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美东时间10月30日盘前，瑞幸发布2024年第三季度财报，数据显示，该季度公司实现收入101.81亿元，首次单季收入破百亿，同比增长41.4%。在美国会计准则（GAAP）下，营业利润为15.57亿元，营业利润率为15.3%。 三季度，上线下午茶起到了两个至关重要的作用，从消费行为上看，咖啡消费集中在上午，而下午茶则覆盖了下午。从财务上看，下午茶完全是一个“加分项”，开辟新品类的成本极低，门店与设备摊销与咖啡业务共享。 浦银国际曾指出百胜中国的四个护城河：强大的品牌护城河、一流的产品创新与本土化能力、发达的线下门店网络与外送能力、广泛的受众群体与巨大的下沉空间。这四条与当下的瑞幸高度类似：极高的品牌号召力、领先的市场占有率、庞大的规模优势，是行业为数不多具备盈利能力的企业。 尽管门店扩张与低价策略短期造成了一定的盈利压力，但在三季度因为上线下午茶与多个爆款联名活动而得到缓解。瑞幸扩张越凶猛、价格战打得越持久，反而活得更好，而星巴克在中国市场则出现了下滑。 门店、低价、产品三步曲 “门店扩张”与“低价策略”是瑞幸当下最显著的特征，而丰富的产品策略则将上述优势进一步放大。 财报显示，瑞幸门店扩张仍在继续。截至三季度末，净新开门店1382家，门店总数达到21343家，其中自营门店13936家，联营门店7407家。早在7月，瑞幸第20000家门店在北京正式开业，门店数翻倍仅用了13了个月，第三季度线下门店网络规模仍在高位增长。庞大的门店规模与同期的“低价策略”共振，助推瑞幸市占率增长。 单看门店扩张，其实有利有弊。 好处是品牌能够覆盖到更多区域，从而加速占领消费者心智，同时依托庞大的门店网络，更容易实现新品爆发。三季度上线下午茶，联名黑神话等动作，迅速反应到收入中，门店扩张功不可没。 弊端在于，门店密度的增加不可避免会带来同店销售额的下滑。今年前三季度，瑞幸直营门店的同店销售额分别出

“我在《地平线》里都不敢这么开！”   B站上小米官方账号发布的SU7 Ultra原型车纽北赛道一镜到底视频，短短几小时就吸引了数十万用户围观。   10月29日，凭借总马力高达1548PS的双V8s加V6s三电机系统（其中V8s为小米完全自研），小米SU7 Ultra原型车在纽伯格林北环赛道首秀中，以6分46秒874的官方认证圈速成绩，成为全球最速四门车。     赛道成绩，毫无疑问是汽车工业皇冠上最璀璨的那颗明珠，也是顶级豪车的“必修课”。小米汽车这个后起之秀，短短几年做到如此成绩，可以说给了全中国乃至世界的一个意外。   当晚的小米15系列新品发布会上，SU7 Ultra量产版代替以往的小米旗舰手机，压轴亮相。作为一款明年3月才正式发布，且预售价高达81.49万的车型，SU7 Ultra预订开启10分钟后，小订量就突破3680台。   此前高盛预测，小米SU7 Ultra在2025年销量将达到4000台。从小订数据来看，SU7 Ultra或许在正式上市时就将提前完成这个目标。   值得注意的是，不少车企也曾打造过赛道成绩出色的超跑，但最终能成功实现量产的却寥寥无几，SU7 Ultra的落地证明了小米的技术并非空中楼阁。   赛道之外，小米的产能爬坡和智驾成绩也在“加速”：雷军在发布会上表示，小米SU7在10月已完成两万台的交付，超过Model 3成为中大型轿车月销量第一名，预计11月提前完成全年十万辆的交付目标。而“全国都能开”的城市领航智驾将于10月30日进行全量推送，端到端大模型和VLM视觉语言大模型也将在11月底定向邀请内测。     从最初的性价比“平民机”一路走到现在，小米正在努力摆脱低端标签，如今纽北征服者的身份，成为了“为发烧而生”的最好注脚。小米汽车不想

中国的to B软件发展缓慢，很大一个原因是中国企业分布是头部很大，尾部很多，但腰部企业很少。 王慧文在多年前对企服市场的判断有如一道魔咒，要求大多数企服企业必须上浮或是下沉，才能定位到足量的客群与市场，从而有针对性地开发产品。 仅协同办公三巨头来看，除了背靠微信私域护城河的企微外，钉钉与飞书的路径均在相似中走向了分化。 相似的是，两者均在死磕AI的路上，将低代码作为底层重要的落地载体。钉钉布道低代码多年，本就是钉钉开放生态中的底层设计；反观飞书，其明星产品多维表格本身就是低代码的一种落地形式，而亮相于今年飞书大会的多维表格数据库与低代码平台则可被视作是AI+低代码的进一步落地实践。 不同的是，一贯奉行开放生态的钉钉兜售能力，或主动或被动地“选择”下沉，在普惠的道路上一骑绝尘；而从未放弃all in one的飞书兜售工具，不可避免地上浮，试图以极致工具提效来做高客单价。 这一点，我们自两者不同的定价模型中可窥一二：钉钉按组织收费，而飞书则是按人头计算。以基础付费为例，200人的组织便是分水岭。 愈发明晰的路径分野，指向了钉钉与飞书各自的“舒适区”。 PaaS让步aPaaS？ 大厂做to B都是有基因的，马云那句“让天下没有难做的生意”，催生了堪称最成功的“PaaS生态”淘宝，这也一定程度上推动钉钉成为时下用户最多的协同办公产品。 海量的用户分属不同群体，对应着的是极为复杂的落地场景，这意味着打造一个满足所有人的通用产品基本不可能。另一方面，作为协同办公龙头，钉钉是为这个市场做出完整用户教育的先行者，在投资人眼中，它同样承载着这个市场想象空间的上限。 “如果中国企业更愿意为办公软件付钱的话，必然发生的变化是钉钉一定更赚钱。”按照这个逻辑，规模化成为钉钉故事里的主线，底座定位与开放生态亦由此衍生。与其自己越做越重，不如开放生态让合作伙伴一起做大做强。 钉钉的低代码也是该逻辑下的产

AI浪潮不断侵袭各行各业的当下，沉寂多年的消费电子领域终于熬来了AI硬件狂欢。 回顾AI硬件发展，过去几年间，手机与PC这两颗太阳高悬于市场中央，吸引了绝大多数的技术火力——AI芯片、架构、软件生态几乎都围绕这两大设备构建。 但，时代变了。当下，AI正逐步从手机、PC这类中心设备中“逃逸”，钻入曾被行业忽视的配件领域，耳机、鼠标、键盘——这些过往的“配角”，不再是手机和PC的附庸，而是逐渐进化为AI的新物种。这一切，正在改写大众对AI硬件的认知。 这一变革并非偶然发生，很大程度上是AI硬件去中心化的结果，一直试图瓜分硬件蛋糕的AI厂商则起到了推波助澜的作用。 只是，就目前而言，所谓的AI鼠标、AI键盘表现尚不尽如人意，雷声大雨点小，更多的是概念炒作和噱头。但不可否认的是，当下的概念炒作和噱头，或许正在勾勒AI配件的雏形——随着硬件、AI厂商互补短板，AI硬件去中心化时代势必会到来。 AI硬件，去中心化 AI硬件去中心化潮流，一定程度上是AI厂商切入硬件赛道的阳谋。 首先，AI厂商虽在算法、软件服务等方面具备优势，但普遍缺乏硬件基因，相较于直接“一步到位”，直接进入已经高度竞争、巨头林立的PC、手机赛道，从配件领域切入硬件赛道显然更加务实。 毕竟硬件研发是一项高门槛、重资本的赛道，尤其是在PC和手机领域——无论是绕过专利墙，还是供应链、品牌构建、渠道铺设，均需重金投入。 此外，现阶段PC和手机市场已经饱和，行业增长趋缓，直接杀入这些领域，无异于以卵击石，风险极大，且回报周期相当漫长。 基于此，现阶段的AI厂商在PC、手机领域，更倾向于同成熟的厂商展开合作，比如当下讨论度甚高的AI手机，其背后就有着百度、字节、MiniMax等多家AI厂商的影子。只是，手机赛道集中度较高，留给AI厂商竞夺的优质客户数量有限，僧多肉少，议价权有限。 相比硬刚手机、PC赛道，从配件领域切入硬件成本更

“大家都在说我们‘含AI量’下降，我觉得比例是上升的，从淘天消耗的服务器显卡规模就能看得出来。” 面对外界对淘天AI电商进展温吞的评价，阿里巴巴集团副总裁、淘天用户平台事业部总裁、阿里妈妈负责人吴嘉在双11前曾进行了一番回应。 针对吴嘉提到的显卡规模问题，据一位知情人士透露，今年以来，淘天正在完成供应商替换，引入平头哥与A卡，以实现国产替代。 不止是核心硬件在替换，软件层也在经历AI化改造。去年上线“淘宝问问”之后，淘天AI的动作和声量看上去远不如同行，比如发力数字人直播的京东。7月初，拼多多合并“全站推广”与“标准推广”为“商品推广”，号称上线了“全站推2.0”，而流传了大半年的淘天“全站推”仍在测试之中。 “AI电商时代刚刚开始，对谁都是机会，也是挑战。”去年马云这句话从某种意义上是今年淘天管理层最终要的OKR。 目前AI电商大多处于业务范式下，核心是降本增效，旨在重构既有业务逻辑，如京东电商今年发力的重点几乎全部集中在AIGC方面的智能客服、营销物料生成、数字人等。 “AI电商，现在AI很少，GC很多。”有业内人士认为，AIGC的确对降本增效有所助益，可惜增量价值太少。 “全站推”——加速中心化 淘天“全站推”被视为提振业绩、给商家提供确定性增长的重要产品。 全站推是一个GMV导向的营销产品，既可以锚定ROI，在效果上也具有更强的确定性。与此同时，本轮互联网“拆墙”进程中，信息流、资金流（淘天与微信支付互通）、物流相继打通后，淘天全站推将显著改善商家营销效率。 简单来说，全站推未来将在一定程度上与其他AI、SaaS营销产品，共同改变传统的营销范式。传统电商营销以人为核心，大多存在堆人力、拼经验、缺乏核心技术的代运营团队将会进入历史。 资本市场普遍认为，全站推会在GMV增长的情况下，明显提升流量货币化率。而集团则认为应该首先将其定义为“经营工具”，且今年前两个财报中，高

憧憬是距离理解最遥远的感情，好比距离盈利临门一脚却迟迟未能扭转盈亏的企业和业务。 在降本增效大背景下，无需费力点兵点将，我们便能拉出一串站在盈利前夜的企业和业务。其中，在阿里巴巴Q2财报中，经调整EBITA（息税摊销前利润）从去年同期的亏损19.82亿元大幅收窄至亏损3.86亿元的本地生活集团便是其中之一。 众所周知，阿里本地生活的业务主要由饿了么(到家)与高德（到目的地）构成。其中后者是今年除即时零售外另一大高竞争烈度的领域，美团抖音早已正面厮杀许久，小红书与视频号亦虎视眈眈。 不过，高德在过去较长一段时间都好似有些“失声”。 简要回顾今年以来高德的几个大动作，如4月的巡网融合方案与日前正式上线的顺风车，不难发现其重心有些过于偏向网约车业务，而非“钦定”的到店业务——高德甚至还在聚合基础上拓展末端物流业务的覆盖范围，拿四轮或补或抢隔壁兄弟的配送生意。 按理说，面对既有的抖美两巨头以及跃跃欲试的微信、小红书，背负本地生活业务半壁江山的高德更应该进取到店业务，即使这很可能会拖慢集团整体的盈利节奏。但高德似乎已经战略性放弃了到店业务的进展，在月亮和六便士间选择了六便士。 抢食小蛋糕 6年过去，随着以顺风车为主营业务的嘀嗒成为少数实现盈利的网约车平台，以及高德的一手“回马枪”，顺风车再次成为网约车赛道的焦点。 这背后的原因在于，顺风车是网约车业务范围内仅有的轻资产运营的业务，不仅无需搭建自有车队，接单主动权交由司机的方式更是可以为平台省下大笔市场推广费用。在网约车平台扎堆提交IPO申请的当下，顺风车早已被定义为能快速拉起营收的现金牛。 另一方面，顺风车强信息匹配的特性，亦可成倍放大平台的双边粘性。据QuestMobile发布的《2024中国移动互联网春季大报告》显示，2024年Q1，高德地图月活突破8亿。而司机侧，高德力推顺风车免抽佣与最高60元的平台奖励，试图俘获更多司机。 不

永乐三年至宣德八年的二十八年间，郑和穿越波涛万里的海域，七下西洋，广交异域、传播文明，成就了古代中国航海史的巅峰。历史的车轮滚滚向前，数百年后的今天，另一场出海浪潮悄然兴起，郑和未竟的远航梦，正在由无数中国企业接续前行。 中国企业出海浪潮愈演愈烈，这片海域也从未风平浪静。 部分企业有如在近岸追逐浪花，似乎迈出国门便能享受全球化扩张的红利。殊不知，浅滩终究只是海的边缘，缺乏对深海的准备与敬畏，迟早会被涌动的海浪打得措手不及——最后的赢家，从来不是停在浅滩的弄潮儿，而是能看清海洋深处暗流涌动的航海家。 浅滩弄潮者众，深潜入海者稀，而有着十五年航海经验的OPPO，正是这少数深潜者之一。 自2009年深入泰国市场以来，OPPO陆续在五大洲七十多个国家和地区建立了30多万家零售店，成为唯一能够在海外市场，同苹果、三星硬碰硬的中国手机品牌。而当下，随着OPPO Find X8系列新品在全球发布，OPPO亦驶入了新的海域。 回看这位“老船长”的出海故事，无论是由点及面、步步为营的瀚海路线，还是精耕细作的本地化，亦或是在风向改变后的高端化进击，OPPO的全球化经验都正在为中国企业走向世界，推波助澜。 由点及面，“老船长”的出海往事 随着国内企业纷纷出海，全球化逐渐步入深水区，热络的景象背后，也隐含着来自深海暗流的挑战。 讲述出海的故事并不难，难的是如何把故事转化为现实。当下，企业出海逻辑正从“走出去”转变为“走进去”——成功的出海，绝非死板的国内模式、产品在海外市场的一比一复刻，而是对不同市场文化、持续适配与创新的动态过程。唯有在不同的土壤中深植根系，才能为企业全球化筑基。 出海容易，下潜难，出海的核心不在于快，而在于深与稳。而OPPO，恰是企业出海路途中，借由深潜而扎根的最佳注脚。 关于这个，还有这一段鲜为人知的往事。早在千禧年间，OPPO创始人陈明永就曾有过带步步高出海的想法，可步步高

近日，智能手机品牌vivo因其vivo X200系列的影像炫光问题而甚嚣尘上，其新机的舆论风向亦从满堂喝彩转向了质疑。 作为vivo2024年发力高端市场的扛鼎之作，vivo X200系列肩负着提升品牌格局的重任——一方面，vivo在手机影像层面的沉淀愈来愈强；另一方面，X系列前面数代机型的沉淀，为vivo X200系列再次攀高做足了铺垫。 或因如此，足够自信的vivo，亦抢在OPPO、小米之前推出X200系列，成为了近期新机发布潮中首个“上菜”的手机厂商。 然而，形势对vivo一片大好之际，X200系列被曝出的炫光问题，却让vivo芒刺在背——正是因为用户对X200系列寄予厚望，影像炫光这一瑕疵才会被不断放大，显得尤为刺眼。 若该风波最终未能得到妥善处理，这抹炫光不仅会成为X200系列的“美中不足”，更有可能在vivo日后的品牌口碑上，留下一道隐伤。 影像升级的“副作用”？ 10月20日上午，李然终于等来了心心念念的vivo X200 Pro。在此之前，作为苹果用户的他，对于vivo X100系列的口碑印象深刻，因此决定尝试下这款vivo的最新旗舰。 拿到新机后，他立刻回家，迫不及待地导入旧手机的资料，满脑子想着第二天天气若不错，就出门拍两张，试试这款影像旗舰。 第二天，阳光灿烂，李然去附近的公园，迎着洒满湖面的阳光定格了一瞬荡漾的水面。然而，翻看成片，里面却映出一轮突兀的蓝色炫光。而同样的角度、同样的光线，被李然淘汰的iPhone 11画面却干净利落。 上网查了一圈，李然才发现一大批用户吐槽vivo X200 Pro在强光下的炫光问题——出现概率之高，以至于有用户调侃“避免炫光很简单，白天避开太阳，晚上避开灯光”。 注：素材来源于影视飓风  李然看着这句玩笑，心里有苦说不出——本来李然是从京东下的单，但为了便宜七百块，他临时转去线下渠道。最终，李然去往门店扯了

19世纪中后期，贪婪的欧洲各国对古老而又原始的非洲垂涎三尺，一拥而上将其瓜分殆尽。  120多年后，冉冉升起的AI新星也逐渐走入了云厂商精心设计好的“陷阱”。  故事的开头很美好，一方慷慨大方奉上钱和算力；另一方感激涕零，做出来的“ChatGPT”式的新貌震惊四座。然而，当初的山盟海誓转瞬即逝，嫌隙渐生，回过神来的AI公司才发现，归来已是一身负债。  截至目前，世界上主要的云厂商已通过合作、投资的方式与AI公司绑定CP。国外，微软与OpenAI，亚马逊与Anthropic。国内，阿里独坐庄家，提前锁定了智谱、月暗、零一万物、Minimax，行业内的“AI五小虎”。  OpenAI最新66亿美元融资注定会成为一个分水岭。新一轮融资关闭后，OpenAI进一步公布了财务模型和利润规划表，这相当于宣告了大模型的盈利时刻，“还债”指日可待。  环伺在OpenAI周围的微软与VC们已经开始蠢蠢欲动，尾随其后的亚马逊、谷歌也盯上了各自的猎物。  回到中国，操作简单粗暴，对照OpenAI打打折，也给AI六小虎（指智谱、月暗、零一万物、Minimax、阶跃星辰）能赚多少钱估个预期，制定个deadline。  或许是预感到了即将到来的压力，近期的AI公司相继呈现出了收缩的趋势，“开源节流”逐渐成为后期的主线任务。  根据国内外AI公司所签订的协议，一（云）对多（模型）的代理人机制下，模型公司沦为了云厂商的“打工机器”。既要支付算力账单，为其年终业绩账单记上一笔。待未来盈利，还要按照投资股份所占比例，被瓜分利润。  大模型公司焦虑弥漫，竞争内卷，背后隐藏的庄家渔翁得利。投遍AI潜力股的阿里云、腾讯云这回要“躺着”赚钱了。  云，大模型的“信用卡” 云计算，是大模型时代堪比黄金的“硬通货”。&nbs

十年之前，出租车司机尚还意气风发，尤其是高架林立的一二线城市，出租车牌照堪称“金饭碗”，含金量丝毫不输当下年轻人竞相涌入的体制内。 王师傅当时手里握着两张出租车的营运牌照，每张牌照的市价高达50多万元，再加上两辆营运中的出租车，整套资产值百来万，这在当时的成都，不亚于在城里有两套房子。而每辆出租车分日夜两班租出，两辆车每天跑满两班，光靠收租每月就能带来上万元的收入。 出租车司机的日子不仅过得舒坦，还带着一股子牛气，想拉就拉，不想拉就拒载。毕竟，作为带着旧时代痕迹的资产，牌照意味着市场的入场券，外人再怎么眼馋也无从插足，如同鲁迅笔下的“铁屋子”，空气稀薄，却又无处打破。 然而，这种被强行赋予的堡垒注定脆弱——当市场需求未被充分满足，创新迟早会以某种形式突破封锁。因此，这一切在2014年发生了转折。网约车的猛然崛起，像是一场暴风雨般迅速席卷了整个行业。而传统出租车行业则风云突变，时代的车轮碾过，留下的只有些许尘土和一声叹息。 十年过去了，网约车行业经历了野蛮生长、资本狂欢、监管收紧等进程，在此过程中，行业逐渐趋近饱和，并暴露出了平台、司乘间的多重矛盾。但与此同时，自动驾驶等新技术的崛起，或许正在为行业带来颠覆性的新故事。网约车究竟走向何方，仍然值得关注。 网约车往事：权力下放与资本博弈 尽管诸如滴滴、快的等网约车玩家，早在2014年之前便已陆续诞生，但早期营销、地推步伐却稍显缓慢，阻力重重。 以滴滴为例，创始人程维曾带领团队奔走于各大出租车公司，力图达成合作。彼时的程维满怀信心地以为，只需两个月便可在北京轻松签下千名司机，然而现实却异常冷峻——出租车公司紧盯官方政策不放，无人愿意冒险尝试。后来转战深圳，局面同样僵持不下。 难题并不仅仅出现在公司间的合作，司机们对这一新生事物同样抗拒，彼时智能手机尚未普及，有的司机甚至认为网约车不过是骗流量的噱头。因此，滴滴一度采取非常手段，雇托