车均价的明显提高，可以确定的说，零跑已经实现了销量重心从10万元以下，到如今15万元以上的跨越式迁移。 做品牌就像做人，突破下限很容易，向上跃升却很难。 品牌是一方面，人们之前对零跑的印象，可能就是T03等早期产品留下来的，零跑C

文｜刘光腚 最近的股市上，“鸿蒙概念”成为了一种涨幅风向标，这个概念之下的赛力斯全新的问界M7，订单和交付量双双破纪录，赛力斯的股价来到了历史之最。甚至华为和江淮的车型还没有落地，江淮的股价就多次涨停。 而车市上，最近最火的两款纯电轿车，就是智界S7还有阿维塔12了，巧的是，这两款都属于“鸿蒙概念”下的车型，由于售价/预售价区间相近，也免不了被拿来作比较。 华为的字样比较惹眼，很多人都来问，这些车型谁的“含华量”更高？谁和华为的关系最好？ 这些问题的初心也很好理解，既然产品的优势都由华为提供，但华为又在实际意义上坚持不造车，所以产品、车企和华为的亲疏关系，很大程度上会影响一部分消费者的购车决策。 华为和车企，到底什么关系？ 在11月9日的智界S7的预售活动上，大嘴总的热情极为高涨，在发布全新的产品前，不仅列举了问界的创纪录订单量和交付量，也再次强调了华为和车企，到底是怎么合作的。 • 零部件供应模式 这个模式是华为涉足汽车行业的开端。在这个模式之下，华为会像传统的Tier 1一样，提供标准化的模块给到车企。这样的例子很多，比如华为最早的方案就是给车企做配套的4G、5G通讯模块；比如比亚迪的汉上面，就用到了华为HiCar方案，实现华为手机对车机之间的映射互联；再比如飞凡R7上有巨幅的AR-HUD，这个方案就是华为的车载光部门提供的技术支持。 • 全栈解决方案模式（HI模式） 这个模式比零部件供应模式更进步，是华为最早在2019年成立车BU部门之初，就主推的一种全新模式。 之所以比供应商模式更进一步，就是因为华为会提供全栈的技术解决方案赋能车企，也就是除了产品定义的这些工作，从座舱、智驾甚至到底盘域控、驱动电机这些方案，也全部由华为提供。 当时这个方案刚刚公布的时候，很多人质疑“华为这不是要造车了吗？”，华为的回应是，要做“智能网联汽车增量部件供应商”，坚

文｜默默 我都不知道是什么时候开始喜欢沃尔沃的，大概是最近一两年，原因是沃尔沃身上有种不多见的偏执。 进博会逛到了沃尔沃，中间一台未来的沃尔沃EX90，右边是新能源的沃尔沃XC40 Recharge，左边和后面是现在的沃尔沃，XC、V、S。 给旁边的职业渣女提了几个沃尔沃的小特点，渣女一定要我写点什么，那就从吉利收购沃尔沃开始吧。 吉利收购沃尔沃，给了沃尔沃非常大的自主权，要不说中国人仁义呢。吉利跟沃尔沃说，接下来你们不要担心钱了，汽车制造吉利还是个学生，拜托诸位一定尽情发挥想象。 虽然沃尔沃是瑞典的国民品牌，但数十年间，瑞典人并没有做出来他们真正想做的汽车。 沃尔沃做过一堆方盒子，事后看起来当然乏味，很快被福特收购。福特当然是觊觎沃尔沃的技术，尽管很多人对此质疑，但安全在千禧年附近是非常昂贵的技术。 汽车粗放发展之后，突然就有了碰撞测试机构，突然就有了安全要求，日系的运动车之风瞬间哑火，全世界不知何去何从。 唯独沃尔沃没有在怕，全球都不追求安全的时代，沃尔沃依然在努力发展安全。福特当然想快速制造安全汽车，可也当然知道沃尔沃非池中物，为此就在掏空沃尔沃和限制沃尔沃之间不断游走。 既要发展，又不能发育，福特想出了一个办法，让沃尔沃基于福特平台打造产品。用北欧的食物和水，做美国人喜欢的炸鸡和薯条，虽然但是，有点不对味儿就是了。 是中国人将沃尔沃从美国人手下解放了出来，并有了现在的沃尔沃，真正的瑞典·沃尔沃。吉利收购沃尔沃之后，沃尔沃汽车销量来到了有史以来的新高，就连Polestar都开始独立做品牌了。 沃尔沃的总设计师是彼得·霍布里，这个今年不幸离世的老人，生前是真的讨人喜欢。霍布里想重塑沃尔沃，但新的沃尔沃凭什么被大家接受，尤其是被瑞典人。他们难道不会觉得由一个英国人来定义瑞典国民品牌设计很奇怪吗？ 瑞典人老是拿英国老梗嘲讽霍布里，但这没有影响新一代沃尔沃出现，保留了

文｜萝吉 说实话，经过今年一轮又一轮惨烈的内卷潮后，现在我看到一台新车定再低的价格，心里都泛不起一丝波澜。不论合资品牌让人咋舌的终端让价，还是自主阵营各级别的错位竞争，都让人产生了一种难以言说的疲劳感。 造一个名词来形容这种现象，就叫“内卷疲劳症”吧。 而我们其实都知道，这种情况就像曾经让打车用户近乎白嫖的网约车价格战一样，是不正常且不可持续的。在这种不跟进就会死的大背景下，大多数车企都只能裹挟在大潮中随波逐流。不打价格战，车企有其它办法吗？ 刚上市的阿维塔12，给出了一种可能。 30万起售的阿维塔12，卷还是贵？ 30.08到40.08万，不了解产品的情况下看到这个价格，很多人第一反应肯定会觉得有点贵。毕竟最近两个月上市、或预售的电动轿车，不管中型还是中大型，价格门槛普遍都在25万以内。就连号称华为“亲儿子”的智界S7，预售起售价也只有25.8万。 如今30万元以上价位，还没有一个称得上爆款的电动轿车。表现较好的蔚来ET5，加上ET5T一起，月均销量还没能突破5千辆。把极氪001算进轿车的话，它是唯一一个主销超过30万、月销能稳定在5千辆以上的车型，但最近也大幅降价，退到了27万以内。 现在30万元以上的电动轿车市场，缺乏一个让车企可以参考的标杆车型，经过前两年的各种尝试，一系列车企先后碰壁，大家已经不知道怎样才可以在30万元以上立足。这种情况下，把价格降到亏本卖车的边缘，似乎就成了唯一的办法。 也就是说，一系列20万级别的新车，其实都是被动内卷，而非经过对市场充分评估后的主动策略。这样推出的产品，价格一个比一个炸裂，但除了短暂收获一片对价格的叫好外，产品本身很难走进人们心里。 抛开贵不贵的问题，阿维塔12首先做到的一点，是摆脱了当下的内卷大潮，起步门槛和很多新入局的产品拉开了距离，这个定位本身在当下就难能可贵，也是有理想、有魄力的车企应该努力去尝试的。至于能不能在30

文｜胡啦圈 谁也没料到开年一波降价潮，真的奠定了全年基调，2023年的车市好像始终都在被一个“降”字所笼罩：降价、降本增效、降目标降预期、降头…… 可是地球还是在转，日子还是要过，行业和市场依然在运转——也永远不会停止。今天我们面对不确定性上行的世界，就像罗盘发明之前的航海者，解药是找到那些永远不变的确定性。 ——迷失了方向也没关系，任何时候我们抬头仰望，有些星光永远都在那里。 比亚迪在2023年继续扮演着“全村希望”的角色，在年初推出了全新的高端品牌仰望。这不仅是中国民营车企首次正式进军百万元级市场，在“易四方”、“云辇”等核心技术加持下，这大概也是中国汽车最有希望颠覆传统豪华市场的一次。 过去的半年多里，仰望一次次不厌其烦地逐项解读其各个创新技术，毕竟中国汽车品牌过去鲜有如此多的“名堂”可讲。一晃年底，原定的交付期将至，仰望U8实车终于公开接受考验和评价。 技术不是万能，但没技术万万不能 比亚迪本迪常年留给大家的刻板认知，大抵是“不大擅长花活儿的工程师思维技术宅”，至少在2017年沃尔夫冈·艾格入主操刀并带来“Dragon Face”家族化设计语言之前确实如此。 只不过士别三日，现在的比亚迪不仅在设计、调性等软实力上已然今非昔比，在传统优势技术硬实力方面也全没落下，甚至还更进了几个段位，这是比亚迪能够推出高端品牌仰望的底气所在。 做高端、做豪华，光有技术其实还不够，但缺乏足够吸引人的技术杀手锏又是万万不能的。 所以仰望一出场，带来的头两款车型，便是两个在截然不同的方向上，但都有着极高技术要求的汽车形态：U8所对应的硬派越野，以及U9所对应的性能超跑。 仰望赋予U8的核心创新技术，一个是四轮四电机分布式驱动的“易四方”，一个是“云辇”家族中的“越野大师”，液压车身控制系统云辇-P。 先前仰望U8刷屏全网的几项看家本领，应急浮水“水上漂”、原地“坦克掉头”、露营模式一键

文｜萝吉 不知道是随性而发，还是有意搭救一下深陷争议的“小朋友”，李老板的这段微博，确实成功转移了舆论的焦点。 说起来不免感叹，行业对增程“脱裤子放屁”的评价言犹在耳，李老板就已经抛出增程将淘汰PHEV的“暴论”，两大派别攻守之势，一夜逆转。更可玩味的是，李想处于守势时的辩解，就招来了一片讥讽，如今“大放厥词”，却反驳者寥寥。 没办法，理想汽车10月份刚刚创下月销4万辆的新纪录，以销量论英雄，这是李老板直言直语的底气。趁着这个热点，也是时候聊聊增程和混动的路线问题了。 李想看衰的不是多档位PHEV，而是所有PHEV 需要澄清一下，李老板原微博其实没直说PHEV将被淘汰的话，他第一条微博提到的是“坚持多档PHEV的车企”，3小时后又补充的一条微博，点名的也是采用2档路线的长城、和3档路线的吉利，全程没有提比亚迪为代表的单直驱档位PHEV路线。 这样来看，李想看衰的似乎只有多档PHEV派，但其第二条微博的最后一句话，是“（魏建军）一定会更认同增程的”。似乎在多档位PHEV的对面，只有增程，并没有单档PHEV这个选择。 不知大家怎么理解，我个人的感受，李想其实也不看好单档PHEV派，之所以控制言论“火力范围”，是出于必要的谨慎。 技术层面看，不论单档还是多档PHEV，并没有本质区别，因为只要发动机和车轮存在直接的动力连接，不管一个档位还是三个档位，都需要保留完整的ICE燃油车的基本架构，这就进一步决定了产品的整体布局。 所以，我们今天要和增程对比的主体不是多档PHEV，而是包含DM-i在内的所有PHEV。 理想、比亚迪的成功 不能直接和动力路线划等号 将非BEV新能源车细分一下，目前市场层面最成功的，就是比亚迪的单档PHEV（DM-i和DM-p系列）和理想的增程，一个在主流价位市场成为销量霸主，一个在30万以上豪华价位比肩BBA，但是这背后到底是比亚迪、理想的成功，还是单档P

文｜乔伊 为什么更多人关注刚刚结束的东京车展？ 原因其实很好理解，除了中国企业的出海，依然倔强的丰田章男之外，人们更想知道的是，日系车企究竟应该如何应对已经到来的新能源时代。谁，又能在这个时代中，扛起日系车的大旗？ 如果要问我，我的答案是，日产！ 因为，就在这场车展上，日产除了拿出多款为未来作出指引的概念车之外，还拿出了包括高阶智能驾驶、全固态电池（以及电池的智能管理系统）、人机交互界面，甚至车载智能可穿戴设备服务等多项技术成果。 可以说，目前全球新能源智能汽车的几个重要的发展方向，已经全部被日产给安排上了。这是一种整体路线姿态的宣示，更是品牌希望在未来市场份额的划分中，占据举足轻重地位的战略意图展现。 现在问题来了，日产为什么突然发力？是被整个产业逼迫着往前走的吗？ 如果了解日产，那肯定不会产生这样的念头了。毕竟，在过去的几十年中，日产从来都是日系车技术革新领域的重要代表。 技术，从来都是先锋 首先要阐明一个重要的逻辑点是，日产从来不是技术的跟风者，而在品牌历史上，从来都尝试进行技术创新与突破。 比如，如今正在成为主流的电动车，其实日产在1947年就已经通过一款名为TAMA的产品，来进行技术路线的试探与尝试了。然后是1983年，日产推出了全球首辆使用交流异步电动机的电动汽车-日产MarchEV。 十多年后的1996年，日产成为全球首次销售锂离子电池的企业，并在9年后的东京车展，展出PIVO概念车。最终，在2010年的东京车展上，推出了全球第一台量产纯电动车“Nissan LEAF”聆风。 这是一整条完整的产品规划与技术规划路线，更可以理解为日产这个汽车品牌，整体的品牌基因，以及勇于探索精神的传承。 所以，当我们在今年的东京车展上，看到如此全面的新技术推新与覆盖。首先不应该感到惊讶，其次应该自然产生的判断是，日产开启了自己的全面进化旅程。 而更重要的是，如果日产按照自己

文｜江小花 1 最近，一款名为《完蛋！我被美女包围了！》的短剧游戏突然爆火。我冲进去买了一点相关的股票，看在它让我挣了点小钱的份上，我还专门去看了十来集这个游戏的短剧。 结果跟我的预期完全一致。 我可以理解这款游戏对于男性年轻用户的很好的解压效果，但同样有点憎恨它的降智。据说这款游戏中很多剧情是用OpenAI创作的，这就更让一个码字讨生活的人不爽了。 OpenAI在这个星期也开了新的产品发布会。这个发布会如今已经被中国网友誉为科技春晚，每次开完以后，中国短视频届就会同步化身岳云鹏，开口都是一句：我的天呐。建议OpenAI找小岳岳代言，并把“我的天呐”注册掉。 按照这届春晚里发布的说法，如今的GPT-4 Turbo已经可以根据人的口头表述，来快速完成绝大多数任务，不光是七步成诗、泼墨成画，而且是几分钟就能把你描述的一个需求、一个逻辑，或一个做法，做成一个应用。 前者让理科生欢腾，再也不用找人给写情书了；后者让文科生意淫，老子数学不好又怎么了。其实大家的饭碗都有点告急。 这个大会被称为OpenAI开发者大会。就是说，今后你只要有一个想法，并且比较清楚的告诉OpenAI，它就可以迅速帮你把这个想法生成应用，你可以拿来自己用，也可以分享给别人来赚钱。等它再做熟练一点，你模糊哪怕结巴的表述，它也能给你明明白白干出来，要是再配上马斯克已经开始招募实验者的脑机接口技术，说话都成了多余。 对程序一无所知的你，就成了开发者。人已经没多少被卷的价值了。 2 我想着好多汽车行业的企业家，还都在强调软件定义汽车，花大代价雇好多人来弥补自身在软件方面的不足，期待借此留住灵魂和未来出行行业的利润，就不禁有点为他们担心。 未来的软件是不是还是由他们雇的人来写，实在是不好说。 但软件的美好时代真的来了吗？ 我不知道。我只知道曾几何时，全民自媒体的美好蓝图也着实让人憧憬向往，因生逢其会而与有荣焉。 但是

文｜刘光腚 “要好好活着” 这个有点中二的台词是来自著名的“馒头血案”电影《无极》中，“活着”这词儿，贯穿了整部电影中所有重要的桥段。 地主家里也没余粮，时局维艰的汽车市场，这个词儿也成为了今年几乎所有车企的第一宗旨。 在已经过去的金秋10月，哪咤、零跑作为被认为的“二线”新势力，都拿出了国际化的成果。 尤其是零跑，刚刚获得了Stellantis的重大投资，拿到了15亿欧元投资的同时，还成立了“零跑国际”合资公司，要大踏步地进入全球市场，今年广州车展上将亮相的C10也将成为零跑的第一款国际化车型。 三十年河东三十年河西，改开的时候我们用市场换技术，现在轮到了他们。 走出去，为什么是零跑 我已经记不清多少次说了，在2023年的中国市场，你可以买到全球最便宜的纯电车，以及最便宜的燃油车。 而这样魔幻的市场形势，要求胆敢存在在这个市场上的车型，不仅是个样样精通的“多面手”，还得是个会把酒香吹到市场上的营销大师。 但，总有好的产品被“营销大师”美轮美奂的手段遮蔽，在市场上没有流量，只有传说。 所以，走出去，把格局放到全球，不仅可以在现阶段活得舒坦点儿，随着新能源技术全产业链的弯道超车，中长期看的话，出海就是必然选择。 10月26日，全球最大汽车集团之一的Stellantis集团，和零跑汽车宣布达成全球战略合作关系。前者计划向后者投资约15亿欧元获取其约20%的股权，并通过合资成立的“零跑国际”助力零跑汽车全球化，未来还会利用零跑全域自研的电动汽车技术和成本效益帮助前者实现全面电动化的目标。 在欧盟对国内车企发起反补贴调查后，零跑这个骚操作不仅给了大家一个全新的解题思路，还让大家不禁问道：为什么是零跑？ 营销上，零跑主打的是一个务实，今年上海车展直发海报“没有新车、免费咖啡、专车接送”等等操作，我就蹭了一杯椰子水。 零跑的流量绝不如“第一梯队”的蔚小理，但事实上，单纯看月度销量，

文｜江小花 能，但是有条件。 十月份跟着日产汽车去了一趟东京车展。车展本身没什么可多说的，从前瞻新能源技术角度来说，日本车企应该已经达成了相对的一致，就是以固态电池路线，来作为日系汽车纯电技术的基础。 这也就意味着纯正的日本电动汽车的发力，要从2027-2028年开始。所以，尽管东京的展台上，不管是日本三大，还是三小，展台上C位都是两三年落不了地的纯电概念车，丰田章男在车展期间说出了“不急于发展电动汽车肯定是对的”这样的话应该正是基于这个时间节奏，当然也有索尼本田的社长川西泉的大意相似，但不太讨喜的表达：中国电车毫无技术可言。 掰着指头数数，到2027年还有四年，按照中国新能源车的发展速度，这期间能有几次电池技术迭代不好说，但是估计智能化至少有三次大的迭代，推出的能看的新能源新车不会少于100款。 所以，站在现在的立场去看四年后，颇有些雾里看花的意思。在日系三大中，丰田和本田对自身经营理念和技术路线的坚持，韧性是有目共睹的。即便如此，丰田章男也还是有点着急的发出了“日本车不能输”的呐喊。 而对于日产汽车来说形势则颇为不同。 咱们先来唠唠日产汽车这家公司。 不管是出于什么原因，在日系三大之中，丰田乃至本田的发展是基于日本本土市场的强势，无论两家在海外市场做得多大，日本市场都是他们的根本。 但日产汽车并不是。这不仅是一家全球化程度最高的汽车企业，并且如果要说区域市场短板的话，日本市场的占有率偏低就是最显眼的那个包。 也正因为此，日产汽车形成了几个特点。 第一是技术日产。日产的技术源自全球化，也服务于全球化。它的技术特点有几个，第一是技术宽度足够大，为全球多个有特点的区域市场提供适配的产品，决定了日产技术的全面，很少有企业能在这个维度上超越。从核心技术，到空间布局的模式，到座椅等舒适性配置等等，日产技术在全面和专精上结合得最完整。 其次是技术有自成一体的特点，日产往往在核心技

文｜拎壶冲 乘用车的消费是汽车行业的主要增长助力，2023年刚好出现了两个重大的风向标，一个是内向型经济复苏，另一个则是汽车向电动化转型持续深化，双重影响之下，自主品牌一改在传统燃油车时代的追赶者身份，通过更大胆的弯道超车和政策引导提前布局，表现出了更出色的份额抢夺能力。 从10月榜单来看，大多数自主品牌都交出了让自己和投资人满意的成绩单，其中比亚迪更是当之无愧的明星，销量同比增长38.6%，环比增长5.0%，达到了301833辆，首次完成单月销量破30万，这也成了中国汽车行业的里程碑事件。 这30万里，DM车型共销售135590辆，同比增长18.6%，EV纯电动车型共销售165505辆，同比增长60.4%，可谓是全面性的胜利，而且在全球汽车销量排行榜里面，比亚迪超过铃木位列第九，这也是中国车企所创下的最高成绩。 以前里程碑基本上都是合资品牌仗着深厚的积累来到中国开拓市场时创下的，当技术不存在代差，也不存在认知和渠道垄断时，一切都不一样了。市场正在疯狂加速，更何况目前造车的技术相比燃油车时代并没有那么难，比亚迪的强劲增长我觉得还是那四个字——长期主义。 双品牌营销，主动分流市场 一般来说，企业都喜欢将用户装在一个篮子里，这样的好处是先把客户拉进门，随后进行针对性的销售，实现单位时间获客成本降低，获取更大利润。 考虑到新能源时代消费者的需求更精准化和个性化，比亚迪的选择是主动做两个篮子——王朝网是开拓新能源市场的功勋序列，调性偏沉稳，2021年推出的海洋网则是更年轻的产品线，针对的是年龄层级和消费能力更加下沉的区域。 从宏观来说，这是一块牌子两个班子，从微观来说，双网战略让产品矩阵更加完善，品类区隔也会更加清楚，相当于双通道进气，更加容易吸引流量。 由此可见比亚迪的果断，以及对自身产品力的信任。定制化的双网策略其实非常考验车企的营销能力，更何况汽车行业作为传统制造业，

文｜Dedee 最近这两天，余承东与何小鹏之间，为了“AEB主动安全系统”不指名道姓地隔空“阴阳”大战，犹如这乍暖还寒的天气一般，最难将息。 网友们热烈吃瓜，不过大家都普遍认为，儒雅随和的何小鹏大概率是会败下阵来的。 甚至连显眼包之王李想都表示：“不和华为吵架，实在吵不过呀。” 吵不过的原因，不只因为华为的狠插一脚，让卖得毫无敌手的理想ONE销量一度腰斩，被迫提前退隐江湖；更因为他是真的——吵不过余承东。 在2021年5月以前，余承东就已经是科技圈闻名遐迩的“大话家”了。 “没有水军，一个都不允许”，“没有人能够记住世界第二，只能记住第一”，“3年到5年内成为世界第一”等一系列横扫千军的狠话那是张嘴就来啊。 在公司内部，他的口条也是闻名遐迩，直接被同事们戏称为华为CHO（首席忽悠官）。 去年在接受采访时，余承东说过这么一段话：“我也知道要谦虚，也知道成熟的麦穗才会弯腰，空空的麦穗都昂着头。但我必须把话说得大，是为了有个目标去牵引大家。” 他表示，自己说大话说狠话不是色厉内荏去吓别人，而是给自己不留后路。 所以今天，我们就来盘点一下从华为智能汽车解决方案BU CEO到如今的华为智能汽车解决方案BU董事长，这2年半的时间里，余承东说了哪些狠话，而这些话有多少已经实现或即将实现。 2021年 5月 “（一些）中国的车厂，包括国企央企，品牌没品牌，渠道没渠道，零售没零售，产品设计、体验各方面都不行，没有哪一项东西行，连造车新势力都干不过，他还能干过谁。” “我们的汽车BU一年花10亿美金，五六千人，（对于一些车企来说），他们的工资用日元、用津巴布韦币发，可能都养活不了。” “特斯拉在中国最牛B的时候，可能一个月三万多台了，我希望我们上来第一年就干翻、超越他们，第二年远远超越他们。” “我希望我们的车单年销售迅速超过200多万辆，我们后面还提供更高的版本，把奔驰、宝马、奥迪三十几

文｜乔伊 在我聊福特带来全新的Mustang Dark Horse之前，我想所有人可能都不会仅仅将关注点，只放在这一款新车上。 毕竟，对于美系性能车最重要的代表之一，福特Mustang所承载的意义，早就超过了一辆车了。 所以现在我们的问题一样，福特Mustang为什么会成为美系性能车中无法绕过的代表？ 简单来说，人们可以很直白地在它的身上，看到狂放不羁的青春与野性，人们可以很自然地将排气的巨大声浪，与内心澎湃出的躁动紧密关联。 机械性能固然是其重要的组成部分，但更重要的是，由机械性能所带来的，对于速度的追求，对于奔放灵魂的热爱。 这，就是自从1962年，以战斗机命名的第一辆福特Mustang概念车诞生之后，为何会在全球范围内，逐步成为最具影响力的美系车。 当然，对于Mustang的喜爱，其实在全球范围内，都是相同的。当2014年，福特将这款产品引入到中国之后，在这个全球体量最大、增速最快的汽车市场上，寻找到了属于自己的一席之地。 截至去年，福特Mustang已连续七年，登顶了全球双门跑车的销量冠军。 但，销量又不是关于福特Mustang的全部。 更重要的是，福特Mustang，甚至是以其为代表的美系性能车文化，在中国汽车爱好者中生根发芽。进而通过国产化，真正开启了中国汽车文化成长的重要组成部分的历程。 而这些业已形成的产品文化，品牌基因则随着时间开始越发沉淀得醇厚，并让它的拥趸们开始关注，这一次到来的全新福特Mustang Dark Horse，究竟是一款怎样的车。 不羁的灵魂与原始的冲动 关于全新福特Mustang Dark Horse，很多人心中冒出的第一个念头是，它究竟是不是一款电动化的产品。事实上，在全球电动化风潮席卷的当下，福特，甚至美系车都有不同程度的参与，这一点自不必说。 但，福特其实也深深知道，你为什么爱Mustang。在制造每一款Mustang的过程