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来源：一号企业家（ID：yihaocaijing1)

6月9日，蔚来汽车(NIO.N)公告：2022年第一季度的车辆销售收入为人民币92.440亿元，较2021年第一季度增长24.8%、较2021年第四季度增加0.3%。

创始人、董事长兼首席执行官李斌表示：

蔚来汽车在2022年第一季度达到创历史新高的季度交付量25,768辆，并在今年5月达成超过20万台车辆交付的里程碑，这自首次交付以来不到4年时间。

长期以来，包括蔚来汽车$蔚来(NIO)$ 在内的三家新能源车企被调侃为“电动三傻”，从最新财报来看，“三傻”不但不傻，还有继续大闹新能源市场的意思。

而这背后，源于新能源车企狠抓智能化风口，抢食未来汽车市场红利。

试想，两辆智能汽车即将相撞，生死关口，两辆车的AI系统与彼此取得联系，讨论该让哪一辆车的主人活下去。

这是一部被称之为适用于未来社会交通法的科幻小说《最后的锚栓》中的描写，整篇故事浓缩在短短几秒，法律与道德的天平向哪一方倾斜，极端条件之下，如何平衡公平与正义，其背后的社会学意义几乎能难倒桑德尔——一位开设《公正：如何是好？》公开课的哈佛教授。

科幻自然当不得真，至于未来能否照进现实，更不好说。但对于智能化汽车的发展路径似乎也有某种程度上的隐喻，如何在不断推进的智能化驾驶中寻求“驾驶人”的主人角色地位平衡。

新能源车的“智斗”趋势

“每个月只要80块钱！”说这句话的时候，老雷颇为得意，因为一年前买的特斯拉不但比现在的价格更便宜，而且关键是省“油费”，每月花在电费上的金额只有80元，这在任何一款燃油车身上都是不敢想象的事情。

其实比起更经济的“油费”花销，老雷更在意的是驾车时带来的科技体验，“比如这脚只要一松开油门，车就会自动减速，马上刹车。这就是单脚板踏式，用对了，驾驶感受极其丝滑。”

虽然“单踏板模式”也不时有类似“刹车失灵”这样的相关负面爆出，但似乎只要不发生自己身上，拥趸者仍然甚众。

仅仅一个单踏板模式下动能回收的功能就已然让车主如此青睐有加，更遑论Autopilot自动辅助驾驶功能，只要换挡拨杆向下拨两下，这时候遍布车身的一大推雷达，就会帮你监控周围的交通环境，不断扩大的视域似乎进入了一种“人车合一”的想象之中。

而这一切更加智能化的驾驶体验正逐步在新能源汽车上发生，相比较传统燃油车，新能源汽车更为容易也更习惯于智能驾驶之类的功能上发力。

2021年被视为汽车智能化元年，2022年即已有多款高端L3级别的智能电动车型相继推出，较之动力电动化，智能化成了车企之间更高阶的竞赛比拼。

譬如小鹏$小鹏汽车(XPEV)$ 的P5、蔚来的ET7、理想$理想汽车(LI)$ 的L9，均属于L3级别智能电动车型。此外，传统车企也在这一赛道加码，上汽推出知己L7、上汽非凡R7，长安则有阿维塔11，北汽的极狐HI、长城机甲龙、吉利极氪001，无不属于智能电动车型。

力推电动智能化，实则是消费需求导向。

数据显示，2021年我国新能源汽车全年销售352.1万辆，同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一，其中私人消费占比接近80%。

整体销量提升，抛开特斯拉不谈，在全球市场格局中，中国新能源车企居于销量领先地位的仍然是主打性价比的中低端车型。纯电动（BEV）车型销售榜单中，五菱、比亚迪、欧拉和广汽埃安、奇瑞及小鹏上榜全球前十品牌。

且不论销量上，蔚小理并没有实现一骑绝尘，甚至于被比亚迪、上汽通用五菱和特斯拉远远甩在身后。但在造车新势力阵营中，仍然保持着一定的优势。

而在上市公司新能源业务收入排行榜中，蔚来、理想、小鹏分别为361.36亿元、270.1亿元及209.88亿元，排在榜单的4-6位，收入分别同比增长122.27%、185.62%和259.12%。

考量到蔚小理走的是高端化路线，拼硬销量自然难有胜算，但在电动车智能化的谋篇布局上则更加具有底气，代表国内造车新势力与特斯拉一较高下。

从2009-2012年的推广期，到2012-2018年的政策扶持期，再到2018-2021年的过渡期，新能源汽车已经迈过了三个阶段期，如今正步入完全市场化时期，To C端将成为未来增长的主要动能。

而在电动车新车渗透率逐步抬高之后，性价比将不再是购车的主要决策依据，因为电动车太普遍了，智能化电动车才是王道。

IHS Markit的一项调查显示，我国45.7%购车人将车载科技视为关键购买因素，仅仅排在安全性、汽车参数及燃料经济性之后。

IHS Markit的调查显示预计到2030年L2以上新车渗透率将达到80%以上。

大势所趋，大抵如斯。

制胜消费藩篱的“新法宝”

在电动化之后，汽车市场将向智能化大幅推进。预计经过2至3年的L3有条件自动驾驶级别渗透后，2025年各大汽车厂商将推出L4高度自动驾驶级别的量产期，而在这一波潮流中，“电动三傻”蔚小理有望最先布局L4级别量产。

作为造车新势力，“电动三傻”是一种调侃的叫法，彼时新能源汽车刚起步，蔚小理作为国内车企先行者，在市场初期的迷茫中“熬下去”，从而给外界造成一种“愚公移山”式的印象。

然而，随着时间的推移，新能源汽车市场终于迎来爆发，而蔚小理也由于先发优势，抢占了市场热度的制高点，不断制造的营销话题更加带热了“电动三傻”这个梗，也让“电动三傻”有了新的词义内涵，比如在智能化上先“不傻”起来。

2022年3月，蔚来在合肥蔚来中国总部交付蔚来ET7，在科技配置方面，蔚来ET7搭载NAD（NIO Autonomous Driving）自动驾驶技术，基于NIO Aquila蔚来超感系统、NIO Adam蔚来超算平台等。

该款车型于2021年1月正式发布，当时即首发了实现NIO Autonomous Driving的长期战略计划，即从地图定位到感知算法，从底层系统到控制策略，都拥有全栈自动驾驶技术能力。

仅仅一年以后，蔚来就将实现了量产下线，其在智能化赛道的追逐力度可见一斑。

至于全栈自动驾驶技术，从外在上来看，蔚来ET7是蔚来旗下首款搭载激光雷达的车型，配合11个800万像素摄像头、5毫米波雷达、高精度定位以及V2X。从内核来说，则是超算系统Adam内置4颗NVIDIA DRIVE Orin芯片，算力达1016Tops。

颇有一种“软硬搭配，内外兼修”的意思。

从功能来看，蔚来NAD与特斯拉FSD几乎一致，既逐步实现高速、城区、泊车和换电场景的全覆盖，最终将实现解放时间、减少事故的点到点自动驾驶目标。

事实上，早在2020年10月，蔚来就被曝出已开始规划自主研发自动驾驶计算芯片业务，据称该项目主要由董事长兼CEO的李斌亲自推进。

当时就有猜测称这意味着在智能汽车硬件架构和软件研发步入正轨之后，蔚来像特斯拉一样，试图广泛布局智能化产业链，以实现软硬件全栈自研。

异曲同工，小鹏汽车最近也以智能化为卖点行销旗下两款主力车型。

5月6日，小鹏汽车官宣将于2022年5月9日零时起进行品牌旗下部分车型配置、价格及权益的调整，下订P5的E/E+/P版本车型和P7的E/E+版本车型，对应版本的智能辅助驾驶系统软件及升级服务调整为标配。

同时，对于购买P5和P7的新用户，小鹏将不再提供终身免费充电服务和免费家用充电桩及安装权益。

显然，这是一种权益置换，让高等级智能辅助驾驶向更多用户开放，而对价则是需要用户让渡出电动服务权益。

此种行为的背后，暗合的正是智能化产品将更受新能源车主喜好的潮流，至少相比免费充电服务是如此。

当然，从成本收益角度上考虑，小鹏也仍然划算。免费充电服务和免费充电桩安装是一笔硬开支，而智能辅助驾驶系统软件服务的成本则可以边际递减，更何况随着用户基数提高，智能化产品服务的迭代价值也将得以凸显。

今年3月，理想也剧透新一代理想L9将标配全自研的旗舰级智能驾驶系统理想AD Max,感知、决策、规划和控制软件均为全栈自研。据其表示在控制层面,该车型的AEB自动紧急制动功能针对中国路况进行了优化,增强了对横穿行人和两轮车的识别，可有效降低交通事故发生率，通过全栈自研能力还可以实现快速迭代。

造车新势力之所以成为新势力，其原点或许在于电动化，但锚点一定在智能化，而这则是包括“电动三傻”在内的新能源车企冲破消费藩篱、获取增量用户的新法宝。

“聪明”的营销策略

锚定智能化趋势，“电动三傻”仍然大有可为。

当然在现阶段，蔚小理似乎也已进入一个瓶颈期，一方面是销量未有明显提振，前有特斯拉、比亚迪围堵，后有哪吒、领跑汽车等追兵加速追赶，还要面临传统车企新能源赛道的空间挤占；另一方面，资本市场似乎也过了追捧期，股价重挫，市值锐减，讲“故事”似乎也没有那么多人听了。

蔚小理三家中，蔚来汽车向来秉持高举高打的产品销售策略，旗下4款车型ES8、ES6、EC6、ET7，平均售价均超40万元，均为对标BBA系列车型。

相对而言，小鹏更为灵活，P7、P5、G3i三款车型的平均售价为20万元左右，而理想汽车只有一款车型理想ONE，售价34.98万元。而哪吒和零跑的主销车型，更是面向10万级市场。

在去年的财报电话会议上，小鹏汽车董事长何小鹏即表示，“小鹏汽车通过P5第一次把中国领先的智能辅助驾驶和智能座舱系统打入到20万左右价位的车型，实现了与同等级的燃油家用轿车的平等价格。这一价格段的传统燃油家用轿车车型在过去几十年基本是一成不变的，小鹏P5将颠覆这一传统格局”。

总体而言，蔚小理售价偏高，市场容量也更为有限。但这也正是“电动三傻”并不傻的原因所在。

因为从品牌输出来说，向下兼容易，向上兼容难。

特斯拉既有百万级豪车Model S与Model X，也有三四十万的Model Y，还有20万级别的Model 3，从车型品类上可以实现对竞争对手的降维打击。

而哪吒和零跑等若想推出高端车型，与蔚小理同台竞技则首先在品牌溢价上输了一成。至于新能源车企后来者如果也沿用高端化路线，却丧失了先声夺人的优势。

这就是“电动三傻”下的一招先手棋，以快打慢，以高制低。

在用户运营上，“电动三傻”同样不傻。

国际管理咨询公司罗兰贝格认为：“用户运营力，开始成为产品力与渠道力之外的车企有效参与市场竞争的第三极驱动力。”

2019年在蔚来遭遇饱受争议、经营困难的“至暗时刻”时，蔚来创始人兼 CEO 李斌也曾说过：

是用户拯救了蔚来。

有数据显示，早在2020年，蔚来的转介绍率就达到了50%。

作为汽车之家的创始人，李想本就是用户运营的高手，特别是在家用车消费这一领域。这一点从理想汽车的APP上就能看得出来，无论是界面还是内容，与用户贴合度均比较高。

小鹏的“鹏友”式营销，更是将私域流量挖掘到底，以超级生态链激活用户增长。

在新能源车赛道日趋激烈的当下，“电动三傻”以其出道早、站位高、谋划远，抢食了市场早期红利，也显示出其精明之处，未来如若仍能保有这份机敏，市场自然也还会再对“三傻”高看一眼，前提是：

别犯大错。