社区

卡特·科普兰$波音(BA)$

格雷格，我想知道您能否在777X上的65亿美元上给我们更多的立场，请问会计数量是多少？您提到了350个单位，但是我不认为您已经提到过，您知道那是什么变化，我不知道那是500个单位，还是您知道那个数字是多少。因此，只要让我们知道它的大小，以及它与其他部分的比较，是更改公司，您提到的修改还是客户解决方案？谢谢。

格雷格·史密斯

我将其分为四个主要类别。当然，您知道与计划移动相关的计划生产率。如您所说，减少了会计数量。正如我所提到的，您知道，每个季度我们都会进行此评估，但是由于我们在市场上看到的情况以及您对当前的大流行以及我们如何看到近期市场发生变化，我们降低了本季度会计数量的假设。但是同样，从肯定一致的过程来看，这是非常一致的，但是与我们在建立会计数量时在其他一些程序上看到的结果是非常一致的。

然后，当然，我们讨论了，改变目前制造的飞机的成本，以及我们将在现在到2023年的这段时间里降低利率，以及与这些相关的成本。我想说的是，考虑到延迟，最后一个问题是，客户和供应链的影响。[信号]，我说里面最大的一个在会计数量附近。

卡特·科普兰

好的，那是按顺序排列的-排位顺序，然后，您能否使我们了解到转移到350所导致的会计数量减少了多少？

格雷格·史密斯

是的，从上一季度开始，我们在那里增加了50个单元。因此，我们假设有数量为400。

大卫·卡尔洪

唯一要说的是，知道搬出的50个是尾端的，并且现金利润很高的地方，这是非常重要的。因此，您最终会感到有点双重打击。

操作员

来自瑞银的Myles Walton。

迈尔斯·沃尔顿

我想说在787 Greg上，在12月初，你在寻找年底交货的重新开始，显然，肯定有一些增量的发现和重新检查，只是好奇，现在和那时的信心水平如何？另外，联邦航空局是否有要求在重新开始交付之前签核您希望做什么和改进？

格雷格·史密斯

是的，我的意思是，我将其分为几类，其中一个是，您知道，某些检查花费了更长的时间，并且它们的范围也在扩大，您知道不仅要彻底了解我们内部的因素，供应链，因此需要更长的时间。从第一天开始，我们一直与FAA保持联系，并在完成此过程的过程中继续与我们保持联系，并且我们将继续努力直到准备好恢复交货。因此，您知道那里完全透明，当我们恢复交付时，当然可以清楚地了解我们在做什么，如何做以及恢复的路径。

大卫·卡尔洪

在这方面不会有正式的迹象。但是，毫无疑问，我们将确保FAA对我们采取的每项行为都感到满意，我只会添加这样的评论：您知道，这种检查和质量保证的扩展以及所有这些事情，您知道，也许我将会受到打击，但这是我们可以解决一些问题并做一些事情的时刻，这就是我们想要的方式。因此，我对生产和工程团队的压力很小，无法很快解决问题。我希望它能够彻底完成，并且希望防止将来围绕此东西进行重新设计。而且，我必须告诉您，这些规格[非常准确]。因此，我为设计感到自豪。我们已经在其中使用了设计原则，但是无论如何，我们只是-可能会对其进行一些改进。

操作员

来自高盛的诺亚·波波纳克（Noah Poponak）。

诺亚·波波纳克（Noah Poponak）

格雷格，关于飞机单位利润的争论很多。您知道，几年后事情会变得更加正常。您知道，777显然处于独特的情况，但是您知道，对于MAX和787，存在一些问题，例如，是否必须让MAX降价，然后知道这些真的令人印象深刻吗？您有一段时间的现金保证金，我认为可以将其保持在较低的水平。因此，我想知道您是否可以花一点时间。我的意思是，与大流行前的预先接地相比，我们如何考虑这些飞机在未来几年以更高的正常费率在哪里？

格雷格·史密斯

就像你说的，音量会起作用，是关键。所以，正如我们所说的，当我们看到737在生产和交付方面的增长，很明显，这将直接影响到单位现金利润率，而这一情况的交付情况和我们的预测非常一致。

正如我所提到的，在787飞机上，即使按单位价格计算，价格低廉，现金仍然是相当不错的。而且，您肯定是过去的努力，并且在8s，9s和10s之间拥有良好的产品组合。再说一次，这将随着音量的增加而增加。显然，这没有考虑到这两个计划的数量增加带来的进步，但到目前为止，这两个因素是导致现金流正向增长的唯一动因，尤其是在2022年及以后。除此之外，正如我刚才提到的，这就是我们所说的777X，它不再使用现金而转为正现金。再次，这三个要素将成为现金走势的关键，您知道，从现在到2023年，2024年及以后。

诺亚·波波纳克（Noah Poponak）

所以，我的意思是，如果我们到2023年，并且最高利率假设在40年代的低点，一个月，假设每月六个，那这些单位现金利润率是否真的可以根据所有成本操作并让定价保持相当相似，它们与大流行前接地的距离非常接近，还是不切实际？

格雷格·史密斯

好吧，我的意思是，这当然是目标，我们正在做的转型工作中有很大一部分是试图让自己精益求精，我们将努力达到这一目标，但是您知道，数量将成为关键。因此，您知道，如果您达到我所说的那样的价格，现金将随之而来，并且您知道我们今天所处的环境，如何恢复以及客户的假设，因此[技术难点]，如果坚持下去，那么毫无疑问，现金流向将与这些生产率保持一致。但是，与此同时，正如我所说，这些转型工作已经进行了多年，这就是目标。当然，你要了解自己，在另一方面可以提高自己的竞争力，并真正降低我们公司的结构成本。因此，我们可以提高效率。您知道，在那段时间里，所有这些都将在现金配置文件中显示出来。

大卫·卡尔洪

也许我只能评论一下定价问题，这是一个重要的问题。我确实希望我们能在2022年达到MAX的库存，我认为我们可以按照这种方式保持纪律，这表明我们可以做到。然后，当我们进入2023年（这就是问题所在）时，我认为没有理由认为竞争动态会有所不同。我真的不知道对于这两个飞机竞争对手的价值，他们飞机的价值是–没太大变化。

我们将在MAX上演示性能，这对于它竞争的应用程序来说是非常好的。而且[在那里我们的飞机]在其他应用上也会有优势。但我对这种竞争态势充满信心，相信我们会回到过去的水平，如果不是更好的话，我知道格雷格的，我不确定他的重组讨论是否像我听的时候对你的讨论那样破裂，但我们正在进行的结构改革和我们打算从中获得的成本优势，你知道吗，在50亿美元的范围内，这些都是我们飞机上积累的。不管怎么说，我很乐观，我很乐观，现在市场上没有什么东西（已经）关闭了，但我们谈论的是2023年。你知道，我们要花那么长的时间才能走出COVID世界。

操作员

来自Cowen＆Company的Cai Von Rumohr。

蔡冯·鲁莫尔

因此，您说正常生产成本中有50亿，您已经完成了[到目前为止29]，但是这些异常成本在整个一年中都在下降，我认为它们在第四季度达到了[330]。我的意思是，如果您还有21亿美元，这是数学上的建议，那就表明它会上升。那么，您能否给我们一些关于个人资料发展的想法？其次，关于交付节奏的一些想法，我的意思是，我可以理解，也许您现在拥有非常强大的MAX交付，因为人们还没有得到。然后也许它们会在2022年，2023年脱落。谢谢。

格雷格·史密斯

是的，有一些不正常的成本。就像我说的，您知道季度之间可能会遇到颠簸或块状，但是就像我们说的那样，随着利率的提高，我们正在整理一下。因此，它直接关系到我们将停止预订异常费用的费率，然后将其重新纳入计划。我认为，在交货情况下，您肯定会详细列出当年余额以及2022年和2023年的交货情况。正如戴夫（Dave）所说，我们看不到那里有任何减少关于生产率，我们不仅确定了库存不足（这是我们的首要任务），而且还在逐步提高这些生产率。

这样一来，配置文件就可以像我说的那样继续交付积压订单，但是，您也知道，交付的是我们正在逐步增加的库存，而且我不知道它是否被提早提取，但是到目前为止，我们已经交付了40架飞机，所有库存都已无库存。因此，这将是一次合并，但是飞机的优先级将继续保持在这些库存上。因此，在收到飞机的强劲需求之后，又又与恢复工作息息相关，再加上团队以如此高的速度交付飞机的位置，我们当然具备了这样做的资金，能力和能力。我我们的客户能够在特定的时间段内收取，这才是最重要的。

操作员

来自JP Morgan的Seth Seifman。

塞思·塞夫曼（Seth Seifman）

我想问一下787，格雷格，您提到库存中有80架飞机，库存飞机的正常水平是多少？考虑到我们的想法，您知道今年将继续生产60多架飞机，而宽体飞机市场的状况又要知道，到2022年年底，飞机库存仍将继续吗？

格雷格·史密斯

你说得对。所以，我们有一些。这就是我早些时候提到的，我们希望在2021年的余下时间内交付这80个中的大部分。正如Dave在我们当前的假设时指出的那样，它将重新负荷。因此，在2022年仍然会有一些消耗，但正如我所说，其中大部分将在2021年出现，并与此相关。

塞思·塞夫曼（Seth Seifman）

但这是否意味着全部-意味着这意味着80多种产品中的绝大多数？

格雷格·史密斯

是。

操作员

我们的下一个问题来自彼得·阿曼。

彼得·阿曼

也许您只是想突出您的假设，或者至少想了解2021年现金使用的动态，我的意思是说，这个节奏，我们是否期望它在整个过程中有所改善？也许在这一年有任何情况，会随着我们进入2022年？

格雷格·史密斯

是的现在，当您按季度查看时，您会知道Q1将是更具挑战性的季度，尤其是与787的库存消耗密切相关。然后，我要说的是MAX上的交付节奏，因此Q1将是最大的用途，而Q2则很少使用，然后将在Q3和Q4之前开始缓和。因此，您希望在第一季度寻找大量现金使用。但是同样，所有这些都主要与这两个程序相关。因此，787的[增加的恢复]交付将开始消耗掉库存，您将在第二，第三和第四季度看到这种好处。

操作员

接下来是道格·哈恩德。

道格·哈宁

如果我一年前回去，在这次电话会议中，你曾谈到过戴夫，那是你搁置NMA的那一刻，而我们真正正在研究如何思考发展，现在，您谈到了MAX与A320neo的竞争。而且，您当然可以肯定地看到在MAX 8飞机上寻找转机飞行，您知道这是非常有竞争力的飞机，但是空中客车公司的321XLR已经非常成功，它可以执行757项任务中的许多任务，并且做不到真正了解MAX如何在这些任务上竞争。因此，当您期待时，您准备好现在看到那个市场了吗？您如何看待这些狭窄的跨大西洋航线，诸如此类的情况？从长远来看，您将如何处理？

大卫·卡尔洪

在短期内，这就是事实。再说一次，我想到的是一架飞机，而不只是任何一架。在我们按照顺序，按照您描述的路线进行所有遇到的挑战时，对于321，我完全理解，我们的团队也是如此。从广义上讲，并且在整个投资组合中保持平衡，我们喜欢我们的投资组合在低端与MAX，高端在[787]一起使用，并且非常非常成功。就是说–这就是说，我们要花时间。我很确定您在正确的空间中，尽管我今天不打算任命设计，但我认为关于下一次开发工作的倾斜，您​​几乎处在正确的空间中，但是我不想叫出来。

我会回到刚开始时的评论，我们确实在进步，在工程和制造方面的技术开发方面也取得了很好的进展，因此我们时刻准备着提供真正与众不同的产品。所以，我敢肯定，您可以累加并猜测最终结果是多少，这不是很多火箭科学，但我们现在不打算进行设计，这不是现在，我们将花费一些时间，我们的投资组合相对于他们的投资组合，不会感到处于不利地位。因此，无论如何，这就是我们的想法。我们正在长期考虑，这是肯定的。

道格·哈宁

您可以建议的任何时间表，鉴于当前的现金压力，短期内看来似乎很难，但是未来什么样的时间表或引擎将如何发挥作用呢？

大卫·卡尔洪

是的，引擎总是发挥作用。我认为他们不会像过去那样在任何地方发挥作用，仅是因为对该推进系统和MAX的需求不断变化，但我认为它们的重要性不会那么大。现在，我要说的是-我想与行业交流，我知道他们有能力做或没有做。因此，在机身层次上的差异本身在下一轮中确实非常重要，这意味着我们正在使用的这些技术，并试图通过确定性组装向我们进行大规模展示，这些将使差异化并相信无论是否宣布，对于我们宣布下一架飞机而言，这成为我们最重要的标准。必须依靠这些先进技术，

因此，我不觉得以任何形式，形式或形式在市场上多呆一两年，以了解更多信息不会以任何形式，形式或形式使我们退缩或伤害波音公司以任何方式，形状或形式。所以，这就是我的看法。目前，航空公司没有像您想像的那样承受最大压力，要求我们尽快前进。这在他的主题上有点奢侈。但是对我和波音团队而言，最重要的是使这些基础技术得到大规模验证，因此，当我们将这一点称为“点设计”时，我们已经准备好并能够交付。

操作员

接下来，我们将与Wolfe Research一起前往Hunter Keay。

猎人基

正如您所想，2021年以后的自由现金流，未来12个月的订单将如何影响您对利率的决定，这当然也可以预示预付款的节奏？因此，保持其他条件不变，例如特许权付款和PDP的时间安排，是否可以帮助我更好地理解，您对订单活动的期望是什么，以及它将如何与生产率决定和现金流线有关？

格雷格·史密斯

在[时间]中，我们已经考虑到了这一点，您知道Dave谈论的当前汇率，在整个时期内都知道，因此，与之相关的高级时间表将汇率与我们[看到这些近期]，那些生产率。所以很显然，如果我们以任何方式进行修改，都会对进度产生影响，但是我要说的是，分开说，[787和737]的交付情况将是增长的最大贡献者现金流量。现在，随着我们减少加息的准备时间，肯定会有进步会有所帮助，但是交付配置文件贷款将是更重要的驱动因素之一。

因此，正如我之前说的，从外部看，您会特别关注这两个程序的交付情况，并且它们会根据我们的现金流量情况和预测进行调整我们已经前进了。然后，在这个时间段内，进阶将变得更远，这是因为，您知道，速率增加了，特别是在[737]上，因为我们烧掉了某些访问进阶。然后，您会知道[787]的涨幅将再次与2021年，2022年以后的涨幅挂钩。

大卫·卡尔洪

当然，我们期望并相信对我们目前的777货机的需求仍然很大。我们希望并相信，将继续在该产品上看到广泛的订购活动。[767]同样，[767]的货轮需求量很大，然后当您到达[787]时，唯一有上升空间而不是下降空间的通配符是白天，如果您愿意，关于美国和中国之间的贸易协议，并且这些协议已经到位，这只是一个问题，即态势是否会以任何方式改变，从而使第一阶段交易得以推进。鉴于其在美国支持的工作数量，这对任何政府来说都是一个很大的好处。因此，我们对此感到乐观。

操作员

接下来是乔恩·拉维夫。

乔恩·拉维夫

您提到国防是这里稳定的重要来源。我注意到您谈论的太多了，我同意这几天的三角洲不是很多，但无论如何，您对那里潜在增长的看法是什么，然后至少从我们的角度，从我们的外部角度来看，为什么波音会做出防御看起来它没有像其他人一样参与到增长中。其他人一直在中高个位数增长，是否还在寻找2021年中低个位数的增长？你们仍在寻找低于或非常适度的增长。那么，您对此有何看法？然后，展望未来，也许有机会基于您获得的一些重大新胜利来加速销售增长在过去几年中推出了？这些计划的增加对利润率会有什么影响？谢谢。

大卫·卡尔洪

过去一直如此，我们继续相信我们将保持稳定的增长，并且将保持在个位数的低端，这是我们可以谈论的最佳指导，因为我们确实认为最终会出现压力下降的原因是美国在这里的所有COVID支出。但是，我们现在的业务很大一部分是国际市场，这些国际市场上的订单活动已全部向右推，几乎完全是由于与COVID有关的东西，而不是因为任何一种或其他竞争性问题。

因此，我们仍然喜欢我们的职位，因为我们有很多正在进行的计划，您知道，军方，当然还有我们的国防法案，在他们的每一刻都是善良的，最后一项法案是一个很好的选择。在几乎所有方面对我们来说都是一个。因此，鉴于我对压力的看法，很难在短期内以任何方式做出大幅增长。

我要发表的唯一另一条评论是，我们在机密世界中所做的很大一部分工作对我们来说是令人难以置信的鼓舞和非常重要的意义。无论如何，我相信，不仅对我们的国防世界，而且对于商业世界来说，最终都是衍生技术，但这将成为波音公司竞争优势的重要来源。因此，我们对此非常重视，但是我非常[不清楚]建议市场将变得更好，或者我们将比以往更加与众不同。

操作员

接下来是大卫·斯特劳斯。

戴维·斯特劳斯

我想回过头谈787，您能谈谈您拥有的这80架飞机吗？在这点上有多少（如果有的话）已经过返工，考虑到这些飞机的延误，确切涉及了什么，涉及的成本，您是否要承担任何形式的客户赔偿？

格雷格·史密斯

是的，与之相关的费用，David，我们已经在[技术难度]中对此进行了拨备。因此，我认为，我们已经很好地理解和介绍了。我没有经过重新设计的具体飞机数量，但是有一些已经完成。正如Dave所说，我们还有很多工作要做。我们的工程团队会进行最后的处理，以告知我们是否还有其他返工，并且我们将相应地调整进度，但是我们在那里做出了一项准备金，用于我们认为与延误相关的成本与这些检查相关联。

戴维·斯特劳斯

好的。格雷格，您能否再详细说明返工涉及的内容？只是外观？为了使飞机恢复规格，是否还需要做大量的内部工作？

格雷格·史密斯

是的，我的意思是，它围绕结构。正如我们所谈到的，您已经看到团队必须回溯的某些钻探区域–进入并检查并可能在结构中进行返工，仅此而已。因此，就内部而言，它不在其中，而是围绕这些关节中的一些。就像我们之前所说的，我们也一直在将扩展扩展到供应链中，但是围绕着联合领域，我们不得不说有很多种，我想说的是，各种材料的堆积。我们是否有适当的[听不清]，如果我们需要进行任何其他的返工或检查，基本上就是这样。

戴维·斯特劳斯

好的。而且我认为这里有几架飞机–几架已经停飞的飞机，但是您认为发现的结果对已安装的基础还有其他影响吗？

格雷格·史密斯

目前没有。

大卫·卡尔洪

不会。那些扎根并最终被证明可以解决的问题所涉及的比我们现在正在努力的要多。这是多种因素的综合，我们知道其中一个因素已被消除。

操作员

接下来，我们将与瑞士信贷一起去Rob Spingarn。请继续。

罗布·斯宾加恩

戴夫，我不想问产品开发问题，但是您对道格的回答现在使它更具吸引力。当您区分进步和机体以及生产进步时，这是否意味着下一架飞机不一定像欧洲人所谈论的那样就是引入未来推进技术的平台，因此下一架飞机将采用常规动力？

格雷格·史密斯

是的，我相信。是的，我已经记录在案。我只是相信氢能的时间表要比至少我读过的时间表长得多。我在氢气方面有很多经验。我们公司在氢方面拥有不可思议的经验，至少在我们都在谈论的机身大小方面。您可以在一个非常低端进行试验，但这在这里不会是一个有意义的市场。随着可持续燃料的出现，我们已经能够使用这种可持续燃料。我相信这将是2050年指南和方法的15年答案，因为我们都已经对其进行了工作，对其进行了试验，知道了它的工作原理，现在，我们已经为其提供了开发人员供应线。但我相信这是从现在到2050年的唯一答案。

操作员

接下来是来自Jefferies的Sheila Kahyaoglu。

希拉·卡亚格鲁（Sheila Kahyaoglu）

格雷格，您提到上个季度的PDP对2021年自由现金流产生了重大影响。仅考虑到我们在此处看到的其他787建造以及MAX展开，是否可以说您展开了目前坐在那里的大部分787和200个MAX？您将获得80亿美元的存货收益，然后预付款或PDP在2021年有类似的抵消，那么到2022年，情况如何？

格雷格·史密斯

你是对的。我的意思是，如果您看一下2020年至2021年，现金流改善的最大驱动因素将是787架飞机。正如我们所说的，它们将被更多地加载。显然，我们会增加737的交付量，但是正如您所指出的，我们已经访问了PDP。因此，它们正在被利用，并将在其中一些交付中被利用。

因此，我要说的是，直到从2021年到2022年，您才真正看到它的真实性。但是，当您查看2021年到2022年的增长曲线时，737再次是实现这一目标的主要动力。因此，回到我前面关于速率曲线和飞机从坡道交付的意见，这是最大的驱动力，正如您今天所看到的2021年至2022年。因此，我会说，在那个时间段内，预付款也会开始调整，但一定程度上可以使预付款达到正常水平，但这最终是逐年增长的主要推动力。$波音(BA)$