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LeanneWei

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- LeanneWeiLeanneWei
  ·2020-08-25
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  马斯克将推出“汽车CPU”
  作者：余建约来源：建约车评（ID：jianyuecheping）马斯克打造下一代“汽车中央处理器”的消息被台湾媒体泄露了。2022年，当特斯拉的Hardware 4.0面世时，汽车产品将会彻底被数字化
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- LeanneWeiLeanneWei
  ·2018-05-03
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  马斯克迎大考：特斯拉将公布财报，已烧光十亿美元
  特斯拉现金流连续5个季度为负，每分钟又在烧6500美元，做空者认为马斯克带领的特斯拉正处在崩溃边缘。
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看","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":1,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/979771577","repostId":"2062041195","repostType":2,"repost":{"id":"2062041195","weMediaInfo":{"introduction":"格上理财旗下专注私募行业的微信公众号。每天精选私募行业动态、私募大佬观点、私募研究报告与您分享，同时涵盖宏观经济、个股、投资理念方面的精华文章。了解私募行业，关注格上私募圈！","home_visible":1,"media_name":"格上私募圈","id":"1083023659","head_image":"https://static.tigerbbs.com/61a7d3b4f53e4a8b81be4c739ded31f5"},"pubTimestamp":1598359380,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2062041195?lang=&edition=full","pubTime":"2020-08-25 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src=\"https://static.tigerbbs.com/7fd5af1c836e4481b00d0281958792cc\"/></p><p><span><strong><span>一</span></strong></span></p><p>2020年8月17日，台湾的《中时电子报》（China Time）透露，<a href=\"https://laohu8.com/S/TSM\">台积电</a>接下了特斯拉下一代高性能芯片的订单。</p><p>该高性能芯片，将采用台积电7nm制程技术，并使用该公司最新的InFO_SoW封装技术，即可在不需要基板及PCB板的情况下将高性能计算芯片和散热模块封装在一起。</p><p>在时间进度上，《中时》称该高性能芯片将在2020年Q4投入生产，初期投片约2000片，预计在2021年Q4后进入全面量产阶段。</p><p>这是一款由<a href=\"https://laohu8.com/S/AVGO\">博通</a>和特斯拉联合打造的ASIC高性能计算芯片，将可用于ADAS、电动车动力传动、车载娱乐系统和车身电子四大领域的计算。</p><p>据美国电动车新媒体《electrek》报道，《中时》所泄露的特斯拉高性能计算芯片，应为特斯拉Hardware4.0。</p><p>2016年1月，饱受Mobileye摧残的特斯拉正式与以色列的芯片制造商分道扬镳，他们在迎来<a href=\"https://laohu8.com/S/NVDA\">英伟达</a>Drive PX2的同时，也迎来了芯片界的传奇人物Jim Keller。</p><p>作为负责Autopilot硬件的副总裁，Jim Keller给汽车工业带来了特斯拉的CCM，随后是划时代的特斯拉FSD Chip和Hardware3.0。</p><p>2019年4月22日，特斯拉在其本部举行的“自动驾驶日”中，首次公布了FSD Chip和Hardware3.0自动驾驶硬件套装。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b589a897a8b947a78d682a930482a22e\"/></p><p>其中，FSD Chip是一颗算力达72 TOPS的、量产的、车规级自动驾驶芯片，此前英伟达的Drive PX2为24 TOPS，目前国内主流的ADAS自动驾驶计算芯片为Mobileye EyeQ4，算力仅为2.5 TOPS，英伟达的Xavier算力为30 TOPS。</p><p>而Hardware3.0则集成了两颗FSD Chip，总算力达144 TOPS。</p><p>马斯克骄傲地宣称，Hardware3.0的算力是英伟达Xavier的7倍，引发了英伟达CEO黄仁勋的强烈不满。</p><p>尽管如此，Hardware3.0计算平台依然具有划时代的意义：</p><p>1. 这颗AI计算芯片是专门为自动驾驶量身定制的。所以，它的72 TOPS的算力能够发挥地更加极致，且能与Autopilot的软件更好地结合在一起。</p><p>2. 这是全球第一颗由车企自己研发的自动驾驶AI芯片。这相当于打开了一个“潘多拉魔盒”，意味着实力强劲的汽车制造商，将会走芯片和软件结合的道路。这样的趋势，坚定了Mobileye和英伟达研发自动驾驶系统的决心。</p><p>3. 将自动驾驶系统的计算能力提升了两个数量级，从Mobileye EyeQ4的2.5 TOPS提升到了144 TOPS，这无疑是革命性的提升。智能电动车核心芯片的竞争，进入到了不断PK算力的竞争阶段。</p><p>在这场发布会上，马斯克除了热情讴歌Hardware3.0之后，同时还透露已经启动了Hardware4.0的研发。</p><p>马斯克称，Hardware4.0的算力将会是Hardware3.0的3倍，意味着从144 TOPS跃升到了432 TOPS。</p><p>从《中时》的报道来看，Hardware4.0的算力比Hardware3.0提升3倍的估计恐怕还是太保守了。</p><p>首先，FSD Chip是由<a href=\"https://laohu8.com/S/SMSN.UK\">三星</a>代工，制程为14nm，而这颗由博通和特斯拉共同打造的高性能芯片制程直接跳过了10nm而到了7nm，这意味着如果芯片面积不变，晶体管的数量将会增加4倍，算力可望增加4倍。</p><p>其次，采用了新的封装方式，即InFO_SoW封装技术，可在一颗12英寸的晶圆上切出25颗特斯拉高性能芯片。</p><p>粗略计算，特斯拉新的高性能芯片的面积可望达到2826平方毫米，而特斯拉的FSD Chip的面积为260平方毫米，可以比较乐观地预测芯片面积也将会有所增加。</p><p>芯片面积的增加，也可大幅度增加晶体管的容量进而增加算力。</p><p>从这两个角度看，Hardware4.0的算力提升到500 TOPS以上的概率比较大。</p><p>从《中时》透露的信息中，更加需要引发关注的是，Hardware3.0只能支持ADAS的实时计算，而新一代的特斯拉高性能计算芯片不仅可以支持ADAS计算，还可以支持车载娱乐系统、电动车传动和车身电子共计四个方面的计算。</p><p>请不要忘记博通的参与。</p><p>这家公司在全球范围之内，能够解决语音、视频、数据和多媒体的有线和无线传输，一定能程度上，我们可以理解为特斯拉需要整合博通的能力，使得新一代计算平台，除能够支持ADAS的计算之外，还能够支持IVI、车身电子以及动力传动相关（不是电力电子）的计算支持。</p><p>这就意味着，这颗算力达500TOPS左右的高性能计算芯片，将可以为汽车绝大多数的域提供计算支持，这将会是当初很多人设想的“汽车中央处理器”。</p><p><strong><span>二</span></strong></p><p>哪怕到这个时候，我们依然不敢相信这是真的。</p><p>如果这个事情被实现，意味着汽车成为真正意义上的“移动巨型计算机”，如此强度的算力集中，将会根本性颠覆现在的汽车计算格局，也将会根本上颠覆现有的全球互联网生态。</p><p>当然了，在此之前，传统汽车产业人士，早已小心翼翼地提出了整车电子电气架构的演进方向，并认为汽车计算的终极状态，会变为一台汽车就是一台超级电脑。</p><p>下图是知名的汽车Tier1罗伯特-博世对EE架构演进的设想。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/6201106e14f543efa68ffb8471cc7b3c\"/></p><p>这张演进图，没有时间表的设定。</p><p>理论上，所有的传统车企目前正奋斗在阶梯的第三部分和第四部分。</p><p>比如，开始出现车载娱乐系统的域控制器，以及为了支持L2甚至是L3级别的自动驾驶功能，出现了ADAS域控制器。</p><p>传统车企第一个比较成功的域控制器，也许是奥迪A8的zFas。</p><p>这款由<a href=\"https://laohu8.com/S/DLPH\">德尔福</a>（现在Aptiv）和TTTech联合打造的域控制器，部分的跨域，据说可以帮助奥迪A8实现L3级别的自动驾驶能力。</p><p>2017年7月，在西班牙巴塞罗那的MWC上，第五代奥迪A8全球首发，声称将具备L3级别自动驾驶能力，并搭载了由传统车企研发的第一款大型域控制器——zFas。</p><p>当然了，奥迪A8的L3，只能在高速路上速度低于60km/h的情况下才可以“hand free”，尽管如此，该款车型的自动驾驶系统都没有冲破法规的束缚，最终没能成为现实。</p><p>哪怕是到了2019年，能够量产高度集成的域控制器的传统车企和Tier1，依然屈指可数。</p><p>需要引发注意的是，整车电子电气架构的革新是与操作系统级底层软件的能力相伴而生的，没有超强的软件能力，很难推进电子电气架构的变革。</p><p>在这里，一再突破人们想象的依然是特斯拉。</p><p>2017年7月，特斯拉启动Model 3的交付，并深陷“产能地狱”的困扰，但这依然是一个具有里程碑意义的开始。</p><p>2018年8月，<a href=\"https://laohu8.com/S/UBS\">瑞银</a>拆解了特斯拉Model 3，惊奇地发现该公司已经在汽车上一定程度上实现了核心算力的集中，即将4G通信模块、ADAS计算模块和车载娱乐域控制器整合在了一块PCB板上，并将其命名为CCM。</p><p>基本上，我们可以将CCM视为第一个真正意义上的大型跨域控制器。</p><p>此外，据瑞银在一份分析报告中指出，特斯拉只用了一个Linux操作系统就管理了车上绝大多数的硬件和应用软件。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/e65d860a75764623a08cb0d46f9e2351\"/></p><p><span><strong><span>（特斯拉Model 3的CCM）</span></strong></span></p><p>芯驰科技CEO仇雨菁认为，要想实现如此规模的算力集中，需要非常强大的软件能力。</p><p>这是由于在做芯片架构的时候，就需要考虑相对应的功能模块的实现问题。</p><p>原先，汽车各个部件的功能实现，只需要在特定的ECU上单独开发就行，相关部件的Tier1的开发者只需要做他自己熟悉的事情就行。</p><p>现在，汽车制造商要将各个核心部件的计算需求，耦合在一个大型域控制器中。</p><p>这使得制造商前期对域控制器的架构定义以及在一个OS系统上与应用软件配合的挑战难度，大幅度地增长。</p><p>如果不是深度了解各个部件对算力的需求，以及相关软件能力掌控在自己手中，基本上难以达成上述效果。</p><p>这也是为何特斯拉在一开始的时候，就坚决地要自己编写各大控制器底层软件的重要原因之一。</p><p>瑞银指出，特斯拉Model3中大概有80%的软件是自己编写的。</p><p>传统车企自己所编写的代码渗透率，据瑞银称在5%左右，大众汽车集团声称自有代码渗透率不到10%。</p><p>当然了，这也导致了传统车企和特斯拉Model3相比，在代码量上几乎差了两个数量级。据财经媒体人曹山石的信息，特斯拉Model3的代码量大概是440万行，而宝马X5的代码量达到了1亿行左右。</p><p>如此之多的冗余代码，也让传统汽车的软件变得几乎是不可维护。</p><p>2019年9月的法兰克福车展，大众汽车ID.3亮相，该车型在整车电子电气架构上推出了E3架构，试图将汽车主要部件的算力需求，收敛到三个核心的计算平台之上，并通过底盘和座舱的两个主要操作系统进行控制，其中一个就是著名的vw.OS。</p><p>结果都知道了，由于大众汽车集团是第一次做这样的事情，无论是硬件架构还是软件架构都没有经验，当如此之多的功能耦合在一起联调的时候，ID.3出现了无数的bug。</p><p>2020年2月，据德国《经理人》杂志报道，由于严重的软件bug问题，大众汽车集团将该公司总部沃尔夫斯堡的74号大厅设为指挥中心，调集了将近1万名集团各部门和供应商方面的软件专家，集中进行软件的debug。</p><p>大众汽车集团ID.3以及后续高尔夫8的“软件地狱”，使得赫伯特-迪斯被迫辞去大众乘用车品牌CEO一职，也造成了他的爱将——carsoftware.org的CEO Christian Senger不得不引咎辞职</p><p>特斯拉将给百年汽车产业带来更加猛烈的变革。</p><p>Hardware4.0不是跨域控制器，而是真正意义上的汽车处理器。</p><p>这个处理器与特斯拉Model 3上的CCM最大的区别是，不是将3个不同功能的域控制器整合在一个PCB板上，而是将ADAS、车载信息娱乐、电动车动力传动和车身电子四个域所需的计算能力集中在一个处理器上。</p><p>在特斯拉Model 3上，自动驾驶的计算，主要由Hardware3.0提供，而车载娱乐系统的计算则由intel i7提供；此外，除了CCM之外，还有左侧身和右车身控制器来提供其他部件的计算支持。</p><p>Hardware4.0，则实现了在一个处理器上，同时能够为ADAS、座舱、车身级电驱动等相关核心模块提供超强算力的问题。</p><p>带来的区别是巨大的，这意味着：</p><p>原先144 TOPS的算力，主要是用做ADAS的计算，而座舱的计算只能使用可怜的intel i7，其算力甚至于还不如一台最先进的手机CPU，现在座舱计算的算力，将与底盘一起升级到大概是500 TOPS，将比最强智能手机CPU的算力高两个数量级。</p><p>这将会带来翻天覆地的变化。</p><p><span><strong><span>三</span></strong></span></p><p>汽车产品迭代的游戏规则变了，汽车产品将会真正进入到芯片和操作系统驱动的软件定义时代。</p><p>1、汽车产品将会拥有真正意义上的“vehicle computer”，即汽车级的CPU，这颗CPU将会覆盖汽车上的主要部件的计算需求。这个趋势，将会对车企的芯片设计能力、系统软件及应用软件能力带来巨大的挑战。</p><p>2、特斯拉的核心计算平台，基本上采取了3年一次迭代的节奏，即2016年初——2019年初推出Hardware3.0；2019年初——2022年初推出Hardware4.0，算力整体上提升3-5倍。</p><p>这会对汽车产品的整车电子电气架构的定义带来巨大的挑战，即如何保证用户在有需求的情况下，可以迭代汽车的CPU，以及汽车的操作系统能够支持这样的迭代。</p><p>芯驰科技CEO仇雨菁认为，将ECU整合成一块芯片并不难，难的是芯片架构师能够对汽车上主要部件的功能有比较好的理解，在架构上能够很好地支持软件。另外，这个车企需要拥有极强的软件能力。</p><p>她说，手机的CPU、或者说PC的CPU，为了能够支持所有的应用，除了硬件之外，更主要的是有一个庞大的软件团队在协同开发，才能够达成现在的一个计算平台能够支持所有应用开发的效果。</p><p>这对于现在的传统车企而言，近乎是一个不可能完成的任务。</p><p>先不用说全栈的底层软件开发能力，对于一个传统车企而言，在一个CPU之上，只有一个Linux内核的操作系统，既能够支持底盘ADAS的实时控制需求，又能支持座舱庞大的应用生态的开发需求，就是一个几乎不可能完成的任务。</p><p>目前，绝大多数的传统车企，甚至于不能够将Linux优化为实时操作系统。</p><p>特斯拉的Hardware4.0一旦横空出世，截至目前，除了<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>能够接招之外，包括中国的造车新势力在内的任何一家车企，恐怕都难以跟进。</p><p>这会让其他车企在与特斯拉的竞争之中，再次处于被吊打的境地。</p><p>特斯拉的Hardware4.0和它的操作系统，将会是真正意义上的“苹果iPhone”，Hardware4.0，将会是真正意义上的、为汽车而打造的CPU。</p><p>其他的整车EE架构，比如将<a href=\"https://laohu8.com/S/QCOM\">高通</a>、英伟达、intel们的芯片整合在一起的方案，在性能上与特斯拉的汽车CPU相比，将会毫无竞争力。</p><p>基于此的操作系统，将会一代又一代地向前演化，它的核心职能就是，将汽车之中的那台“超级计算机”的能力发挥到极致。</p><p>按照目前的态势，2022年，特斯拉汽车CPU的算力将会是500TOPS；2025年，这个数据将会是2000TOPS；2028年，将会接近10000TOPS……</p><p>这太疯狂了。</p><p>不用想象那么遥远的未来，当一个第三方的应用开发者，围绕着500TOPS的超级计算机开发应用的时候，移动互联网生态将可以被彻底抛弃。</p><p>500TOPS的算力和5TOPS的手机算力相比，这是降两个维度的打击。</p><p>这场战斗，基本上相当于“拳民”们拿着棍棒和刀枪去冲击飞机和大炮，必然会被炸得片甲不留。</p><p>在新的汽车超级计算平台和操作系统上，将会诞生全新的应用生态。</p><p>不要再提什么汽车在移动中，人们如何与应用交互的过时问题了，这是腐朽的功能机时代的思维。</p><p>在智能手机时代，没有人会在移动中打游戏，谁规定移动手机只能在移动中使用了？智能手机绝大多数的使用场景，是在静止中使用的。</p><p>又有谁规定汽车只能被用于移动的？汽车为什么只能是移动工具呢？汽车为什么不能停下来使用？又有谁规定人们不在车上的时候，就不能使用汽车的超级计算能力？</p><p>在过去，汽车95%以上的使用场景是移动，其核心属性是出行工具，人们每天对汽车的利用率只有10%左右。在未来，人们对汽车的使用率将会大幅度提升，汽车除了是出行工具之外，将会是超级计算终端、智能移动空间、移动能源终端、移动数据采集终端、<a href=\"https://laohu8.com/S/300024\">机器人</a>等非常多的属性，汽车作为出行工具的使用率也许会降低到20%-30%，其他使用场景将会大幅度攀升。</p><p>在任何时候，人们都将会通过5G、6G通信能力，使用汽车的超级计算能力。</p><p>另外一个值得引发关注的事情是，当终端的计算能力提升2-3个数量级的时候，对云计算的需求也将会提升2-3个数量级。</p><p>2020年，特斯拉的保有量将会超过150万辆；2021年，特斯拉的保有量将会超过220万辆；2022年，特斯拉的保有量将会超过320万辆……</p><p>在2022年的时候，特斯拉大概率将会围绕着自有的超级计算平台、操作系统打造自有的全新一代的应用生态，人们当然希望围绕着数以几百万计的特斯拉车主打造相应的应用，这个应用生态可以全力狙击苹果汽车的到来。</p><p>在硬件时代，规模并不会形成难以逾越的护城河，尽管埃隆-马斯克嘲笑了巴菲特的护城河理论，但一旦特斯拉将规模优势转化为生态优势的时候，其与“友商”之间的竞争优势将会变得越来越大，特斯拉的护城河将会变得越来越宽。</p><p>特斯拉在智能化上的演进策略正变得清晰：</p><p>1、每一代的迭代，都将会大幅度提升汽车CPU的算力，通常会在4倍左右，迭代周期会是3年。</p><p>2、利用规模优势，拼命地发展自动驾驶能力。</p><p>3、利用规模优势，拼命地拓展开发者生态，打造更多的基于超级计算平台的APP。</p><p>规模将会带来“网络效应”，飞轮转动之后将不可遏制。</p><p><span><strong><span>总结</span></strong></span></p><p>如果不发生意外，在2022年左右，特斯拉将会掌握真正意义上的汽车CPU和汽车操作系统，以及基于上述软硬件深度结合而形成的应用生态，还将会有无人驾驶系统……</p><p>在那个时候，非特斯拉的汽车世界，能否打造出真正意义上的汽车的“安卓”呢？我们充满期待。</p><p>此外，依托中国市场，我们也希望中国的造车新势力之中，会有一两家能够跟进特斯拉的步伐，打造出真正意义上的智能汽车，与硅谷“钢铁侠”一决雌雄。</p><p>但是，特斯拉的模式太难跟进了。</p><p>特斯拉的疯狂将会促进这个产业以极度疯狂的速度向前迭代，也将会以疯狂的速度对百年汽车工业的旧有格局进行颠覆。</p><p>对产业的撕扯将会带来巨大的阵痛，也将会带来巨大的希望。</p><p><strong>版权声明：</strong><strong>部分文章推送时未能与原作者取得联系。</strong><strong>若涉及版权问题，敬请原作者联系我们。</strong></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/d37e5099b232490dbf2541a44470cc7c\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/e54df780f0e14790bb8beb00f0b17cff\"/></p>\n</div></body></html>","source":"weixin_highlight","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>马斯克将推出“汽车CPU”</title>\n<style 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src=\"https://static.tigerbbs.com/5e109ecd685c42a19e1c44c27db29bb8\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/762b3c3695b6473d84faf02efb4b51f9\"/></p><p><strong>作者：余建约</strong></p><p><strong>来源</strong><strong><strong><strong arial=\"\" border-box=\"\" break-word=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" yahei=\"\">：建约车评（ID：jianyuecheping）</strong></strong></strong></p><p>马斯克打造下一代“汽车中央处理器”的消息被台湾媒体泄露了。</p><p>2022年，当<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>的Hardware 4.0面世时，汽车产品将会彻底被数字化——成为四个轮子上的“移动巨型计算机”。</p><p>这将会从底层颠覆汽车产业的竞争格局，也将会颠覆现在的全球互联网格局，特斯拉的汽车<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>化革命将震动百年汽车工业，也将震动“寂寥已久”的全球互联网工业。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/7fd5af1c836e4481b00d0281958792cc\"/></p><p><span><strong><span>一</span></strong></span></p><p>2020年8月17日，台湾的《中时电子报》（China Time）透露，<a href=\"https://laohu8.com/S/TSM\">台积电</a>接下了特斯拉下一代高性能芯片的订单。</p><p>该高性能芯片，将采用台积电7nm制程技术，并使用该公司最新的InFO_SoW封装技术，即可在不需要基板及PCB板的情况下将高性能计算芯片和散热模块封装在一起。</p><p>在时间进度上，《中时》称该高性能芯片将在2020年Q4投入生产，初期投片约2000片，预计在2021年Q4后进入全面量产阶段。</p><p>这是一款由<a href=\"https://laohu8.com/S/AVGO\">博通</a>和特斯拉联合打造的ASIC高性能计算芯片，将可用于ADAS、电动车动力传动、车载娱乐系统和车身电子四大领域的计算。</p><p>据美国电动车新媒体《electrek》报道，《中时》所泄露的特斯拉高性能计算芯片，应为特斯拉Hardware4.0。</p><p>2016年1月，饱受Mobileye摧残的特斯拉正式与以色列的芯片制造商分道扬镳，他们在迎来<a href=\"https://laohu8.com/S/NVDA\">英伟达</a>Drive PX2的同时，也迎来了芯片界的传奇人物Jim Keller。</p><p>作为负责Autopilot硬件的副总裁，Jim Keller给汽车工业带来了特斯拉的CCM，随后是划时代的特斯拉FSD Chip和Hardware3.0。</p><p>2019年4月22日，特斯拉在其本部举行的“自动驾驶日”中，首次公布了FSD Chip和Hardware3.0自动驾驶硬件套装。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b589a897a8b947a78d682a930482a22e\"/></p><p>其中，FSD Chip是一颗算力达72 TOPS的、量产的、车规级自动驾驶芯片，此前英伟达的Drive PX2为24 TOPS，目前国内主流的ADAS自动驾驶计算芯片为Mobileye EyeQ4，算力仅为2.5 TOPS，英伟达的Xavier算力为30 TOPS。</p><p>而Hardware3.0则集成了两颗FSD Chip，总算力达144 TOPS。</p><p>马斯克骄傲地宣称，Hardware3.0的算力是英伟达Xavier的7倍，引发了英伟达CEO黄仁勋的强烈不满。</p><p>尽管如此，Hardware3.0计算平台依然具有划时代的意义：</p><p>1. 这颗AI计算芯片是专门为自动驾驶量身定制的。所以，它的72 TOPS的算力能够发挥地更加极致，且能与Autopilot的软件更好地结合在一起。</p><p>2. 这是全球第一颗由车企自己研发的自动驾驶AI芯片。这相当于打开了一个“潘多拉魔盒”，意味着实力强劲的汽车制造商，将会走芯片和软件结合的道路。这样的趋势，坚定了Mobileye和英伟达研发自动驾驶系统的决心。</p><p>3. 将自动驾驶系统的计算能力提升了两个数量级，从Mobileye EyeQ4的2.5 TOPS提升到了144 TOPS，这无疑是革命性的提升。智能电动车核心芯片的竞争，进入到了不断PK算力的竞争阶段。</p><p>在这场发布会上，马斯克除了热情讴歌Hardware3.0之后，同时还透露已经启动了Hardware4.0的研发。</p><p>马斯克称，Hardware4.0的算力将会是Hardware3.0的3倍，意味着从144 TOPS跃升到了432 TOPS。</p><p>从《中时》的报道来看，Hardware4.0的算力比Hardware3.0提升3倍的估计恐怕还是太保守了。</p><p>首先，FSD Chip是由<a href=\"https://laohu8.com/S/SMSN.UK\">三星</a>代工，制程为14nm，而这颗由博通和特斯拉共同打造的高性能芯片制程直接跳过了10nm而到了7nm，这意味着如果芯片面积不变，晶体管的数量将会增加4倍，算力可望增加4倍。</p><p>其次，采用了新的封装方式，即InFO_SoW封装技术，可在一颗12英寸的晶圆上切出25颗特斯拉高性能芯片。</p><p>粗略计算，特斯拉新的高性能芯片的面积可望达到2826平方毫米，而特斯拉的FSD Chip的面积为260平方毫米，可以比较乐观地预测芯片面积也将会有所增加。</p><p>芯片面积的增加，也可大幅度增加晶体管的容量进而增加算力。</p><p>从这两个角度看，Hardware4.0的算力提升到500 TOPS以上的概率比较大。</p><p>从《中时》透露的信息中，更加需要引发关注的是，Hardware3.0只能支持ADAS的实时计算，而新一代的特斯拉高性能计算芯片不仅可以支持ADAS计算，还可以支持车载娱乐系统、电动车传动和车身电子共计四个方面的计算。</p><p>请不要忘记博通的参与。</p><p>这家公司在全球范围之内，能够解决语音、视频、数据和多媒体的有线和无线传输，一定能程度上，我们可以理解为特斯拉需要整合博通的能力，使得新一代计算平台，除能够支持ADAS的计算之外，还能够支持IVI、车身电子以及动力传动相关（不是电力电子）的计算支持。</p><p>这就意味着，这颗算力达500TOPS左右的高性能计算芯片，将可以为汽车绝大多数的域提供计算支持，这将会是当初很多人设想的“汽车中央处理器”。</p><p><strong><span>二</span></strong></p><p>哪怕到这个时候，我们依然不敢相信这是真的。</p><p>如果这个事情被实现，意味着汽车成为真正意义上的“移动巨型计算机”，如此强度的算力集中，将会根本性颠覆现在的汽车计算格局，也将会根本上颠覆现有的全球互联网生态。</p><p>当然了，在此之前，传统汽车产业人士，早已小心翼翼地提出了整车电子电气架构的演进方向，并认为汽车计算的终极状态，会变为一台汽车就是一台超级电脑。</p><p>下图是知名的汽车Tier1罗伯特-博世对EE架构演进的设想。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/6201106e14f543efa68ffb8471cc7b3c\"/></p><p>这张演进图，没有时间表的设定。</p><p>理论上，所有的传统车企目前正奋斗在阶梯的第三部分和第四部分。</p><p>比如，开始出现车载娱乐系统的域控制器，以及为了支持L2甚至是L3级别的自动驾驶功能，出现了ADAS域控制器。</p><p>传统车企第一个比较成功的域控制器，也许是奥迪A8的zFas。</p><p>这款由<a href=\"https://laohu8.com/S/DLPH\">德尔福</a>（现在Aptiv）和TTTech联合打造的域控制器，部分的跨域，据说可以帮助奥迪A8实现L3级别的自动驾驶能力。</p><p>2017年7月，在西班牙巴塞罗那的MWC上，第五代奥迪A8全球首发，声称将具备L3级别自动驾驶能力，并搭载了由传统车企研发的第一款大型域控制器——zFas。</p><p>当然了，奥迪A8的L3，只能在高速路上速度低于60km/h的情况下才可以“hand free”，尽管如此，该款车型的自动驾驶系统都没有冲破法规的束缚，最终没能成为现实。</p><p>哪怕是到了2019年，能够量产高度集成的域控制器的传统车企和Tier1，依然屈指可数。</p><p>需要引发注意的是，整车电子电气架构的革新是与操作系统级底层软件的能力相伴而生的，没有超强的软件能力，很难推进电子电气架构的变革。</p><p>在这里，一再突破人们想象的依然是特斯拉。</p><p>2017年7月，特斯拉启动Model 3的交付，并深陷“产能地狱”的困扰，但这依然是一个具有里程碑意义的开始。</p><p>2018年8月，<a href=\"https://laohu8.com/S/UBS\">瑞银</a>拆解了特斯拉Model 3，惊奇地发现该公司已经在汽车上一定程度上实现了核心算力的集中，即将4G通信模块、ADAS计算模块和车载娱乐域控制器整合在了一块PCB板上，并将其命名为CCM。</p><p>基本上，我们可以将CCM视为第一个真正意义上的大型跨域控制器。</p><p>此外，据瑞银在一份分析报告中指出，特斯拉只用了一个Linux操作系统就管理了车上绝大多数的硬件和应用软件。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/e65d860a75764623a08cb0d46f9e2351\"/></p><p><span><strong><span>（特斯拉Model 3的CCM）</span></strong></span></p><p>芯驰科技CEO仇雨菁认为，要想实现如此规模的算力集中，需要非常强大的软件能力。</p><p>这是由于在做芯片架构的时候，就需要考虑相对应的功能模块的实现问题。</p><p>原先，汽车各个部件的功能实现，只需要在特定的ECU上单独开发就行，相关部件的Tier1的开发者只需要做他自己熟悉的事情就行。</p><p>现在，汽车制造商要将各个核心部件的计算需求，耦合在一个大型域控制器中。</p><p>这使得制造商前期对域控制器的架构定义以及在一个OS系统上与应用软件配合的挑战难度，大幅度地增长。</p><p>如果不是深度了解各个部件对算力的需求，以及相关软件能力掌控在自己手中，基本上难以达成上述效果。</p><p>这也是为何特斯拉在一开始的时候，就坚决地要自己编写各大控制器底层软件的重要原因之一。</p><p>瑞银指出，特斯拉Model3中大概有80%的软件是自己编写的。</p><p>传统车企自己所编写的代码渗透率，据瑞银称在5%左右，大众汽车集团声称自有代码渗透率不到10%。</p><p>当然了，这也导致了传统车企和特斯拉Model3相比，在代码量上几乎差了两个数量级。据财经媒体人曹山石的信息，特斯拉Model3的代码量大概是440万行，而宝马X5的代码量达到了1亿行左右。</p><p>如此之多的冗余代码，也让传统汽车的软件变得几乎是不可维护。</p><p>2019年9月的法兰克福车展，大众汽车ID.3亮相，该车型在整车电子电气架构上推出了E3架构，试图将汽车主要部件的算力需求，收敛到三个核心的计算平台之上，并通过底盘和座舱的两个主要操作系统进行控制，其中一个就是著名的vw.OS。</p><p>结果都知道了，由于大众汽车集团是第一次做这样的事情，无论是硬件架构还是软件架构都没有经验，当如此之多的功能耦合在一起联调的时候，ID.3出现了无数的bug。</p><p>2020年2月，据德国《经理人》杂志报道，由于严重的软件bug问题，大众汽车集团将该公司总部沃尔夫斯堡的74号大厅设为指挥中心，调集了将近1万名集团各部门和供应商方面的软件专家，集中进行软件的debug。</p><p>大众汽车集团ID.3以及后续高尔夫8的“软件地狱”，使得赫伯特-迪斯被迫辞去大众乘用车品牌CEO一职，也造成了他的爱将——carsoftware.org的CEO Christian Senger不得不引咎辞职</p><p>特斯拉将给百年汽车产业带来更加猛烈的变革。</p><p>Hardware4.0不是跨域控制器，而是真正意义上的汽车处理器。</p><p>这个处理器与特斯拉Model 3上的CCM最大的区别是，不是将3个不同功能的域控制器整合在一个PCB板上，而是将ADAS、车载信息娱乐、电动车动力传动和车身电子四个域所需的计算能力集中在一个处理器上。</p><p>在特斯拉Model 3上，自动驾驶的计算，主要由Hardware3.0提供，而车载娱乐系统的计算则由intel i7提供；此外，除了CCM之外，还有左侧身和右车身控制器来提供其他部件的计算支持。</p><p>Hardware4.0，则实现了在一个处理器上，同时能够为ADAS、座舱、车身级电驱动等相关核心模块提供超强算力的问题。</p><p>带来的区别是巨大的，这意味着：</p><p>原先144 TOPS的算力，主要是用做ADAS的计算，而座舱的计算只能使用可怜的intel i7，其算力甚至于还不如一台最先进的手机CPU，现在座舱计算的算力，将与底盘一起升级到大概是500 TOPS，将比最强智能手机CPU的算力高两个数量级。</p><p>这将会带来翻天覆地的变化。</p><p><span><strong><span>三</span></strong></span></p><p>汽车产品迭代的游戏规则变了，汽车产品将会真正进入到芯片和操作系统驱动的软件定义时代。</p><p>1、汽车产品将会拥有真正意义上的“vehicle computer”，即汽车级的CPU，这颗CPU将会覆盖汽车上的主要部件的计算需求。这个趋势，将会对车企的芯片设计能力、系统软件及应用软件能力带来巨大的挑战。</p><p>2、特斯拉的核心计算平台，基本上采取了3年一次迭代的节奏，即2016年初——2019年初推出Hardware3.0；2019年初——2022年初推出Hardware4.0，算力整体上提升3-5倍。</p><p>这会对汽车产品的整车电子电气架构的定义带来巨大的挑战，即如何保证用户在有需求的情况下，可以迭代汽车的CPU，以及汽车的操作系统能够支持这样的迭代。</p><p>芯驰科技CEO仇雨菁认为，将ECU整合成一块芯片并不难，难的是芯片架构师能够对汽车上主要部件的功能有比较好的理解，在架构上能够很好地支持软件。另外，这个车企需要拥有极强的软件能力。</p><p>她说，手机的CPU、或者说PC的CPU，为了能够支持所有的应用，除了硬件之外，更主要的是有一个庞大的软件团队在协同开发，才能够达成现在的一个计算平台能够支持所有应用开发的效果。</p><p>这对于现在的传统车企而言，近乎是一个不可能完成的任务。</p><p>先不用说全栈的底层软件开发能力，对于一个传统车企而言，在一个CPU之上，只有一个Linux内核的操作系统，既能够支持底盘ADAS的实时控制需求，又能支持座舱庞大的应用生态的开发需求，就是一个几乎不可能完成的任务。</p><p>目前，绝大多数的传统车企，甚至于不能够将Linux优化为实时操作系统。</p><p>特斯拉的Hardware4.0一旦横空出世，截至目前，除了<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>能够接招之外，包括中国的造车新势力在内的任何一家车企，恐怕都难以跟进。</p><p>这会让其他车企在与特斯拉的竞争之中，再次处于被吊打的境地。</p><p>特斯拉的Hardware4.0和它的操作系统，将会是真正意义上的“苹果iPhone”，Hardware4.0，将会是真正意义上的、为汽车而打造的CPU。</p><p>其他的整车EE架构，比如将<a href=\"https://laohu8.com/S/QCOM\">高通</a>、英伟达、intel们的芯片整合在一起的方案，在性能上与特斯拉的汽车CPU相比，将会毫无竞争力。</p><p>基于此的操作系统，将会一代又一代地向前演化，它的核心职能就是，将汽车之中的那台“超级计算机”的能力发挥到极致。</p><p>按照目前的态势，2022年，特斯拉汽车CPU的算力将会是500TOPS；2025年，这个数据将会是2000TOPS；2028年，将会接近10000TOPS……</p><p>这太疯狂了。</p><p>不用想象那么遥远的未来，当一个第三方的应用开发者，围绕着500TOPS的超级计算机开发应用的时候，移动互联网生态将可以被彻底抛弃。</p><p>500TOPS的算力和5TOPS的手机算力相比，这是降两个维度的打击。</p><p>这场战斗，基本上相当于“拳民”们拿着棍棒和刀枪去冲击飞机和大炮，必然会被炸得片甲不留。</p><p>在新的汽车超级计算平台和操作系统上，将会诞生全新的应用生态。</p><p>不要再提什么汽车在移动中，人们如何与应用交互的过时问题了，这是腐朽的功能机时代的思维。</p><p>在智能手机时代，没有人会在移动中打游戏，谁规定移动手机只能在移动中使用了？智能手机绝大多数的使用场景，是在静止中使用的。</p><p>又有谁规定汽车只能被用于移动的？汽车为什么只能是移动工具呢？汽车为什么不能停下来使用？又有谁规定人们不在车上的时候，就不能使用汽车的超级计算能力？</p><p>在过去，汽车95%以上的使用场景是移动，其核心属性是出行工具，人们每天对汽车的利用率只有10%左右。在未来，人们对汽车的使用率将会大幅度提升，汽车除了是出行工具之外，将会是超级计算终端、智能移动空间、移动能源终端、移动数据采集终端、<a 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Time）透露，台积电接下了特斯拉下一代高性能芯片的订单。该高性能芯片，将采用台积电7nm制程技术，并使用该公司最新的InFO_SoW封装技术，即可在不需要基板及PCB板的情况下将高性能计算芯片和散热模块封装在一起。在时间进度上，《中时》称该高性能芯片将在2020年Q4投入生产，初期投片约2000片，预计在2021年Q4后进入全面量产阶段。这是一款由博通和特斯拉联合打造的ASIC高性能计算芯片，将可用于ADAS、电动车动力传动、车载娱乐系统和车身电子四大领域的计算。据美国电动车新媒体《electrek》报道，《中时》所泄露的特斯拉高性能计算芯片，应为特斯拉Hardware4.0。2016年1月，饱受Mobileye摧残的特斯拉正式与以色列的芯片制造商分道扬镳，他们在迎来英伟达Drive PX2的同时，也迎来了芯片界的传奇人物Jim Keller。作为负责Autopilot硬件的副总裁，Jim Keller给汽车工业带来了特斯拉的CCM，随后是划时代的特斯拉FSD Chip和Hardware3.0。2019年4月22日，特斯拉在其本部举行的“自动驾驶日”中，首次公布了FSD Chip和Hardware3.0自动驾驶硬件套装。其中，FSD Chip是一颗算力达72 TOPS的、量产的、车规级自动驾驶芯片，此前英伟达的Drive PX2为24 TOPS，目前国内主流的ADAS自动驾驶计算芯片为Mobileye EyeQ4，算力仅为2.5 TOPS，英伟达的Xavier算力为30 TOPS。而Hardware3.0则集成了两颗FSD Chip，总算力达144 TOPS。马斯克骄傲地宣称，Hardware3.0的算力是英伟达Xavier的7倍，引发了英伟达CEO黄仁勋的强烈不满。尽管如此，Hardware3.0计算平台依然具有划时代的意义：1. 这颗AI计算芯片是专门为自动驾驶量身定制的。所以，它的72 TOPS的算力能够发挥地更加极致，且能与Autopilot的软件更好地结合在一起。2. 这是全球第一颗由车企自己研发的自动驾驶AI芯片。这相当于打开了一个“潘多拉魔盒”，意味着实力强劲的汽车制造商，将会走芯片和软件结合的道路。这样的趋势，坚定了Mobileye和英伟达研发自动驾驶系统的决心。3. 将自动驾驶系统的计算能力提升了两个数量级，从Mobileye EyeQ4的2.5 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TOPS以上的概率比较大。从《中时》透露的信息中，更加需要引发关注的是，Hardware3.0只能支持ADAS的实时计算，而新一代的特斯拉高性能计算芯片不仅可以支持ADAS计算，还可以支持车载娱乐系统、电动车传动和车身电子共计四个方面的计算。请不要忘记博通的参与。这家公司在全球范围之内，能够解决语音、视频、数据和多媒体的有线和无线传输，一定能程度上，我们可以理解为特斯拉需要整合博通的能力，使得新一代计算平台，除能够支持ADAS的计算之外，还能够支持IVI、车身电子以及动力传动相关（不是电力电子）的计算支持。这就意味着，这颗算力达500TOPS左右的高性能计算芯片，将可以为汽车绝大多数的域提供计算支持，这将会是当初很多人设想的“汽车中央处理器”。二哪怕到这个时候，我们依然不敢相信这是真的。如果这个事情被实现，意味着汽车成为真正意义上的“移动巨型计算机”，如此强度的算力集中，将会根本性颠覆现在的汽车计算格局，也将会根本上颠覆现有的全球互联网生态。当然了，在此之前，传统汽车产业人士，早已小心翼翼地提出了整车电子电气架构的演进方向，并认为汽车计算的终极状态，会变为一台汽车就是一台超级电脑。下图是知名的汽车Tier1罗伯特-博世对EE架构演进的设想。这张演进图，没有时间表的设定。理论上，所有的传统车企目前正奋斗在阶梯的第三部分和第四部分。比如，开始出现车载娱乐系统的域控制器，以及为了支持L2甚至是L3级别的自动驾驶功能，出现了ADAS域控制器。传统车企第一个比较成功的域控制器，也许是奥迪A8的zFas。这款由德尔福（现在Aptiv）和TTTech联合打造的域控制器，部分的跨域，据说可以帮助奥迪A8实现L3级别的自动驾驶能力。2017年7月，在西班牙巴塞罗那的MWC上，第五代奥迪A8全球首发，声称将具备L3级别自动驾驶能力，并搭载了由传统车企研发的第一款大型域控制器——zFas。当然了，奥迪A8的L3，只能在高速路上速度低于60km/h的情况下才可以“hand free”，尽管如此，该款车型的自动驾驶系统都没有冲破法规的束缚，最终没能成为现实。哪怕是到了2019年，能够量产高度集成的域控制器的传统车企和Tier1，依然屈指可数。需要引发注意的是，整车电子电气架构的革新是与操作系统级底层软件的能力相伴而生的，没有超强的软件能力，很难推进电子电气架构的变革。在这里，一再突破人们想象的依然是特斯拉。2017年7月，特斯拉启动Model 3的交付，并深陷“产能地狱”的困扰，但这依然是一个具有里程碑意义的开始。2018年8月，瑞银拆解了特斯拉Model 3，惊奇地发现该公司已经在汽车上一定程度上实现了核心算力的集中，即将4G通信模块、ADAS计算模块和车载娱乐域控制器整合在了一块PCB板上，并将其命名为CCM。基本上，我们可以将CCM视为第一个真正意义上的大型跨域控制器。此外，据瑞银在一份分析报告中指出，特斯拉只用了一个Linux操作系统就管理了车上绝大多数的硬件和应用软件。（特斯拉Model 3的CCM）芯驰科技CEO仇雨菁认为，要想实现如此规模的算力集中，需要非常强大的软件能力。这是由于在做芯片架构的时候，就需要考虑相对应的功能模块的实现问题。原先，汽车各个部件的功能实现，只需要在特定的ECU上单独开发就行，相关部件的Tier1的开发者只需要做他自己熟悉的事情就行。现在，汽车制造商要将各个核心部件的计算需求，耦合在一个大型域控制器中。这使得制造商前期对域控制器的架构定义以及在一个OS系统上与应用软件配合的挑战难度，大幅度地增长。如果不是深度了解各个部件对算力的需求，以及相关软件能力掌控在自己手中，基本上难以达成上述效果。这也是为何特斯拉在一开始的时候，就坚决地要自己编写各大控制器底层软件的重要原因之一。瑞银指出，特斯拉Model3中大概有80%的软件是自己编写的。传统车企自己所编写的代码渗透率，据瑞银称在5%左右，大众汽车集团声称自有代码渗透率不到10%。当然了，这也导致了传统车企和特斯拉Model3相比，在代码量上几乎差了两个数量级。据财经媒体人曹山石的信息，特斯拉Model3的代码量大概是440万行，而宝马X5的代码量达到了1亿行左右。如此之多的冗余代码，也让传统汽车的软件变得几乎是不可维护。2019年9月的法兰克福车展，大众汽车ID.3亮相，该车型在整车电子电气架构上推出了E3架构，试图将汽车主要部件的算力需求，收敛到三个核心的计算平台之上，并通过底盘和座舱的两个主要操作系统进行控制，其中一个就是著名的vw.OS。结果都知道了，由于大众汽车集团是第一次做这样的事情，无论是硬件架构还是软件架构都没有经验，当如此之多的功能耦合在一起联调的时候，ID.3出现了无数的bug。2020年2月，据德国《经理人》杂志报道，由于严重的软件bug问题，大众汽车集团将该公司总部沃尔夫斯堡的74号大厅设为指挥中心，调集了将近1万名集团各部门和供应商方面的软件专家，集中进行软件的debug。大众汽车集团ID.3以及后续高尔夫8的“软件地狱”，使得赫伯特-迪斯被迫辞去大众乘用车品牌CEO一职，也造成了他的爱将——carsoftware.org的CEO Christian Senger不得不引咎辞职特斯拉将给百年汽车产业带来更加猛烈的变革。Hardware4.0不是跨域控制器，而是真正意义上的汽车处理器。这个处理器与特斯拉Model 3上的CCM最大的区别是，不是将3个不同功能的域控制器整合在一个PCB板上，而是将ADAS、车载信息娱乐、电动车动力传动和车身电子四个域所需的计算能力集中在一个处理器上。在特斯拉Model 3上，自动驾驶的计算，主要由Hardware3.0提供，而车载娱乐系统的计算则由intel i7提供；此外，除了CCM之外，还有左侧身和右车身控制器来提供其他部件的计算支持。Hardware4.0，则实现了在一个处理器上，同时能够为ADAS、座舱、车身级电驱动等相关核心模块提供超强算力的问题。带来的区别是巨大的，这意味着：原先144 TOPS的算力，主要是用做ADAS的计算，而座舱的计算只能使用可怜的intel i7，其算力甚至于还不如一台最先进的手机CPU，现在座舱计算的算力，将与底盘一起升级到大概是500 TOPS，将比最强智能手机CPU的算力高两个数量级。这将会带来翻天覆地的变化。三汽车产品迭代的游戏规则变了，汽车产品将会真正进入到芯片和操作系统驱动的软件定义时代。1、汽车产品将会拥有真正意义上的“vehicle computer”，即汽车级的CPU，这颗CPU将会覆盖汽车上的主要部件的计算需求。这个趋势，将会对车企的芯片设计能力、系统软件及应用软件能力带来巨大的挑战。2、特斯拉的核心计算平台，基本上采取了3年一次迭代的节奏，即2016年初——2019年初推出Hardware3.0；2019年初——2022年初推出Hardware4.0，算力整体上提升3-5倍。这会对汽车产品的整车电子电气架构的定义带来巨大的挑战，即如何保证用户在有需求的情况下，可以迭代汽车的CPU，以及汽车的操作系统能够支持这样的迭代。芯驰科技CEO仇雨菁认为，将ECU整合成一块芯片并不难，难的是芯片架构师能够对汽车上主要部件的功能有比较好的理解，在架构上能够很好地支持软件。另外，这个车企需要拥有极强的软件能力。她说，手机的CPU、或者说PC的CPU，为了能够支持所有的应用，除了硬件之外，更主要的是有一个庞大的软件团队在协同开发，才能够达成现在的一个计算平台能够支持所有应用开发的效果。这对于现在的传统车企而言，近乎是一个不可能完成的任务。先不用说全栈的底层软件开发能力，对于一个传统车企而言，在一个CPU之上，只有一个Linux内核的操作系统，既能够支持底盘ADAS的实时控制需求，又能支持座舱庞大的应用生态的开发需求，就是一个几乎不可能完成的任务。目前，绝大多数的传统车企，甚至于不能够将Linux优化为实时操作系统。特斯拉的Hardware4.0一旦横空出世，截至目前，除了苹果能够接招之外，包括中国的造车新势力在内的任何一家车企，恐怕都难以跟进。这会让其他车企在与特斯拉的竞争之中，再次处于被吊打的境地。特斯拉的Hardware4.0和它的操作系统，将会是真正意义上的“苹果iPhone”，Hardware4.0，将会是真正意义上的、为汽车而打造的CPU。其他的整车EE架构，比如将高通、英伟达、intel们的芯片整合在一起的方案，在性能上与特斯拉的汽车CPU相比，将会毫无竞争力。基于此的操作系统，将会一代又一代地向前演化，它的核心职能就是，将汽车之中的那台“超级计算机”的能力发挥到极致。按照目前的态势，2022年，特斯拉汽车CPU的算力将会是500TOPS；2025年，这个数据将会是2000TOPS；2028年，将会接近10000TOPS……这太疯狂了。不用想象那么遥远的未来，当一个第三方的应用开发者，围绕着500TOPS的超级计算机开发应用的时候，移动互联网生态将可以被彻底抛弃。500TOPS的算力和5TOPS的手机算力相比，这是降两个维度的打击。这场战斗，基本上相当于“拳民”们拿着棍棒和刀枪去冲击飞机和大炮，必然会被炸得片甲不留。在新的汽车超级计算平台和操作系统上，将会诞生全新的应用生态。不要再提什么汽车在移动中，人们如何与应用交互的过时问题了，这是腐朽的功能机时代的思维。在智能手机时代，没有人会在移动中打游戏，谁规定移动手机只能在移动中使用了？智能手机绝大多数的使用场景，是在静止中使用的。又有谁规定汽车只能被用于移动的？汽车为什么只能是移动工具呢？汽车为什么不能停下来使用？又有谁规定人们不在车上的时候，就不能使用汽车的超级计算能力？在过去，汽车95%以上的使用场景是移动，其核心属性是出行工具，人们每天对汽车的利用率只有10%左右。在未来，人们对汽车的使用率将会大幅度提升，汽车除了是出行工具之外，将会是超级计算终端、智能移动空间、移动能源终端、移动数据采集终端、机器人等非常多的属性，汽车作为出行工具的使用率也许会降低到20%-30%，其他使用场景将会大幅度攀升。在任何时候，人们都将会通过5G、6G通信能力，使用汽车的超级计算能力。另外一个值得引发关注的事情是，当终端的计算能力提升2-3个数量级的时候，对云计算的需求也将会提升2-3个数量级。2020年，特斯拉的保有量将会超过150万辆；2021年，特斯拉的保有量将会超过220万辆；2022年，特斯拉的保有量将会超过320万辆……在2022年的时候，特斯拉大概率将会围绕着自有的超级计算平台、操作系统打造自有的全新一代的应用生态，人们当然希望围绕着数以几百万计的特斯拉车主打造相应的应用，这个应用生态可以全力狙击苹果汽车的到来。在硬件时代，规模并不会形成难以逾越的护城河，尽管埃隆-马斯克嘲笑了巴菲特的护城河理论，但一旦特斯拉将规模优势转化为生态优势的时候，其与“友商”之间的竞争优势将会变得越来越大，特斯拉的护城河将会变得越来越宽。特斯拉在智能化上的演进策略正变得清晰：1、每一代的迭代，都将会大幅度提升汽车CPU的算力，通常会在4倍左右，迭代周期会是3年。2、利用规模优势，拼命地发展自动驾驶能力。3、利用规模优势，拼命地拓展开发者生态，打造更多的基于超级计算平台的APP。规模将会带来“网络效应”，飞轮转动之后将不可遏制。总结如果不发生意外，在2022年左右，特斯拉将会掌握真正意义上的汽车CPU和汽车操作系统，以及基于上述软硬件深度结合而形成的应用生态，还将会有无人驾驶系统……在那个时候，非特斯拉的汽车世界，能否打造出真正意义上的汽车的“安卓”呢？我们充满期待。此外，依托中国市场，我们也希望中国的造车新势力之中，会有一两家能够跟进特斯拉的步伐，打造出真正意义上的智能汽车，与硅谷“钢铁侠”一决雌雄。但是，特斯拉的模式太难跟进了。特斯拉的疯狂将会促进这个产业以极度疯狂的速度向前迭代，也将会以疯狂的速度对百年汽车工业的旧有格局进行颠覆。对产业的撕扯将会带来巨大的阵痛，也将会带来巨大的希望。版权声明：部分文章推送时未能与原作者取得联系。若涉及版权问题，敬请原作者联系我们。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1925,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":183215,"gmtCreate":1525277105485,"gmtModify":1704892339113,"author":{"id":"3478488978606303","authorId":"3478488978606303","name":"LeanneWei","avatar":"https://static.laohu8.com/default-avatar.jpg","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"这篇文章不错，转发给大家看看","listText":"这篇文章不错，转发给大家看看","text":"这篇文章不错，转发给大家看看","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/183215","repostId":"30957","repostType":4,"repost":{"id":"30957","pubTimestamp":1525253984,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/30957?lang=&edition=full","pubTime":"2018-05-02 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id=\"quote_TWTR\"></span>上开玩笑，说特斯拉倒闭了。</p>\n<p>　　不过，在彭博看来，这个玩笑可能一语成箴。</p>\n<p>　　<strong>首先是现金流。</strong></p>\n<p>　　目前，特斯拉只生产了三个型号的汽车&mdash;&mdash;Model S、Model 3和Model X suv。在接下来的几年里，他们还计划增加一辆电动半卡车，一辆新的跑车和其他车型，但这些都没投入量产。</p>\n<div><img style=\"display: block; margin-left: auto; margin-right: auto;\" src=\"https://static.laohu8.com/beb9ae3c-4dec-11e8-b636-44a8421c3d49?dp_cmd=/imageView2/mode/2/q/30\" alt=\"\" data-link=\"\" /></div>\n<p style=\"text-align: center;\">　　<strong>特斯拉的现金流</strong></p>\n<p>　　按照特斯拉当前的烧钱速度，如果不进行额外的融资，这家已成立15年的公司很可能会在2018年耗尽所有现金。根据彭博社的数据，特斯拉平均每分钟消耗6500多美元。特斯拉的自由现金流（企业的营业利润减去资本支出后的现金流量总额）在最近的五个季度一直为负值。</p>\n<p>　　<strong>其次是员工的创收和开支。</strong></p>\n<p>　　尽管马斯克对未来的设想一度被称为极端自动化，但现在的一切问题都与人力有关。早在2010年，特斯拉仅有899名员工。如今，该公司拥有近4万名员工。</p>\n<p>　　大量招聘人才可能加剧了特斯拉的财务危机。过去四年中，有三年的营收增长速度落后于增加员工的速度。单单是2017年，员工数量就增加了一倍多，因为当时公司正在扩大Model 3的产量，并吸收了SolarCity的员工。</p>\n<div><img style=\"display: block; margin-left: auto; margin-right: auto;\" src=\"https://static.laohu8.com/bf3ff168-4dec-11e8-b636-44a8421c3d49?dp_cmd=/imageView2/mode/2/q/30\" alt=\"不同公司员工创收情况，特斯拉倒数第二\" /></div>\n<p style=\"text-align: center;\">　　<strong>不同公司员工创收情况，特斯拉倒数第二</strong></p>\n<p>　　从2014年到2017年，特斯拉的员工数量增加了两倍，而平均每位员工为公司创造的收入却没有变化。<span id=\"usstock_GM\">通用汽车</span><span id=\"quote_GM\"></span>和<span id=\"usstock_F\">福特汽车</span><span id=\"quote_F\"></span>这两家公司的平均每个员工创造的收入增加了1.5倍多。特斯拉激增的员工总数甚至还没有算上汽车生产环节中的承包商和分包商，马斯克最近表示这些承包商和分包商就像&lsquo;俄罗斯套娃&rsquo;一样一个连着一个。&rdquo;</p>\n<p>　<strong>　第三是融资瓶颈。</strong></p>\n<p>　　自2003年成立以来，特斯拉一直靠着一切可能的融资方法筹集资金，这种方式完全是CEO马斯克的风格。而特斯拉的公共形象一直以来都是公司融资能力的关键。</p>\n<p>　　在公司起步的前七年，特斯拉靠着私募基金和风险资本基金勉强维持，大部分资金来自于马斯克本人。2004年，特斯拉在A轮融资中筹得了750万美元，马斯克个人投资了630 万美元，担任了特斯拉董事会的董事长。2008年经济危机爆发，特斯拉挣扎求生，马斯克在圣诞节前夕敲定了一份4000万美元的债务协议，当时离特斯拉破产只剩下几个小时。</p>\n<p>　　自从2010年6月通过首次公开招股融资2.25亿美元后，特斯拉利用发行股票和可转换债券、融资租赁、垃圾债券等方法进行融资。这些融资方法其他汽车制造商几乎都会用到。但是，特斯拉特别幸运，它获得了对手戴姆勒公司的一笔早期战略性股权投资。另一对手<span id=\"usstock_TM\">丰田汽车</span><span id=\"quote_TM\"></span>2010年5月入股特斯拉，并将弗里蒙特工厂低价出售给了特斯拉。</p>\n<p>　　特斯拉燃烧清洁能源的使命也让它享受了特别的待遇。2010年美国能源部向特斯拉发放了4.65亿美元的贷款，而特斯拉在2013年就提前全额偿还了这笔贷款。目前为止，没有一家汽车制造商能够像特斯拉那样说服大批粉丝为交付周期如此长的新车支付订金，或是获得如此慷慨的零排放汽车政府补贴。</p>\n<p>　　&ldquo;马斯克是工程师，所以他把融资视为一个需要解决的问题。&rdquo;曾短暂在特斯拉投资者关系部门担任分析师的安德里亚&middot;詹姆斯（Andrea James）表示。</p>\n<p>　　<strong>第四是债务。</strong></p>\n<p>　　截至2017年年底，特斯拉手头持有现金34亿美元，未偿还债务高达94亿美元，从这可以看出马斯克的举债能力有多强。许多分析师认为，特斯拉将很快就会需要再次进行融资。</p>\n<p>　　布鲁斯&middot;克拉克（Bruce Clark）供职于评级机构穆迪的投资者服务部门，最近他警告称，特斯拉需要在今年再融资20亿美元。他还指出，特斯拉欠下的12亿美元债务将在2019年到期。做空投资者仍确信，特斯拉股价即将暴跌。知名投资者、对冲基金Kynikos Associates创始人吉姆&middot;查诺斯（Jim Chanos）预测，特斯拉正在撞向&ldquo;砖墙&rdquo;。</p>\n<div><img style=\"display: block; margin-left: auto; margin-right: auto;\" src=\"https://static.laohu8.com/bfbfe706-4dec-11e8-b636-44a8421c3d49?dp_cmd=/imageView2/mode/2/q/30\" alt=\"特斯拉的长期债务\" /></div>\n<p style=\"text-align: center;\">　　特斯拉的长期债务</p>\n<p>　　不过，今年46岁的马斯克有着非比寻常的风险承受能力。特斯拉在4月3日发布的第一季度汽车生产和交付报告中强调，一旦公司的产能达到每周生产5000辆Model 3的目标&mdash;&mdash;目前来看很难实现，公司的运营现金流就会变成正值。特斯拉表示，&ldquo;除了定额贷款外，公司今年不需要再进行股权或债券融资&rdquo;。</p>\n<p>　　投行Cowen &amp;Co分析师杰夫&middot;奥斯博恩（Jeff Osborne）并不相信特斯拉的说法。他指出，特斯拉之前也作出过类似的声明，但还是照样融资。他预计，为了使公司的现金储备保持在10亿美元以上，特斯拉需要在第四季度通过出售股票融资30亿美元，并在2019年年底再融资20亿美元。</p>\n<p>　　与更为成熟的对手相比，特斯拉还面临另外一个不利因素：过去一季度，马斯克和特斯拉为其公司庞大的债务支付了1.46亿美元的利息，几乎和通用汽车公司的利息支出相当，但是后者的营收大约是特斯拉的10倍。</p>\n<p>　　<strong>马斯克的希望：愿意&ldquo;卖肾&rdquo;的狂热粉丝、政策以及薪酬激励</strong></p>\n<p>　　特斯拉的一大强项就是能够将客户和忠实粉丝的耐心和好意套现。截至2017年年底，特斯拉持有的客户订金达到了惊人的8.54亿美元。</p>\n<p>　　由于特斯拉直接向客户销售汽车，不依赖经销商网络，所以客户订金实际上就是无息贷款。而且，这些贷款可以延期好几年。如果特斯拉破产，这些订金支付者很可能会损失惨重。</p>\n<p>　　目前，特斯拉两款还未投产的汽车已经在接受客户预订。其中，电动半挂车Tesla Semi的订金为2万美元；下一代Roadster跑车的订金为5万美元，限量版全款预付25万美元。如果消费者有意安装屋顶太阳能电池板或者Powerwall家用电池，则须支付1000多美元的订金。</p>\n<div><img style=\"display: block; margin-left: auto; margin-right: auto;\" src=\"https://static.laohu8.com/c02fd304-4dec-11e8-b636-44a8421c3d49?dp_cmd=/imageView2/mode/2/q/30\" alt=\"特斯拉的客户定金\" /></div>\n<p style=\"text-align: center;\">　　<strong>特斯拉的客户定金</strong></p>\n<p>　　特斯拉虽然没有披露各款车型的订金总额，但是它表示绝大部分来自于Model 3的订金（1000美元）。当马斯克2016年3月首次发布Model 3时，粉丝们在特斯拉商店排起长队争相预订这款低价版轿车。两年后，Model 3的产能低于预期，这意味着40多万订户中的大部分人仍在等待中。而且，新订户也加入了等待的行列。特斯拉称，截至4月份，Model 3的净预订量保持稳定。</p>\n<p>　　而且，特斯拉还从忠实的信徒身上找到了另外一项创收来源。数量不详的客户已经订购了特斯拉的新功能，例如价值3000美元的&ldquo;全自动驾驶&rdquo;功能。目前为止，特斯拉还未成功研发出全自动驾驶功能，也没有向任何用户推送这一功能。</p>\n<p>　　消费心理学认为，数十万消费者向一家上市公司提供无息贷款的行为很罕见。60岁的Bruce Sidlinger是一名航空航天工程师，他住在亚利桑那州的旗杆镇（Flagstaff）。他是特斯拉Roadster跑车的预订者之一：</p>\n<p>　　&ldquo;Roadster跑车发布后的第二天早晨，我就支付了订金。Roadster跑车今年之后才能交付，支付5000美元的订金相当于购买收益为零的债券。马斯克是地球的希望，如果他需要我愿意把我的肾捐给他&rdquo;。</p>\n<p>　　要知道Sidlinger已经拥有一辆Model S 和一辆 Model X。今年早些时候，他开着一辆特斯拉生产的汽车前往佛罗里达州，观看马斯克的另一家公司首次发射火箭。</p>\n<p>　　订购者购买了汽车后，特斯拉仍有办法赚到用户的钱。特斯拉只生产电动汽车，它可以从加州的零排放汽车法令中获利。</p>\n<p>　　具体方法如下：加州通过空气污染防控部门强制汽车制造商销售固定数量的零污染汽车。无法达到此定额的汽车生产商可以从其他汽车生产商那里购买积分，只生产电动汽车的生产商肯定有不少积分可以销售。</p>\n<div><img style=\"display: block; margin-left: auto; margin-right: auto;\" src=\"https://static.laohu8.com/c09898ee-4dec-11e8-b636-44a8421c3d49?dp_cmd=/imageView2/mode/2/q/30\" alt=\"特斯拉的零排放汽车积分利润\" /></div>\n<p style=\"text-align: center;\">　　<strong>特斯拉的零排放汽车积分利润&nbsp;</strong></p>\n<p>　　自2008年以来，特斯拉卖出了价值130多亿美元的监管积分。2017年，特斯拉全球共卖出103180辆汽车，光靠卖排放积分就赚了3.603亿美元，相当于每辆车赚3500美元（特斯拉不按照地区或者特定州拆分汽车销售额；有9个州已经在实行加州的这个计划）。</p>\n<p>　　企业发行新股往往会摊薄现有股东的股权，但是马斯克的股份不会受到影响。马斯克会定期购买更多特斯拉股票，维持着对公司的控制权。马斯克目前持有逾3300万股股票，持股比例为20%。富达投资公司是特斯拉的第二大股东，持股比例为10%。</p>\n<p>　　今年3月份，特斯拉股东以压倒性的票数批准了一项史无前例的薪酬计划，该计划奖励马斯克26亿美元的股票期权。如果马斯克能够将特斯拉市值提高到6500亿美元，并实现营收和利润目标，他就可以将2030万股权期股收入囊中。</p>\n<div><img style=\"display: block; margin-left: auto; margin-right: auto;\" src=\"https://static.laohu8.com/c103d5b4-4dec-11e8-b636-44a8421c3d49?dp_cmd=/imageView2/mode/2/q/30\" alt=\"马斯克的期权激励计划\" /></div>\n<p>　　<strong>马斯克的期权激励计划</strong></p>\n<p>　　这为马斯克收购更多特斯拉股票创造了机会。如果这些股票全部归他所有，马斯克将持有28%的特斯拉股份，价值约为1840亿美元。</p>\n<p>　　这项非比寻常的奖励是为了消除大众对马斯克过劳的担忧。马斯克还是SpaceX的CEO，最近该公司授权了一轮5.07亿美元的融资。另外，马斯克还启动了一项地下隧道建造公司，名为Boring公司，最近该公司筹得了1.13亿美元的期权（超过90%的期权来自于马斯克本人）。马斯克的粉丝也参与了这轮融资，他们抢购了5000顶Boring 公司帽子和2000架火焰喷射器。</p>\n<p>　　新的薪酬计划让外界确信马斯克将留在特斯拉。这个计划运行马斯克担任首席产品管，让其他人担任CEO，向他汇报工作。</p>\n<p>　　除非马斯克实现真正的盈利，否则他从粉丝身上赚钱的能力会受到质疑。马斯克在4月17日发给全体员工的一份电子邮件中表示：</p>\n<p>　　外界批评特斯拉如果实现不了盈利，也就是营收超过成本，就不是一家真正的公司。如果没有达到一定的经济规模，谈盈利是不现实的，但是我们现在已经达到了。未来，我们会在支出上更加谨慎。我已要求特斯拉财务团队检查特斯拉在全世界的每笔支出，不管支出多少，我们都要避免创造不了价值的一切支出。</p>\n<p>　　马斯克最近在一封邮件中承认，&ldquo;特斯拉过度的自动化是一个错误，我低估了人类的劳动价值&rdquo;。这意味着员工数量的减少不会像他想象的那样快。在这封邮件中，他承诺要再雇用数百名工厂工人。特斯坦目前有近3000个空缺岗位。</p>\n<p>　　之所以有那么多的投资者愿意追随马斯克，一定程度上是因为他把自己的大量财富与公司绑在了一起。&ldquo;马斯克押上了全部筹码。&rdquo;嘉宝川崎财富和投资管理公司CEO罗斯&middot;格伯（Ross Gerber）表示，他已经成为了最看好特斯拉的投资者之一，&ldquo;美国还没有任何CEO能够像马斯克那样为他们的公司承担这么大的财务风险。&rdquo;</p>\n<p>　　有一点是特斯拉的支持者和质疑者都同意的：没有任何一位上市公司CEO像马斯克这样承担如此大的财务风险。</p>\n<p>&nbsp;</p>\n      </div>","source":"sina","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>马斯克迎大考：特斯拉将公布财报，已烧光十亿美元</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ 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class=\"meta\">\n\n\n2018-05-02 17:39 北京时间&nbsp;&nbsp;&nbsp;<a href=http://finance.sina.com.cn/stock/usstock/c/2018-05-02/doc-ifzyqqip9422012.shtml><strong>新智元</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>来源：Bloomberg\n \n　　作者：Dana Hull 和Hannah Recht\n \n　　翻译：Sean\n \n　　特斯拉不烧燃油，只烧现金。\n\n　　今天（注：美东时间5月2日盘后），特斯拉将公布去年的业绩，彭博（Bloomberg）昨天给特斯拉$(TSLA)$做了一份全方位的关键数据报告，得出的结论是：\n　　特斯拉的现金流已经连续5个季度为负，而每分钟又在烧6500美元，做空者认为，马斯克...</p>\n\n<a href=\"http://finance.sina.com.cn/stock/usstock/c/2018-05-02/doc-ifzyqqip9422012.shtml\">Web 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万美元，担任了特斯拉董事会的董事长。2008年经济危机爆发，特斯拉挣扎求生，马斯克在圣诞节前夕敲定了一份4000万美元的债务协议，当时离特斯拉破产只剩下几个小时。\n　　自从2010年6月通过首次公开招股融资2.25亿美元后，特斯拉利用发行股票和可转换债券、融资租赁、垃圾债券等方法进行融资。这些融资方法其他汽车制造商几乎都会用到。但是，特斯拉特别幸运，它获得了对手戴姆勒公司的一笔早期战略性股权投资。另一对手丰田汽车2010年5月入股特斯拉，并将弗里蒙特工厂低价出售给了特斯拉。\n　　特斯拉燃烧清洁能源的使命也让它享受了特别的待遇。2010年美国能源部向特斯拉发放了4.65亿美元的贷款，而特斯拉在2013年就提前全额偿还了这笔贷款。目前为止，没有一家汽车制造商能够像特斯拉那样说服大批粉丝为交付周期如此长的新车支付订金，或是获得如此慷慨的零排放汽车政府补贴。\n　　“马斯克是工程师，所以他把融资视为一个需要解决的问题。”曾短暂在特斯拉投资者关系部门担任分析师的安德里亚·詹姆斯（Andrea James）表示。\n　　第四是债务。\n　　截至2017年年底，特斯拉手头持有现金34亿美元，未偿还债务高达94亿美元，从这可以看出马斯克的举债能力有多强。许多分析师认为，特斯拉将很快就会需要再次进行融资。\n　　布鲁斯·克拉克（Bruce Clark）供职于评级机构穆迪的投资者服务部门，最近他警告称，特斯拉需要在今年再融资20亿美元。他还指出，特斯拉欠下的12亿美元债务将在2019年到期。做空投资者仍确信，特斯拉股价即将暴跌。知名投资者、对冲基金Kynikos Associates创始人吉姆·查诺斯（Jim Chanos）预测，特斯拉正在撞向“砖墙”。\n\n　　特斯拉的长期债务\n　　不过，今年46岁的马斯克有着非比寻常的风险承受能力。特斯拉在4月3日发布的第一季度汽车生产和交付报告中强调，一旦公司的产能达到每周生产5000辆Model 3的目标——目前来看很难实现，公司的运营现金流就会变成正值。特斯拉表示，“除了定额贷款外，公司今年不需要再进行股权或债券融资”。\n　　投行Cowen &Co分析师杰夫·奥斯博恩（Jeff Osborne）并不相信特斯拉的说法。他指出，特斯拉之前也作出过类似的声明，但还是照样融资。他预计，为了使公司的现金储备保持在10亿美元以上，特斯拉需要在第四季度通过出售股票融资30亿美元，并在2019年年底再融资20亿美元。\n　　与更为成熟的对手相比，特斯拉还面临另外一个不利因素：过去一季度，马斯克和特斯拉为其公司庞大的债务支付了1.46亿美元的利息，几乎和通用汽车公司的利息支出相当，但是后者的营收大约是特斯拉的10倍。\n　　马斯克的希望：愿意“卖肾”的狂热粉丝、政策以及薪酬激励\n　　特斯拉的一大强项就是能够将客户和忠实粉丝的耐心和好意套现。截至2017年年底，特斯拉持有的客户订金达到了惊人的8.54亿美元。\n　　由于特斯拉直接向客户销售汽车，不依赖经销商网络，所以客户订金实际上就是无息贷款。而且，这些贷款可以延期好几年。如果特斯拉破产，这些订金支付者很可能会损失惨重。\n　　目前，特斯拉两款还未投产的汽车已经在接受客户预订。其中，电动半挂车Tesla Semi的订金为2万美元；下一代Roadster跑车的订金为5万美元，限量版全款预付25万美元。如果消费者有意安装屋顶太阳能电池板或者Powerwall家用电池，则须支付1000多美元的订金。\n\n　　特斯拉的客户定金\n　　特斯拉虽然没有披露各款车型的订金总额，但是它表示绝大部分来自于Model 3的订金（1000美元）。当马斯克2016年3月首次发布Model 3时，粉丝们在特斯拉商店排起长队争相预订这款低价版轿车。两年后，Model 3的产能低于预期，这意味着40多万订户中的大部分人仍在等待中。而且，新订户也加入了等待的行列。特斯拉称，截至4月份，Model 3的净预订量保持稳定。\n　　而且，特斯拉还从忠实的信徒身上找到了另外一项创收来源。数量不详的客户已经订购了特斯拉的新功能，例如价值3000美元的“全自动驾驶”功能。目前为止，特斯拉还未成功研发出全自动驾驶功能，也没有向任何用户推送这一功能。\n　　消费心理学认为，数十万消费者向一家上市公司提供无息贷款的行为很罕见。60岁的Bruce Sidlinger是一名航空航天工程师，他住在亚利桑那州的旗杆镇（Flagstaff）。他是特斯拉Roadster跑车的预订者之一：\n　　“Roadster跑车发布后的第二天早晨，我就支付了订金。Roadster跑车今年之后才能交付，支付5000美元的订金相当于购买收益为零的债券。马斯克是地球的希望，如果他需要我愿意把我的肾捐给他”。\n　　要知道Sidlinger已经拥有一辆Model S 和一辆 Model X。今年早些时候，他开着一辆特斯拉生产的汽车前往佛罗里达州，观看马斯克的另一家公司首次发射火箭。\n　　订购者购买了汽车后，特斯拉仍有办法赚到用户的钱。特斯拉只生产电动汽车，它可以从加州的零排放汽车法令中获利。\n　　具体方法如下：加州通过空气污染防控部门强制汽车制造商销售固定数量的零污染汽车。无法达到此定额的汽车生产商可以从其他汽车生产商那里购买积分，只生产电动汽车的生产商肯定有不少积分可以销售。\n\n　　特斯拉的零排放汽车积分利润 \n　　自2008年以来，特斯拉卖出了价值130多亿美元的监管积分。2017年，特斯拉全球共卖出103180辆汽车，光靠卖排放积分就赚了3.603亿美元，相当于每辆车赚3500美元（特斯拉不按照地区或者特定州拆分汽车销售额；有9个州已经在实行加州的这个计划）。\n　　企业发行新股往往会摊薄现有股东的股权，但是马斯克的股份不会受到影响。马斯克会定期购买更多特斯拉股票，维持着对公司的控制权。马斯克目前持有逾3300万股股票，持股比例为20%。富达投资公司是特斯拉的第二大股东，持股比例为10%。\n　　今年3月份，特斯拉股东以压倒性的票数批准了一项史无前例的薪酬计划，该计划奖励马斯克26亿美元的股票期权。如果马斯克能够将特斯拉市值提高到6500亿美元，并实现营收和利润目标，他就可以将2030万股权期股收入囊中。\n\n　　马斯克的期权激励计划\n　　这为马斯克收购更多特斯拉股票创造了机会。如果这些股票全部归他所有，马斯克将持有28%的特斯拉股份，价值约为1840亿美元。\n　　这项非比寻常的奖励是为了消除大众对马斯克过劳的担忧。马斯克还是SpaceX的CEO，最近该公司授权了一轮5.07亿美元的融资。另外，马斯克还启动了一项地下隧道建造公司，名为Boring公司，最近该公司筹得了1.13亿美元的期权（超过90%的期权来自于马斯克本人）。马斯克的粉丝也参与了这轮融资，他们抢购了5000顶Boring 公司帽子和2000架火焰喷射器。\n　　新的薪酬计划让外界确信马斯克将留在特斯拉。这个计划运行马斯克担任首席产品管，让其他人担任CEO，向他汇报工作。\n　　除非马斯克实现真正的盈利，否则他从粉丝身上赚钱的能力会受到质疑。马斯克在4月17日发给全体员工的一份电子邮件中表示：\n　　外界批评特斯拉如果实现不了盈利，也就是营收超过成本，就不是一家真正的公司。如果没有达到一定的经济规模，谈盈利是不现实的，但是我们现在已经达到了。未来，我们会在支出上更加谨慎。我已要求特斯拉财务团队检查特斯拉在全世界的每笔支出，不管支出多少，我们都要避免创造不了价值的一切支出。\n　　马斯克最近在一封邮件中承认，“特斯拉过度的自动化是一个错误，我低估了人类的劳动价值”。这意味着员工数量的减少不会像他想象的那样快。在这封邮件中，他承诺要再雇用数百名工厂工人。特斯坦目前有近3000个空缺岗位。\n　　之所以有那么多的投资者愿意追随马斯克，一定程度上是因为他把自己的大量财富与公司绑在了一起。“马斯克押上了全部筹码。”嘉宝川崎财富和投资管理公司CEO罗斯·格伯（Ross Gerber）表示，他已经成为了最看好特斯拉的投资者之一，“美国还没有任何CEO能够像马斯克那样为他们的公司承担这么大的财务风险。”\n　　有一点是特斯拉的支持者和质疑者都同意的：没有任何一位上市公司CEO像马斯克这样承担如此大的财务风险。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1890,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"defaultTab":"posts","isTTM":false}