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(以下所有图片都来自招股书或老虎证券自制，不接受版权敲诈)

千呼万唤中，全球最大的网约车巨头$(UBER)$终于发布了它的招股书。与共享住宿Airbnb并列硅谷两大独角兽的UBER，可能成为继阿里巴巴之后最大的IPO，也是近年来走向上市最大的创业公司。10年前，创始人Travis Kalanick与Garrett Camp因为在巴黎打不到一辆出租车，愤而回加州创立了共享出行的UBER，从此，一键打车的理念颠覆了传统出租车行业。

而这10年来，UBER也是经历过各种创伤——司机罢工、乘客遇害、无人驾驶车祸、出租车拦路、创始人性别歧视……跌跌撞撞走到现在的UBER为了走进纽交所，也终于要将自己所有的财务秘密公之于众。

募资多少，估值几何？

没说。美国的IPO允许公司不在第一份招股书中直接公布具体募资情况，因此可以在后续递交的文件中补充。而登记费用中显示的10亿美金发售显然填不饱巨额亏损的UBER，市场此前预计的实际募资将达到100亿美金。

其实，在3月最后一个交易日上市的UBER最大的竞争对手Lyft在两周的交易中失去了15%的市值，糟糕的表现给了UBER很大的压力。2018年8月，丰田曾计划以720亿美元估值给UBER注资投资5亿美元，但没有成功，UBER觉得自己比这个更值钱。那差不多是UBER最辉煌的时刻，大摩、高盛给出的估值高达1200亿美元。当然这是投行的商业吹捧，UBER招股书明明白白写着年发行了转股价在55美金的可转换票据，意味着自己给自己的估值在1000亿美金。

业务如何？

UBER目前的业务主要分为三块：打车业务、外卖业务、货运等其他业务。

打车业务无需多讲，是UBER的根。2018年打车业务的总订单额达到415亿美元，占平台总预订额497.99亿美元的比例为83.3%；同时而打车业务给UBER带来92亿美元的营收，占全年营收112.7亿美元的比例为81.6%。

然而不得不提的是，UBER共享出行的平台营收增长率在不断下滑，从2017年的95%降低到33%。倒是外卖业务的增长在2018年还能达到147%，虽然2017年这一数字是470%分地区来看，主战场北美地区营收61.5亿美元，占了一半以上；第二大市场拉美地区的营收为20亿美元，欧洲、中东和非洲的营收为17.2亿美元，亚太地区营收为10.3亿美元。增速放缓意味着走向盈利的路变长，毕竟成立10年来，UBER不曾盈利，UBER在招股书中也很坦诚地表示，未来可能依然不会盈利。那UBER到底亏损有多严重呢？2017-2018年季度数据来看，单季的成本和费用总和能达到营收的130%以上，净利润率从2017年初的-60%回升到2018年底的-30%，但是这个数据依然无法好转。两家公司的商业模式也决定了“烧钱不熄，亏损不止”的现状。LYFT晚于UBER成立，因此前期在市场营销上的投入更大一些。但随着竞争态势的平衡，到2018年底，两家公司花营销上的力度已经不相上下。大量的烧钱对UBER和$(LYFT)$来说是一样的结果——亏损。剔除减税后的影响，我们比较了两家公司的利润率，可以发现，LYFT的毛利率已经渐渐赶上UBER，在亏损方面，UBER显得稍好一些。然而UBER这一点点优势并不来自他自己的运营优势，而是来自于其持股公司的成长收益。

比如，UBER拥有滴滴、Yandex Taxi、Grab的股权。中国的用户非常清楚2014年UBER还在中国（那时候叫“优步中国”）时的“请大家坐出租”的场景。滴滴和优步在中国的烧钱抢市场大战打得不亦乐乎，最后优步以身相许以结束这场烧钱大战，换来的是持有滴滴的股份。根据UBER的招股书，当时持有的18.8%的滴滴股份到2018年9月底稀释到15.4%。

在俄罗斯和东南亚也一样。UBER将俄罗斯市场拱手让给Yandex Taxi，将东南亚市场让给阿里巴巴持股的Grab，而UBER在这两家企业估值上涨中受益。

用户数据过关吗？

核心的用户数据方面，在2018年，UBER平台的月度活跃用户数为9100万，较2017年同期的6800万同比增长33.8%，与营收增速持平。同期，LYFT的活跃用户为3070万。同时，打车业务的全年总出行量为52.2亿次。

Uber定义了一个叫“MAPC”的指标，指的是一个月至少在平台上完成了一次出行、点餐的消费者，并在每个季度结束计算单月的均值。很明显，这个数字在2017年陷入困境，随后在2018年又恢复增长，至2018年第四季度达到9200万人，这相当于UBER进入服务的63个国家的总人口的2%。

另外。UBER用“Trip”来计算消费者完成打车、外卖等的总次数。2018年第四季度次数总计14.9亿次出行，同比增长36.7%。我们根据招股书公布的按季度总交易额和总营收，大致计算了一下单词平均交易额和单词平均营收。2018年以后，UBER能从单词交易上获得的收入不断降低，到2018年末已经降到2017年初的水平。在优势的共享出行业务方面，去年3季度之后也几乎没有营收增长。眼下，来自司机的抗议给UBER带来的压力越来越大。司机的忠诚也是建立在补贴激励之上，一旦调价，他们很容易就去投奔竞争对手。

但是UBER也没办法给司机“员工”的身份，在本次招股书中明确拒绝把司机纳入员工的方案，因为这很显然会加重成本。UBER回馈平台司机的办法是给他们预定一定比例的股票，按照IPO发行价来出售给符合资质的美国司机。同时将在全球为超过110万名司机派发一次性的总额3亿美元的现金奖励。

股东构成

招股书公布了股东的情况。最大的股东当属2017年入场的软银，旗下的愿景基金持有UBER16.3%的股份，第二大股东Benchmark Capital持有11%的股份。2017年末，软银斥资逾90亿美元入股UBER成为最大股东，获得了两个董事会席位。但是特朗普政府针对外资投资的审查加强，软银派驻Uber的董事一直未能就位。而现在UBER准备上市，将面临更强的审查，软银董事会席位很有可能无法保证。

另外，UBER的董事局比较庞大，高管和董事局持股总计达到33.9%。其中深陷性别歧视丑闻的创始人之一Travis Kalanick持有8.6%的股份。值得注意的是，软银、Benchmark Capital等前期入场的股东持有大量的优先股，而这些优先股的比例不小。UBER在前期融资中分发出去相当比例的优先股，再加上高达172亿美元的总负债，以至于普通股东权益是赤字。

风险与愿景

招股书中UBER提到的风险足足48页。首先，来自司机方面的压力就很大，司机忠诚度、司机福利、员工待遇、更多的补贴，这都直接影响到UBER报表的数字。

其次，监管的调查也只会更严。乘客遇害事件、交通安全问题、数据泄露事件、CEO丑闻调查、海外收购风险等等，都将成为UBER不断面对的麻烦事。

然后，技术方面的压力也让UBER越来越难招架。自动驾驶、新兴出行方式、谷歌地图定位系统，甚至是苹果商店都有可能直接影响UBER的业务。

更不用提，最大的竞争压力了。

而之所以竞争压力如此之大，就是因为这种商业模式并没有成熟。烧钱留客的死循环到现在为止没有很清晰的破解办法。UBER能从司机的订单中拿到3成收入，但是不得不再花1成到4成去激励他们。

好在，就像招股书说的那样，出行市场足够大。而且，外卖、货运等方面的业务开拓也给了UBER更多可能性。至于投入巨资研发自动驾驶系统，取代司机降低成本可能还需要一定时间。

不管这只独角兽上市后会面临投资者怎样的脸色，它已经在先驱惨烈的估值修正下吹响了上市的号角。

大概还有30天，你的UBER即将到达战场。