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2023年初，特斯拉主要针对 model 3和 model y两款车型，降价措施出现后，很多中国造车品牌也都纷纷加入降价潮（$理想汽车(LI)$ ,$小鹏汽车(XPEV)$, $比亚迪股份(01211)$ ）。与此同时，一些中游，下游的企业也发生降价。这些车企能承受住降价策略吗？对行业还有什么深层次的影响？

近期，@博时国际 联合董事-马昕受邀参加老虎国际直播，分享了关于特斯拉降价的实力，中国车企的应对背后原因和未来影响，以及中国车企如何提升国际竞争力，新能源车企的中期预期等6个要点，另外您也可以点击此链接接查看完整版直播。

*免责声明：以下观点均整理自直播分享，观点仅供行业交流，不作为直接投资建议

1、特斯拉为什么敢拼降价？

马昕表示，特斯拉敢拼降价的底气，主要来源于它在工艺改进和材料研发上的优势，以及在整个供应链方面上具有很强势的议价权能力。

①工艺改进：通过CTC+一体化压铸技术降本提效

特斯拉提出了整包封装技术 CTC（Cell to Chassis），即取消Pack设计，直接将电芯或模组安装在车身上，这样电池既是能源设备，也是结构本身。应用CTC技术后的新架构是物理层面的创新，将电池组作为车身结构的一部分，连接前后两个车身大型铸件，取消原有座舱底板，取代以电池上盖，座椅直接安装在电池上盖上。CTC技术有助于将车辆的结构平台进一步单元化，从而进一步降低制造成本。马斯克曾表示，采用了CTC技术后，配合一体化压铸技术，可以节省370个零部件，为车身减重10%，将每千瓦时的电池成本降低7%。

特斯拉通过导入一体化压铸技术，革新传统汽车制造的工艺流程。特斯拉率先应用一体化压铸的后地板。2020年9月的电池日上，特斯拉宣布Model Y将采用一体式压铸后地板总成，将原来通过零部件冲压、焊接的总成一次压铸成型，相比原来可减少79个部件，制造成本因此下降40%，这标志着大型单体铸造零件拼装整车的设计思路正式落地。而下车体总成一体压铸成型为特斯拉的发展方向。特斯拉宣布下一步计划将应用2-3个大型压铸件替换由370个零件组成的整个下车体总成，重量将进一步降低10%，对应续航里程可增加14%。至22Q1，特斯拉北美工厂已实现一体化压铸前舱部件。

②材料优势：4680+无极耳+新型硅材料+无钴技术，实现电池性能提升和成本下降

特斯拉发布了第三代4680电芯，采用了无极耳、新型硅材料、无钴技术；4680在电池容量、能量、续航里程、功率和成本方面均进行优化提升。第三代电芯具有更大的成本优势。2170作为特斯拉的第二代电芯，能量比第一代1865提升了50%；4680相比2170的能量提升5倍、续航里程提升16%、功率提升6倍、在电池组层面每千瓦时成本降低14%。

采用无极耳技术在4680电芯安全性方面实现突破。无极耳技术可提高导电面积，降低内阻，提高电流，更易规模化生产：无极耳技术简化了电池生产过程中的绕制和涂料流程，提高导电面积，从而降低电芯内阻，提高电流。更低的内阻可以限制电池发热；更大的电流可以提升充电速度，4680电芯的充电速度可媲美2170电芯。

采用新型硅材料，降低电池成本，提升续航里程。高度加工的硅材料，成本较高，不具可扩性：由于硅本身的特性，在充满锂离子时其体积会膨胀四倍，压力会导致硅粒子绝缘，最终损失电池容量。因此，目前工业使用的硅都是经过高度加工的，例如以氧化硅、碳化硅等形式，并且较为昂贵。特斯拉使用原始的硅作为阳极材料，不对硅本身进行加工，而是通过电极设计和涂层设计入手。并且在此方法下，相同的硅材料可生产的电池数量将大幅提升。在电池组层面，阳极每千瓦时成本降低5%，成本降至1.2$/KWh，车辆的续航里程增加20%。

通过无钴化“高镍阴极”实现成本曲线进一步下降。阴极可采用铁、钴、镍等材料，不同的材料的区别在于：结构的稳定性、可以容纳的锂离子数量。钴的结构最为稳定但是成本较高，镍可以更好的兼具成本和能量密度。特斯拉采用无钴化的“高镍阴极”，每千瓦时成本降低15%。

③供应链议价：核心环节自研，其他零部件外包，掌握供应链话语权

特斯拉目前在产业链布局的主要路线为附加值较高的核心环节自研自制，其他传统的零部件外包，动力电池、热管理、底盘轻量化等核心部件逐渐国产化。以国产Model 3为例，动力总成中的BMS、电机控制，智能驾驶中的AutoPilot等为自制，其他零部件多为外包采购，且结构件、车身件、内外饰件等的国产化率相对较高。

图：特斯拉Model 3零部件供应商（来源：头豹研究院、各公司官网）

2、特斯拉降价对中国造车新势力有啥影响？

马昕认为，特斯拉降价的影响主要体现在两个方面：一是短期降价跟随，二是倒逼新能源车企对供应链、材料、技术工艺等方面的成本控制和技术提升改革。

具体来说，短期中国新能源汽车企业被迫以降价来应对。目前，已经卷入降价潮的车企包括：小鹏旗下车型降价2-3w；广汽埃安AION Y降价2w；零跑旗下车型降价1-4.4w；问界M5和M7降价3w；比亚迪通过秦、汉、唐等车型的换代间接降价7k-3.2w；极氪001未官降，但目前空悬配置价格打8折。

但是长期来看，中国新能源车也将加速提高在国内的渗透率以及抢夺整个海外市场的份额。据乘联会数据，2023年2月，国内新能源乘用车批发销量为49.6万辆，厂商批发渗透率达30.6%，较2022年2月的21.6%渗透率提升了9个百分点。而据中汽协数据，2023年2月国内汽车出口销量达32.9万台，同比+82.33%，环比+9.41%。

与此同时，也会带来中国新能源汽车也个供应链改革，以及包括材料端降本、整个制造技术工艺的一个集成化大趋势。

以特斯拉的一体化压铸技术为例，国内其他主机厂纷纷跟进布局一体化压铸技术。继特斯拉之后，蔚来、小鹏、高合、赛力斯、理想、极氪、长安、一汽等车企均开始跟进布局和规划应用一体化压铸技术。

​3、中国车企如何怎样才能去追赶上龙头特斯拉？

第一、一定要加大精新技术的渗透率

马昕表示，中国新能源车企未来一定要在自己的内功上加大打磨力度，必须要在技术端，工艺端，供应链端管理上下足研发投入。这样才能够以防都在降价的时候，自己有足够的成本下降的空间，并且去追赶上像特斯拉这样的龙头企业。

例如，比亚迪以前靠刀片电池的成功研发，打造出了很多成功的车型，同时它把这个刀片电池进行出口。随着电池技术从三元电池到磷酸铁锂的技术路线发展，未来更高的电池密度，更长续航时间等技术迭代或能加速中国车企追感特斯拉。

比亚迪刀片电池采用长电芯磷酸铁锂方案，将电芯进行扁平化设计，并采用无模组技术组成电池包，可以极大提升电芯的成组效率。相比较于传统磷酸铁锂电池，刀片电池的放电倍率大幅提升，充电循环寿命超4500次，寿命长达8年120万公里，成本可以节约30%，电池体积比能量密度提升50%。刀片电池的安全性好，可通过针刺测试。测试显示针刺后，无明火、无烟，表面温度仅为30-60℃。

比亚迪的刀片电池方案已实现快速装车应用，目前比亚迪全系车型均采用刀片电池方案。同时弗迪电池（比亚迪子公司）目前已经开始拓展外供业务。弗迪电池已向或拟向福特、一汽、特斯拉等车企供应刀片电池。此外，弗迪电池还配套了长城的哈弗H6、魏派拿铁等HEV车型。

第二、控制成本至关重要

马昕指出：无论是苹果、特斯拉，他们有一个很强的优势就是供应链的管理，拥有很强的议价能力。

新能源汽车作为尖端技术的一个行业，除了传统技术，供应链的管理也是至关重要。价格下降会促使车企增加外供的需求，毕竟追求上游、中游、下游一体化造车链路的实际成本很高。

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所以，即便在2022年锂电池价格不断增长创新高，锂矿企业赚的盆满钵满，但造车车企却有点苦不堪言。

从利润率来讲，只有特斯拉的毛利率可以做到27%,比亚迪勉强维持一个16%。很多中国新能源车企的利润率是非常低的，而且绝大部分是不盈利的。

所以继续优化自身的供应链，提升外供比例，精选优质的供应商，使整个供应的成本下降，这也是很多车企必然需要去做的一个这种应对措施。

​4、中国造车企的发展还受什么影响？

近3年来受疫情影响，供应链、终端供货和消费拖累，新能源车企的负面影响还是有的。但中国也对整个新能源车进行了一轮大范围的消费补贴，各个部委，相应的这些技术部门对于整个新能源汽车行业一直是一个关爱态度，无论是从财政政策、税收政策、技术知识政策方面的大力的支持。

政策方面：

• 2023年新能源汽车整车购置税依旧减免。全年品牌新能源汽车（含纯电动汽车和插电式混合动力汽车）仍旧按照市场标价实行按比例减免，最高减免不超过7.5万元。
• 2023年新能源旧车报废换新车有相关补贴。对于市场标价6万元以下的新能源汽车，以及7.5万元以内旧车报废换新车，给予单车最高3万元补贴；
• 此外，虽然国补2023年完全退坡，但地方政府陆续出台相关政策，持续刺激新能源汽车销量提升

一些已经跑出来的新能源汽车龙头企业不断推出新的车型，也吸引住了更多的年轻客户。与此同时，我们也都可以看到，无论是电池端，上游原材料端，以及下游的整车制造端，都有资本是涌入了相关行业的细分龙头公司。

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​5、特斯拉降价还影响了哪些行业？

除了对车企厂商的影响，特斯拉等企业的降价，也引发了中游的电池企业，上游的锂矿等企业的降价。例如电池的主要材料，多金硅，去年的价格是高企的，但是2023年开始后，价格是急转直下。

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不过多硅金2月又缓慢地抬升，可能是因为降价之后，带动了销量从而抬升了矿企资源的需求，价格开始回升。

而电池原料碳酸锂的价格，从此前高点的超过55万元/吨逐步回落到近日的27.5万元/吨。​

​6、关于中国新能源汽车的前景

马昕表示，当前中国新能源汽车在1月份销量数据相对是惨淡一些，但2月份数据环比有比较大的一个增长。

据中汽协官方数据，2023年2月国内新能源汽车生产54.9万台，同比+49.97%，环比+29.38%；销售52.3万台，同比+57.20%，环比+28.24%。

从具体个股的中长期价值来看，马昕认为，前期超跌比较多的一些新能源造车企业或已经跌无可跌了。在目前的这样一个价位来看，很多公司应该是在一个比较底部的阶段，同时这些公司的估值也是在经过戴维斯双杀之后，处在一个很低的底部。

未来预期来看，中国新能源汽车行业将逐渐往高端化、智能化的方向去发展。未来的三年预期整个新能源汽车应该能有双位数以上的增长。

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