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去年这个时间，理想汽车和小鹏汽车先后在美股上市，资本市场“新能源汽车”的风潮也愈刮愈烈。

受概念炒作影响，造车新势力股价持续暴涨，但除去浮华之后，“御三家”的业绩却并不尽如人意。持续亏损犹如一块巨石，重重地压在投资者心口。

但在销量不断上涨，规模持续扩大的背景下，市场依然给予造车新势力们很高的估值，究其原因就在于这个市场足够大。

据灼识谘询报告，2017年-2020年，中国新能源汽车销量从60万辆飙升至120万辆，年复合增长率高达26%，占2020年乘用车总销量的5.8%。放眼未来，2020年至2025年，中国新能源汽车规模预计将以35.8%的复合增长率增长，远高于燃油车4%的增速。

而根据工信部规划，到2025年国内新能源汽车的销量要占到汽车总销量的20%。政策扶持是这个行业的最大利好，这就意味着未来五年将会是新能源汽车最大的风口。

赛道足够好，但要想跑到终点却并不容易，拜腾就是一个典型。鼎盛时期，它曾投资110亿元，建了一座占地1200亩的现代化生产基地，但很快就爆发财务危机。去年最惨的时候，这座几乎跟特斯拉中国工厂一样大的工厂中只剩41个工人。

“造车”是一个很烧钱的项目，不仅考验公司的资金实力，同时也需要它们能够持续融资，稍有不慎，此前烧掉的钱就会付诸东流。这也是为何小鹏、理想、蔚来已经完成美股上市，2020年末账上躺着数百亿资金，依然选择赴港二次IPO的原因。

港股市场对新能源汽车极为认可，最先二次上市的小鹏汽车不仅获得了投行的肯定，而且还获阿里巨资入股，持有其近15%的股份。

在中美关系颇为微妙的当下，赴港IPO成了造车新势力的“渡江战役”，赢了这一次才有机会奔向未来。

紧随小鹏，理想汽车于7月26日宣布通过港交所聆讯。打响“渡江战役”后，最不纯粹的“电动车”理想能够突出重围吗？

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最不烧钱的“造车新势力”

与小鹏和蔚来(NYSE:NIO)相比，理想绝对是最会过日子的造车新势力，因为一直以来李想都希望把理想汽车打造成下一个丰田。

2015年，汽车之家仍保持较高的增速，李想却决定选择离开这个自己一手孵化的项目。当时好友曾劝李想再“混”两年，他说：“要在有生之年，再造一个丰田。如果融不到钱，我自己先掏一个亿美元。”

众所周知，丰田的成功离不开“精益生产”，它大幅提升了丰田的效率，有效控制了公司的成本。因此，理想从骨子里就带着那股节俭劲，而这也完全体现在其财报中。

对员工而言，李想并不是一个“理想”的老板。李想曾向媒体透露，公司行政要求员工出差必须买折扣最低的经济舱，经济酒店都要两个同性在一起住。最终，这些规定有效降低了理想的费用支出，过去三年公司的营销和管理花费合计26.56亿元，不到小鹏的一半，不足蔚来的五分之一。

在研发费用方面，理想也是“烧钱”最少的。2018年-2021年Q1，理想研发费用合计支出达35.77亿元，这一数据甚至不到蔚来2018年一年在研发上烧的钱，仅相当于小鹏三年合计的66%。

方方面面的节省，让理想成为亏钱最少的“造车新势力”。2018年-2021年Q1，理想合计净亏损44.83亿元。同期小鹏和蔚来分别亏了86.1亿元、266.9亿元。

客观来说，当大家都陷在亏损泥潭，理想能有效做到控制成本是一件很了不起的事情。包括其“增程式混动”的产品策略，更像是一种综合考虑成本、技术、产品体验以及使用场景等因素下的平衡选择。这会让公司距离盈利更近，也会让股东更放心。

不过，这种“省钱”能力，只能证明理想是一家善于做产品的公司，但距离最终的成功依然很远。

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“理想”如何实现？

新能源汽车的玩法始终没有变：汽车只是载体，生态才是关键。

特斯拉是世界上最成功的新能源汽车，复盘其发展可以发现，理想想要成功必须走通两大路径：达成规模效应、实现生态化。

世界上所有以生态为卖点的生意，都离不开一个词：规模。根据“梅特卡夫法则”，当一个生态聚集的用户越多，那么其产生的价值也就越大，并且这个价值会随着用户数呈指数级增长。

当然，汽车本来也是最典型的规模经济产业。对新能源汽车企业来说，它们做的事情绝不仅仅是单纯的硬件销售，而是构建一个庞大的新能源汽车生态，并通过生态效应赚钱。生态构建的第一步就是体量，汽车交付量就成为关键指标。

不同于传统车企繁多的车型，理想汽车只有理想ONE一款车型（包含2021型）。

从上市至今，理想汽车合计交付汽车6.37万辆，单季销交付量由不足千台提升至17575台，李想的下一个目标是今年9月销售过万。按销量计算，理想ONE是2020年中国最畅销的新能源SUV车型，市场份额约9.7%。不过，仅有一款车，随着周期的延长，其产品竞争力也会逐步下降。

理论上，随着用户规模的提升，理想的新能源汽车生态的价值不断增加，然后通过增值服务的方式创收。这就将普通汽车的一次性消费转化成可持续的连续收入，只要用户还在使用理想的服务，那么就会继续为其贡献收入。

另一方面，新能源汽车的商业模式想要成功跑通，还需要实现生态化，最终体现在财报中就是毛利率不断提升。

新能源汽车与普通汽车最大的不同在于，新能源汽车自身需要数据支撑，同时也会创造海量的数据。硬件作为流量入口，软件则是盈利手段，这已经是几乎所有新能源车企的通用玩法。

由于整车销售毛利率很低，而服务业务毛利率较高，这就意味着服务业务占比越高，公司的毛利率也就越高。

如何提升毛利率？这就需要车企深耕技术研发。目前，理想已经自主研发了一整套软件系统。

在理想的研发投入中，有一半用到了自动驾驶之上。目前理想ONE属于L2级，但公司表示已具备L4级别的储备，并计划应用于2022之后推出的产品中。不过，真正L4、L5级别的自动驾驶不是一个纯技术问题，真正的商业化落地需要路网、法规等基础建设，这需要一个漫长的过程。

回到理想身上，最理想状态是当汽车卖的多了，软件的用户也就多了；当软件体验越来越好，用户又会口口相传促进汽车营销，从而达成正反馈循环。

因此，汽车规模和软件质量，是提升理想生态核心价值的关键。这也是所有玩家心中的“理想”。

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最不纯粹的“电动车”

抬头看天的同时，也要低头看路。

目前看，理想虽是距离盈利最近的造车新势力，但同时它也是最不纯粹的“电动车”，这也是很多投资者始终质疑的地方。

新能源汽车自诞生之日起，就存在电池续航不足的问题。针对这个问题，大多数新能源汽车厂家都选择正面硬刚，大多以小型车为切口，通过不断提升电池技术的方式来提升用户体验。

而理想专攻的大型SUV领域，本身对大容量电池的需求就更为旺盛，很难在短时间内攻破里程难题。因此，理想选择“燃油外挂”的方式来辅助发电，也就是所谓增程式（EREV）电动车。

EREV电动车的核心驱动力依然是电力，但由于现阶段电池续航能力不足，因此在电动系统之外还增加了一台汽油发电机的增程系统。就现阶段而言，这套系统确实能提供更远的续航能力，但还是被视为“燃油车向纯电车”发展的一个过渡选择。

理想自己也承认，EREV电动车并非市场主流，市场中缺乏成功商业化的实例。此前，理想ONE对外宣传时一直以“增程式电动车”自居，强调这一解决方案可以让用户告别里程焦虑。但去年公司放弃这一执念，李想表示，未来不再强调理想ONE是“增程式电动车”概念，统一口径为插电式混合动力汽车。

理想ONE（2021型）已经将EREV升级为插电式混合动力（PHEV），原理基本与EREV大致相同。

需要说明的是，在电池技术飞速发展的当下，电动车所配备的电池势必会越来越大，EREV电动车被纯电电动车代替或许只是一个时间问题。

基于以上担忧，理想不得不进行高压纯电技术路线的布局。目前，理想在研的高压纯电平台有Whale和Shark两款，预计均会在2023年推出新款车型。而增程式电动车方面，理想则只有一款X平台在研，并2022年推出基于X平台的新款车型。

从理想的战略布局看，其也是认同纯电技术路线的，只不过为了率先实现商业化，理想初期只能选择“曲线救国”，通过EREV技术来增加里程。

尽管理想正在向纯电路线转型，但这就大幅增加了自身的不确定性。当理想纯电电动车推出的时候，竞争对手的纯电车型已经迭代了好几代，理想汽车想要完成一步到位的弯道超车，谈何容易？

另一方面，同时布局纯电和增程式两种技术路线，又会让公司的研发成本陡增。仅2021年Q1季度，理想的研发费用就接近2020年总研发费用的一半，这也会增大公司短期的业绩波动。

在市场推广上，理想也选择了一条艰难之路，它没有选择传统经销商铺货的方式，而是自建营销体系。7月10日，理想汽车第100家直营零售中心正式落地广东湛江霞山，至此其直营零售中心已经覆盖了全国65个城市。

完全自营的销售模式能够更好的服务客户、掌控销售数据，从而能够及时调整产能状况。但这种模式的风险也不容忽视，未来一旦汽车销售遇阻，那么完全自营的模式将会进一步其经营风险。

李想曾说过，“不依赖于大量外部的输血，这是一个很重要的指标”。但无论是技术路线研发、门店扩张还是软件布局，理想还有很长的路要走。新能源汽车赛道不是冲刺赛，而是一场拉力赛。

这是一次对公司产品、技术、销售、服务、融资的全方面考验，显而易见，目前远不是新能源汽车烧钱的尽头。因此，赴港上市对汽车新势力们意义非凡。

5月，李想在回应“二次上市”传闻时表示，钱肯定是多多益善。从这个角度来说，理想成功“渡江”，也不过是这场拉力赛的节点之一。

下一段赛程，理想要靠“电动车”说话了。