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七年，是新造车企的一道坎。“七年”，让很多车企倒在历史中，也成为了评判一个新品牌迈向成熟的关键刻度。

刚走过七年的零跑汽车，紧迫感扑面而来。2022年，零跑汽车变得更加成熟，销量已经突破11万，在港股敲了钟，也通过C01与C11找到了向上的节奏。

但在零跑汽车创始人、董事长朱江明看来，市场面临着更大的挑战，也倒逼着零跑必须要变得更好。他直言：“可能将来市场上有一半是电动车，还停留在10万台，那就被淘汰了。”因此对于零跑而言，他觉得，2023年是，“背水一战，必须要上”。

向好的趋势已经显现。2022年三季度，零跑汽车营收42.88亿元，猛增398.5%。随着融资渠道拓宽，手握118亿现金流的零跑汽车，有了更好的底气。

朱江明承诺，2023年毛利将转正，计划在2025年实现盈亏平衡。

面对市场竞争，零跑汽车大胆表态，给自己贴上“堆料王”的标签，志在做“用户的代工厂”。在朱江明看来，零跑不会盲目跟风，而是志在提供更务实的越级产品。对于公司内部，需要把每一分钱都用在刀刃上，把每一项创新都落在产品上。在产品策略上，应该打掉虚高的品牌溢价，以高品价比实现豪华平权。

局势已定，2023年该如何出牌？零跑汽车在1月12日，举行了名为“真诚、开放、共创”全域自研的媒体恳谈会。朱江明带领下的零跑汽车，并非以长袖善舞闻名。在这场与品牌务实气质相符的交流会上，朱江明带领各个条线的技术负责人，向外界透露了诸多干货。

无惧降价：做“用户的代工厂”

“特斯拉降价，你怎么看？”面对特斯拉断腕式的促销手段，各家新势力创始人都被如此拷问。在朱江明看来，“降价是自然现象”，零跑汽车也做好了与之竞争的准备。

他直言，Model 3降到23万，但零跑C01与之相比，操控、内饰、配置、静音等各个方面的性能，至少不差，但零跑的价格要低3万元至5万元。

零跑汽车的核心竞争力，是“不想靠品牌去溢价”的信念。朱江明表示，零跑汽车要做用户的代工厂，不追求高的毛利，而且在充分去控制成本的基础上不追求高的毛利。这意味着，零跑汽车的产品是很平价的。

聚焦至产品推动和结构，按照零跑规划，2023年-2025年间将推出7款新车，其中包括2款轿车和5款SUV，另外官方还会准备皮卡、MPV以及跨界产品等不同类型车型。为了覆盖以上不同类型产品，零跑准备了A/B/C三大平台，均有纯电+增程双动力驱动。

值得一提的是，零跑C01增程版会在今年三季度发布，同时全新B平台首款车型B11预计将同步亮相。

其中A系列平台，核心是SUV+轿车产品体系，特点是有比较好的竞争力架构。针对15万中间价格带B系列，也将覆盖SUV及轿车等主流市场。C系列，则是以品牌向上为核心，对标豪华品牌的B级车。

此外，出海也排上日程。2022年，零跑汽车首站出海以色列，开设三家门店。下站则将出海欧洲重地，设立欧洲本土旗舰店。

对抗“内卷”：自研优势，实现豪华平权

特斯拉的降价，代表着更激烈的价格内卷。新能源市场的贴身肉搏，是对毛利最大的挑战。朱江明直言，面对这种激烈的竞争，品牌最终就是“去抠那一点钱”。

此时，全域自研的优势就尽数体现。深耕技术的零跑，将拥有对成本更加极致的掌控力。朱江明表示，决定一家车企利润的，往往是用户所看不到的细节。

例如，造车时螺丝品种的多少，侧面反映出了这家车企的管理能力。因为品牌要在充分考虑需求的基础上，做到越少越好。配件越少，工种也会越少，这些都会提升效率，最终产业规模与效率也会更优。

零跑汽车全域自研的选择，除了赋能企业，在研发及制造环节将效率最大化，最重要的是让用户在全生命周期的拥车价值最大化。

因为全域自研意味着提升研发效率，通过底层软件和硬件模块化与平台化开发，缩短开发周期。不仅能够加速产品迭代，也能以更高的水准满足用户选车的需求。

依托自研自造，零跑成本优势的护城河将进一步加深，其令用户享受“越级满配”产品的底气也越强。最终，“豪华平权”的品牌理念将惠及更多用户。

无论是跑车级性能、智能豪华座舱，或是满配智驾系统，零跑汽车拥有的可能性将更大。在未来，20万的车拥有50万的配置，或将成为零跑汽车的基本操作。这也是零跑造电动车的初衷，提供一种人人皆可得的豪华体验。

朱江明直言，智能驾驶与智能座舱，是零跑未来去发力，去超越竞品的一个很重要的部分。

这意味着，智能化命题在零跑内部的优先级最高。目前，零跑汽车已实现智能电动汽车所有核心系统和电子部件的自主研发设计与生产制造，打造了智能动力系统(Leapmotor Power)、智能驾驶系统(Leapmotor Pilot) 及智能座舱系统(Leapmotor OS)。

以智能驾驶为例，零跑自研了整套智驾数据闭环开发平台。从数据采集、存储、检索，难例挖掘，半自动化标注，集群化训练，模型自动化测试验证等整个智驾开发流程上进行提效，大大提升数据处理效率和有效性，缩短模型学习试验的周期。

目前，零跑已掌握完整智能驾驶核心技术，包括ADAS域控制器、系统架构、感知、多传感融合、定位、预测、规控等算法、AI训练平台等全自研。

但全域自研，不代表无节制地投入研发，零跑同样重视边界感。朱江明表示零跑现在聚焦锁定的边界，是占我们整车70%成本的零部件自研。到年销100万台之前，零跑不会去扩张别的东西。

这意味着，在未来的3到5年，零跑将专注电子相关的自研。朱江明补充道，“自研的内容一定要做到极致，要比外部采购的零部件更好，更有成本的优势才有意义。”

“不然坚持它干嘛？”

降本增效：组织改革，架构升级

总结过去的自研成果，朱江明坦率地讲道，“我们确实也有很多不足，但也有很多进步，至少走到第一梯队了。”

研发费用就是重要体现，与“蔚小理”等玩家相比，零跑的研发费用仅是前者水准的1/4。他认为，零跑在核心技术的投入是成功的，“至少从100家企业里冲出来，走到前五。”

为了提升毛利，零跑下了很多苦功夫。从2022年6月份开始，零跑内部开始出具各个部门财务报表，以电驱、电池、电子三大部门为主。

各个环节的消耗、虚拟的毛利润，零跑都通过采购咨询了解并复盘。“比如电池包每瓦时是多少，采购电芯整体制造虚拟利润是多少，从仓库的管理到制造、到整个交付端到端拉通，每个月每个部门都有报表”，朱江明表示。

2023年初，零跑完成了整个零跑架构的调整，三条零部件的产品线独立核算。从研发到交付端到端，仓库、财务、HR一条龙，零跑都以阿米巴的形式独立核算。零跑希望每一个单元都是有竞争力的，都成为公司的长板，而不是短板。

组织调整的背后，是大局观。让企业在研发及制造环节的效率最大化，让用户在全生命周期的拥车价值最大化。减少联合开发周期费用，提升平台化复用率，降低成本，最终会反映在产品的价值上。

此外，自主把控核心技术，在面对不稳定市场环境时，也能具备更强话语权。在三年反复的疫情中，零跑的供应链稳定性经受住了多次考验。

2023：于激战中把握希望

2023年市场究竟会怎样演绎？在朱江明看来，2022年，新能源汽车已经达到600万到650万辆，**国汽车30%以上。他表示，大家一致认为，今年的新能源车可能会达到900万辆以上（市占率40%），到2025年市占率可能会达到70%到75%，甚至更高。

他认为，汽车电动化的进程会非常快，因为电动化已经充分被大家认可，至少是优势大于劣势。“竞争很激烈，但要先看到希望。”零跑所关心的，是能获得多少增量。

未来有多少玩家能够胜出？朱江明认为，中国企业胜出的机会都很大。他表示，现在全球接近1亿辆车，每年新车增加9000万辆。

目前全球玩家中前20位中，还没有出现中国企业。但是新能源车企的前排玩家却大多是中国车企。

电动车竞赛还很长。朱江明指出，汽车产品特点就是周期很长，传统车企开发一辆汽车，要5年以上，国内也需要30个月。周期的拉长，决定了竞赛过程更长，因为推出新品才有机会互相超越。

“汽车是一个长跑，”正如零跑的这七年，“是不断地，在一步一步往好的方向走。”

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