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航空股历来颇受投资者争议，即使是股神巴菲特，早年对航空股也是嗤之以鼻，只是近年来不知为何，买了多家航空股的股票，且在本轮美股大调整期间，过早加仓，“活久见”的股神也难免踩坑。

当然，相较于股神手中握有的巨资，加仓的那点钱只能算毛毛雨，无伤大雅。

在航空股暴跌后，诸多投资者选择抄巴菲特的底裤，不少人买在低位，短时间盈利接近50%，羡煞蠢蠢欲动要抄底的人。

很多投资者认为航空需求是刚需，只待疫情过去，腰斩的股价必能涨回去，面对一倍的上涨空间，犹如看到地上躺着百元大钞，不捡真的是傻子。

但，市场会是傻子吗？身在太平洋彼岸的普通投资者都能看到的机会，卖出的人是怎么想的？美国人为什么不去抄底？腰斩过后的航空股真的是白捡钱的机会？

今个，以$达美航空(DAL)$ 为例，来聊聊抄底航空股的那点事。

恕我直言，航空股毫无成长性

1989年，巴菲特曾重仓一支航空股，6年过后，该笔投资亏了75%。自此，巴老一直告诫投资者买入航空股无疑是自杀，但2016年，巴菲特一反常态，大幅增持航空股，其中就包括达美。

这笔投资，适合股神的年龄和资产规模，但对于追求资产扩张的投资者来说，航空股的成长性弱爆了！

以达美航空为例，2011年，该公司的营收规模是351亿美金，这个数据截止到2019年是470亿美金，8年的时间，涨了33.9%，复合增长了3.7%，考虑美钞变毛，这点增长，约等于0。

虽然营收变化不大，但净利润提升相当明显，达美从2011年8.54亿的净利润增长到2019年的47.67亿，涨幅458%。

营收增速缓慢，而净利润提升巨大，这背后是成本大幅下降做的功劳。

航空公司主要的两大成本是工资和油费，2019年，这两项费用占总营业费用的比重为48.9%。

其中，人员工资待遇一般只增不减，达美对员工更是壕，2019年的薪金及相关费用支出较2011年大增62.8%，远超33.9%的营收增速。

显然，达美并没有通过控制员工福利达到净利润增加的目的。

在油费方面，燃油费用支出占达美总营业费用的21%，达到85亿美金。

此项费用与世界油价息息相关，涨跌难以预料，不是达美管理层能够控制的。

这么大的一个变量存在，油价涨与跌会在很大程度上觉得公司盈利水平。

2011年，达美在燃油费用上支出97.3亿，8年过去了，得益于油价的下跌，该项费用只有85亿，perfect！营收蹭蹭涨，油费反而更便宜，一增一减，数十亿的利润出来了。

除此之外，达美给支线航空公司的分成也大幅下降，从2011年的54.7亿降到2019年的35.8亿，又是近20亿美金的利润空间。

不同于油价的不可掌控，此项费用优化或是管理层优秀经营所致，具备可持续性，但近3年稳定在35亿左右，优化幅度不大。

因此，营收增速缓慢，人员工资只增不减，区域承运费用稳定，达美的盈利完全要看油价的脸色了。

公用事业or养老股

不可否认，航空需求很稳定，在没有特殊情况下，航空股的特性更像是公用事业或养老股——稳定但缺乏涨幅。

来看看达美航空这几年完整的K线走势：

上图为达美航空周k图，很明显的一个特征，如果你错过了2013-2015年的达美，那你买入它就只能获取一个非常平庸的收益。

巴菲特看上达美或许正是冲着稳定而来。

与对银行股的偏见一样，市场给予航空股的估值非常之低，在达美暴跌之前，其2019年的静态PE只有8倍，而每年的股东回报却在不断增长。

2019年，达美支付了9.8亿美元的股息，按60美元的单价计算，股息率达到2.6%。

除了派息，回购也是推动股东回报的重要力量，与2013年初相比，当下的股票数量减少了约25%！

刚需+低估值+回报丰厚，这或许是股神巴菲特看上达美的原因。

抄巴菲特底裤，等翻倍？

达美股价自高点以来已经腰斩，在经历上周报复性反弹后，周三再度大跌16%，如果现价抄底，若有一天股价恢复到60美元，妥妥的存在翻倍收益的空间。

这一策略个人认为存在1个bug：

当前价格是不是底？会不会在你买入后又腰斩？

从基本面来看，当下航空公司基本失去收入来源，按照国人预期，疫情一般能在2个月左右得到控制，届时复产复工，航空公司复活，股价恢复原位。

这可能是投资者的一厢情愿。自新冠疫情以来，资本市场一再低估新冠病毒。

先是国内疫情爆发，美股几无影响，在初期短暂下跌后，还曾创下历史新高。

尔后套用国内经验，认为国际疫情也能在较短时间得到控制，但我们是不是低估了新冠病毒的狡猾之处？

假如疫情持续到年底或明年春天，假如客流量并不能恢复往常，航空公司即使恢复营运，飞机拉一个人的成本和100个人也几乎没有差别，那达美很有可能会巨亏！

这种超预期的时长或许是国内投资者尚未预料到的，当然，很多人可能都是想干他娘一票就溜，哪管这么多事。

在达美的营收结构中，客运收入占比89.9%，货运1.6%，里程兑换、炼油厂等其他业务占比8.5%，现在唯一能使上劲只有货运了。

收入没了，市场最为担心的就是达美的债务。

2013-2019年，达美把赚来的钱，按季度给股东发股息，共发放38亿美金，加上股票回购，共向股东返还153亿美元，搁以往，这是优质公司的典范，但没想到，手里留下的钱太少，以至于市场担忧债务危机。

根据2019年年报显示，达美的现金有28.8亿美金，应收账款28.5亿，加上燃油库存，总的流动资产有82.49亿。

但公司的当前到期债务加上应计薪金及相关福利就有59.88亿，去除预收账款，总的流动负债达到169.9亿元。

考虑到每天3075万的员工工资成本，达美如果不新增借款或政府援助，根本抗不过这轮疫情。

在这种面临债务危机或破产的境遇下，到底50%是底还是80%是底，没人能预料得到，毕竟同样面临债务危机的$波音(BA)$ 能在一个月内大跌72%。

另一同行$西南航空(LUV)$ 在2008年金融危机中从16.7元的股价跌到4.9元，跌幅70%！

而这仅仅是金融危机带来的威力，新冠除了带来债务危机，还有消失的客运收入，等级上更甚一筹。

翻倍或还有戏！

如果一场疫情打垮全球航空业，我想这不是各国想要看到的结局，当下航空股面临的危机主要是债务，消失的收入可以通过裁员降薪达到苟延残喘，非致命。

因此，只要航空公司不卖家当（主要是飞机），扛过了这**雨，终将迎来彩虹。

唯一的不确定性只有跌多少才是底？

因此，或者听张文宏医生的话，待疫情高峰或曙光来临的时候考虑买点股票，或者通过控制仓位，分批买入，抱着持有数年、即使破产倒闭也不畏惧损失的心态投入，才是制胜王道。

毕竟，疫情早晚有控制住的一天，你说呢。

风险提示：本文未考虑航空公司申请破产倒闭的情况，在市场面前，我们永远都是小学生。