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蔚来第三季度财报发布，蔚来第三季度营收为190.666亿元，环比增长117.4%，同比增长46.6%，创历史新高；净亏损为45.67亿元，同比扩大10.8%，环比下降24.8%；整车毛利率环比大幅提升至11%，重回两位数；现金储备452亿元，较上季度增加137亿元。

展望2023年第四季度，蔚来给出了4.7万辆至4.9万辆的交付指引，同比增长17.3%至22.3%；同时预期总营收为160.79亿元至167.01亿元，同比增长约0.1%至4.0%。

蔚来方面表示，受益于零部件成本、锂价下降以及效率的提升，预期第四季度整车毛利率将达到15%-18%。

根据蔚来汽车Q3财报的表现，以及交付指引，我们给出以下模型：

——在这个模型参数中，我们现在重点关注2024年的销量表现，目前来看，市场对蔚来2024年销量非常不看好，按照月均15000的销量下，2024年蔚来的估值才能跟理想一致。

因此只要后续追踪中，蔚来的销量能够稳定在15000-16000，那么其市值应该不会有太大的波动，如果能够借助新的ET7和ES7车型，以及ALPS车型让销量整体上获得增长，那么现在的蔚来明显就是低估的。

比起销量，目前可以多关注电话会议中提到的一些信息：

1.今年蔚来 NIO Day 将会发布一款旗舰车型，(已知信息: 代号Leo、NT3.0、旗舰迈巴赫)

解读：这款车传闻叫EE9，传闻交付时间是25年，因此这是一个大期货车型，对于蔚来而言更多是要实现每年NIO DAY都有新车发布的“潜规则”，同时也是蔚来对外展示自己未来的产品和技术水平的一个介质。

2.NIO Power 业务有分拆融资运营的可能性；

解读：NIO Power部分换电站是盈利的，分拆融资运营我们认为不是具备可能性，而是在未来会成为一种“必然性”，甚至从中短期来看NIO Power本身的投资价值都要大于蔚来的价值。但这里不是否定蔚来的价值，两者是完全不同的体系和商业逻辑，蔚来的运营模式意味着它本身有着极为可怕的后期潜力，这个以后再谈。

3.明年将开始建设多品牌之间共享换电网络，(包括蔚来、蔚来子品牌、第三方合作品牌)；第三方品牌将根据蔚来新电池包设计换电车型；阿尔卑斯品牌将不会共享蔚来的销售网络。

解读：首先换电网络方面，新的ALPS品牌，以及合作的品牌用该会用到“第四代换电站”，而老的1、2代换电站则是蔚来品牌专属，至于第三代换电站，有可能会支持ALPS品牌，毕竟ALPS品牌发布之初，就得有一定数量的换电站作为基础才比较好卖（之前曾有过一些消息，都指向了ALPS和三代站是兼容的）。

ALPS跟蔚来不共享销售网络这件事也可以理解，毕竟这个品牌的定位是要低于蔚来的（20-30万），但这里最大的坑在于，如果要创建新渠道销售，这就意味着ALPS起量的速度会远远慢于预期，这对公司估值而言不是个好消息。所以接下来蔚来的估值，很大程度上取决于24年ALPS能够多块把渠道建设好，以及产品力本身跟友商对比起来能不能持平（换电已经是很大优势）。

4.蔚来方面表示，受益于零部件成本、锂价下降以及效率的提升，预期第四季度整车毛利率将达到15%-18%。

解读：在之前蔚来通过剥离免费换电权益实现了全系产品起步价格降3万后，ET5/5T的起步价格已经被打到了29.8万（不提BaaS是因为现在BaaS的价值越来越低了），成功刺激了一轮销量后，蔚来就再也没有推出过更强的促销政策。

从结果来看，蔚来的目的，是在销量别过于下滑的情况下，更多开始要保毛利，因为短期内这家车企想盈利确实有难度，但对于一个豪华品牌来讲，如果能向市场证明自己的毛利水平可以做到一个很高的程度，且不太影响销量，那么这意味着它向外界证明了蔚来的商业模式是没有问题的。

24年我们也很难看到蔚来盈利，但有了15-18%毛利的基础上，蔚来再通过改款车型去提升ES7、ET7的销量，以及针对BaaS政策的调整，相信可以将销量保持甚至超过每个月16000的水平。

$蔚来(NIO)$