王卫再获IPO。
2024年11月27日，顺丰控股（HK6936，以下简称顺丰）在港股二次上市，发行价34.3港元，最高时一度上涨3.5%，但当日收盘价与发行价持平，市值为1710.3亿港元，折合人民币约1593.84亿元。
顺丰是其创始人——祖籍广东顺德的王卫的第四家港股上市公司，此前还有嘉里物流、顺丰房托（港股上市的房地产投资信托基金）和顺丰同城。
登陆港股后，顺丰也成为了快递行业中首家“A+H”股架构的公司——2017年，顺丰“借壳上市”登陆深交所。今日，顺丰在深交所的收盘价为41.86元，市值2087.2亿元。
对顺丰来说，在港交所二次上市，一部分诉求是为其国际物流业务寻找全球市场的认同。“在港上市对顺丰意义重大，集团可依托中国香港平台更好地发展国际市场。”王卫在敲钟现场表示。
另一面，自然是为了融资。
物流是重资产行业，对钱的需求几乎“源源不断”，在深交所上市后，顺丰曾累计融资超700亿元人民币。
如今在港交所，该企业募资净额约为56.61亿港元，据企业公告，在资金分配上，45%将用在建设国际和跨境物流能力；35%将用于国内的物流网络和服务；剩下20%分别用在研发和日常运营上——可以说，顺丰上市融资的钱，几乎都用在了物流的软硬基建投资上。
这家全球第四的民营物流企业，有超2100亿元的总资产，2023年的营收达2584亿元，在2021年—2023年的三年时间里，营收年复合增速达11.7%。
顺丰和其他主要做电商件的快递公司，事实上并不同处一个行业。它的经营重心一直是“商务件”业务（企业级客户、年框化合作，配送一些重时效和服务、轻价格的商务文件如合同、图纸、发票等）。
今年上半年，顺丰在商务件的市场份额约为64%，而商务件的单票价格，远高于电商件，举例来说，顺丰10月单票价格14.64元，同时期，“四通一达”一般为2元左右。
反映在股价上，顺丰长期超过20倍市盈率，同行一般是10倍左右。
哪怕快递行业打起价格战，顺丰似乎也能稳住。业内人士判断，顺丰对物流基建的“重投资”，和自营模式下对履约服务的管控能力，能够在物流市场建立起独一档的竞争力，得到最具利润空间的回报，形成“投入—回报—再投入”的良性循环。
但对比2021年年初时最高的每股近122元，三年时间过去，如今顺丰也已跌去了2/3的市值。这一“贬值”的背景，是顺丰主营的商务件步入存量期，市场空间开始见顶。物流出海有待厚积薄发，而其大力拓展电商件业务，是一片更容易打起“价格战”而不是“服务战”的、充分竞争的市场——但价格从来不是顺丰的长板，甚至是短板。
与此同时，“通达系”、菜鸟和京东等也入局商务件，“加大对时效快递（主要是商务件）投入”类似字样，出现在了近几年几乎每一家上市物流企业的财报里。
同样可以从“单票价格”维度，去理解顺丰所面临的压力：如今企业徘徊在14—15元的单票价格，只是价格最高时候（2017年、2018年）的一半。
顺丰单票收入的下滑，图表源自：同花顺虽然单票价格仍大幅领先于同行，但企业自身的毛利率，已从最高时候的超20%，在最近的2024年前三季度跌至近14%。
顺丰毛利率承压，图表源自：同花顺主营业务老化、副业还没能长大，而物流的前提“商流”——社会生产和消费的情绪还处在回暖周期中。何况，还有链接“通达系”的菜鸟网络、服务对标顺丰的“京东物流”、横空出世的极兔在持续给予企业竞争压力。
顺丰仍是顺丰，但地位似乎没有过去那样稳固了。
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专注“搞副业”，对营收贡献一度达六成
过去几年，顺丰一直在建构商务件之外的竞争力，它所切入的每一块新业务，都得到验证：
1、国际物流供应链迎合的是中国制造业的出海，跨境电商相较于充分竞争的国内电商，有着更高的天花板。据商务部，今年前三季度，我国跨境电商仍保持着双位数增长。
其中，2021年，国际物流因为运力不足，运费持续上行，动辄涨价几倍甚至十倍。顺丰国际物流供应链收入从2020年的约140亿元，猛增至392亿元——2022年进一步增长至878.7亿元，2年涨了6倍，几乎逼近其当年国内商务件1057亿元的收入规模。
这两年，也是顺丰国际赚钱最多的阶段，净利润共计约25亿元。
2、电商件虽然利润空间比不上商务件，但胜在规模。据招商银行研究院，今年以来，电商件数量占快递总数量的比重超过90%，而商务件仅占7%左右，剩下是个人散件。2020年开始，顺丰大力拓展电商件业务（就是后来卖给了极兔的顺丰“丰网”），对应业务收入从2019年的269亿元，一举上升到了441亿元，增幅近70%；
此外，与电商快递业务协同的，是顺丰旗下的丰巢快递柜——在历经商业模式的多轮验证后，企业终于找到了电商退货件这一个市场，借助顺丰齐整的基建和人力，为逆向物流提供了兼具效率和成本的选择。
今年10月，丰巢递表港交所，冲刺IPO。
3、顺丰同城是O2O行业（Online to Offline）对“即时零售”市场的拓展，也符合消费者对物流时效日趋“严苛”的要求。而其和阿里系、京东和美团，是国内为数不多有能力去进入、也有机会做出壁垒的几家。
中国市场每年的物流支出以“万亿元”计，上述任一行业，都或有空间，或有时间，让顺丰“再造一个顺丰”。顺丰也意图在商务件外，构建起网络协同的多元业务结构。
从2020年开始，顺丰的“副业”收入对营收贡献就始终超过一半，最多的时候达到6成。
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“生不逢时”的大市场，和不够硬的“小翅膀”
但是“狂飙”过后，这些“副业”在如今的表现，又显露出仍不够稳健的底色。其部分新业务是被偶然因素“催熟”的，因此容易被“打回原形”，也有些业务是时机不当。
时机不当的，大概要数电商件，这应该也是顺丰近几年里颇感遗憾的一块业务。
2023年，“丰网”被打包出售给极兔，企业对电商件业务进行阶段性重整。也是这一年，顺丰电商件收入滑落至250亿元的规模。
因为和商务件一起算账，企业没有单独披露过电商件的净利数据，但从收入来看，对比“通达系”，顺丰在这一市场的头部企业里，已经全面落后——收入最低的中通，2023年也有近400亿元的规模。
今年上半年，顺丰电商件业务只录得个位数增速。不过《天下网商》认为，与其说是顺丰错过了电商件，不如说是企业在发力电商快递时“生不逢时”。
过去三年客观来说，电商和电商快递身上的一大标签是“低价”。极兔这家以低价打入的物流企业，2020年—2023年的收入涨了5倍，分别为：100亿元、309亿元、501亿元和628亿元。如今在营收规模上，极兔成了国内仅次于顺丰、京东和菜鸟的物流企业。
可见，顺丰在电商快递行业的失速，更多或在于其能力长板，不适用过去三年市场对行业的要求。而另一面，随着今年3月国家对快递企业出台相关政策要求，“送货上门”等品质化服务成为政策指向，以及国内电商平台对低价竞争利弊的持续审视，品质心智在电商直播行业得到确认，原本对顺丰不利的竞争环境，应当能有所“调头”。
顺丰国际物流，自海外运费恢复到常规水平后，在2023年收入也回落到了600亿元的规模，2024年上半年，和电商件一样仅录得个位数增长。
顺丰国际业务的发展，受此前特殊情况催化，其间的规模增长和利润水平本就不可持续。在2023年和2024年上半年，该业务一共录得了差不多11亿元的亏损。
顺丰国际业务进入2023年后仍亏损（2024年上半年亏5.74亿元）图表源自：顺丰官网财报
顺丰同城在2021—2023年的收入分别为50亿元、64亿元、72亿元。其中，去年它首次扭亏为盈，赚了5000万，今年上半年赚了6000万元。同样开始赚钱的还有丰巢——今年前5个月，丰巢盈利超7000万元。
总的来说，顺丰的“副业”规模大的，市场竞争激烈，短期难以稳定盈利。比如电商、国际物流，前者要抢“通达系”和极兔的份额，后者面对的除了菜鸟，还有国际快递“四大”（DHL、UPS、TNT和FedEx）的竞争。能盈利的，市场空间仍有待打开。比如同城、丰巢，说到底只是从O2O和电商生长出来的衍生服务。
此外，这些“副业”的增长正趋于放缓，过去一年里，已普遍滑落到了个位数的增速。
当然，王卫曾直言：“我们民营企业有个‘短板’，就是坚持性不够，很容易走两步就放弃了。因此我会要求自己特别关注战略和投入这部分，对短时间能够达到什么规模、盈利多少等关注相对少些，对该采取怎样的发展战略以及一定要坚持下去这方面关注多些。”
可见，“副业”虽未充分成形，翅膀还不够硬，但至少够让顺丰“留在物流行业的不同牌桌”上，等待每一个可能的机会。
王卫一直对资本市场的警惕。资本天然追求回报，要求企业增长，并且增长得越快越好，但物流是一个“慢行业”。
顺丰用了超过30年的时间，才有了如今这样的规模。
《快递之王：顺丰掌门人王卫》一书中曾谈到，王卫早年对顺丰的“增长”极其克制，在千禧年初企业年均营收增速超过50%时，他为了避免企业的“基础能力”跟不上业务规模的爆发，刻意提价以限制单量，好“慢下来”打磨企业。
不过，可能是为了符合投资人对于利润回报的要求，《天下网商》还是看到，顺丰过去三年一系列“降本增效”的举措：
2021年—2023年，顺丰的营收多了500亿元。但同时期的销售费用只从28.38亿元增长至29.92亿元；研发费用则从21.55亿元增长至22.85亿元——增幅远小于营收的增幅，对应的费用率在持续降低。
三年时间，顺丰的研发人员从约6200人减少到了约4600人；整体的员工规模，也从17.7万人缩减到了15.3万人。
“在建工程”（主要是物流基建）一环，企业也在克制开支。2021年为85亿元，2022年为111亿元，而到了2023年，则是44亿元。
正因此，在港交所的二次上市，拿下一笔新的融资，对顺丰才会显得如此重要。不论是对“人”，还是对“物流基建”的投入，都是企业面向未来市场时不可或缺的竞争力。
一味地减少开支，或许优化了当下的财务状况，但也可能失去未来。
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