出品 | 探客出行 作者 | 廖鸿杰 编辑 | 冯羽 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 “我不是来谈话的，我是来谈判的。” “你有你的底牌，我有我们的底牌，我们的底牌是一万多蔚来车主的口碑。” “我知道大家不舒服，不开心，但在这件事情上我真的做不到，希望大家理解。” 近日，一段蔚来创始人李斌和车主的线上会议音频流传于网络。 争论的背后，是即将上市的换代ES6价格将比ES7更便宜，相反部分配置却要比ES7还高，为此，ES7车主表示意见很大。 这群被蔚来“惯坏”了的老车主开始公开叫板李斌，老车主带着不满提出的相关补偿方案，最终却被李斌无奈回绝。 一向跟车主走得最近，且被称为业内客户服务做得最好的蔚来，如今正面临着被打脸的尴尬。 1、差钱的蔚来车主 新车上市“背刺”老车主，经常混迹于各种车友会的蔚来掌舵者李斌无奈表示无力解决车主的诉求。蔚来所面临的企业与用户之间的矛盾，也正反映在产品和市场的矛盾上。 数据显示，蔚来在2023年4月实现新车销售6658台，同比增长31.20%，环比下降35.85%。不仅远低于理想，甚至都不及小鹏，这也是蔚来继3月销量下行后的再次下滑，并创下了近一年（2022年5月到2023年4月）单月销量最低的记录。 相比于2022年12月约1.58万台的单月销量，4月销量仅有四个月前月销峰值的四成。 前四个月实现新车总销量约3.77万台，虽有着22.23%的同比增长，但也明显低于乘联会公布的新能源汽车同比35.90%的销量增速。若是按照李斌在2022年四季度财报会上对2023年销量翻倍的目标看，前四个月仅完成24.5万台年度销量目标的15.39%，而时间上却已过去了三分之一。 从近一年的销量表现看，由于蔚来在2022年三季度有两款新车先后交付，四季度销量有着很不错的增长势头。但到了2023年前四个月，销量表现似乎就不那么乐观了。 同时，「探客出行」从懂车帝获悉，

出品 | 探客出行 作者 | 王卓然 阅夜 编辑 | 闪电 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 近年来，自动驾驶仿佛一个巨大的磁场，引得无数传统车企入局，一些创业公司也纷纷下场。早在数年就宣布all in自动驾驶的百度也交出了一份喜人的成绩单。其财报数据显示，2022年第四季度，百度自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”订单量达到56.1万，同比增长162%。 事实上，自2013年正式启动自动驾驶技术的研发，百度在该领域投入了长达10年，成为名副其实的国内自动驾驶先行者。而今，百度自动驾驶业务在Apollo与Robotaxi之上、逐步增加造车投入，一定程度上也反映出自动驾驶商用落地的重要性。 资本也用实际行动在证明这一点。统计数据显示，2022年，国内自动驾驶领域累计披露了125起融资。在披露的22起重点面向乘用车的自动驾驶整体方案的公司融资中，超7成来自于ADAS（高级驾驶辅助系统）领域；在面向特定场景的商用车自动驾驶，累计披露融资22起，涉及干线物流、矿区、港口、无人环卫等多个应用领域。 不难看出，当前资本市场聚焦量产落地的趋势十分明显。曾经备受热捧的L4全无人驾驶，以及L4级别无人驾驶乘用车Robotaxi，已在自动驾驶的上半场商业落地失效，最终被迫“暂时离席”。 1、自动驾驶上半场艰难摸索 自动驾驶上半场最大的“争议”，非L4全无人驾驶莫属。 何为自动驾驶的L4级别？2021年，市场监管总监发布的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021）规定，汽车驾驶自动化功能划分为L0至L5，共6个等级：其中，L0是纯人工驾驶，L1是驾驶自动化，L2是辅助驾驶，L3是自动辅助驾驶，L4是自动驾驶，L5是无人驾驶。 自动驾驶公司为何如此看重L4？其实很简单，自动驾驶行业洗牌浪潮中，只有真“无人”才能最早看到曙光。随着巨头下场，2013年AI深度学习浪潮兴起，算力小型

出品丨探客出行 作者丨廖鸿杰 编辑｜冯羽 美编｜倩倩 审核｜颂文 近日，华为余承东在2023重庆车展的阿维塔发布会上表示，“中国L3级自动驾驶标准，预计在6月底出炉”。随即，小鹏和赛力斯（率先搭载华为ADS 2.0高阶辅助驾驶系统）股价迎来久违的大涨。自动驾驶和华为概念股再次吸引了投资者的目光。 而在刚过去的5月，自动驾驶全栈技术与运营服务提供商蘑菇车联，获得了由腾讯、成都和珠海国资等机构的5.8亿元C2轮融资，并一举创下了2023年自动驾驶领域的最大单笔融资纪录。 与此同时，比亚迪公开“唱衰”自动驾驶，阿里“撤销”自动驾驶团队，却直接给市场泼了两盆冷水。 一时间，自动驾驶似乎进入到了大浪淘沙决胜负的关键节点。 正所谓，信心比金钱重要，认可比技术实在。蘑菇车联的这笔融资，无论是对自身企业还是整个自动驾驶行业而言，都有一定的推进作用。 然而，就是这个号称掌握了自动驾驶全栈技术的蘑菇车联，无论是企业估值、落地项目、商业模式，还是技术路线，似乎都陷入被考验的困境。 1、寒冬中的暖阳 近日，天眼查显示，蘑菇车联已于2023年5月6日完成了5.8亿元的C2轮融资，而参与这轮投资有成都科技创投、珠海海都科创投、腾讯和易鑫等机构。值得注意的是，这笔5.8亿元的融资也让蘑菇车联创下了自动驾驶行业在2023年迄今最大的单笔融资纪录。 虽然蘑菇车联并没有公开最新的估值，但从相关报道来看，蘑菇车联在获得这轮融资前估值就已经达到了30亿美元（约合210亿人民币）。 「探客出行」从《新财富杂志》获悉，在2022年底发布的“2022新财富AI独角兽TOP40”榜单中，蘑菇车联以200亿元（2022年1月）估值跻身榜单的并列第八位，距排名第六位的滴滴自动驾驶（250亿元估值）仅“一步之遥”。 可见，在完成C2轮融资后的蘑菇车联，不但将进一步奠定在自动驾驶行业的头部地位，更已成为一个估值数百亿的独角兽企

出品 | 探客深科技作者 | 行者编辑 | 蛋总曾说“决定再干10年”的梁稳根，自从退居二线以来，已极少出现在众人视线及媒体报道中。在今年一月进行的新老交替中，梁稳根作为三一重工的创始人正式卸下了董事长和总经理的担子，只保留了三一集团董事长的职务，宣称将把自己的精力放到更多战略研判和探索中。然而在四个多月后，一则科创板的申报新闻，却又间接的把梁稳根推到了所有人的眼前。图 / 梁稳根（三一重工官网）这是一家名为“树根互联”的企业。这家企业成立于2016年，主要做工业互联网技术开发，近两年开发了以自主可控的工业互联网操作系统为核心的工业互联网平台――根云平台，而最新消息显示，6月2日上交所受理了树根互联的科创板上市申请。根据招股书（申报稿）内容，此次上市树根互联拟募资15亿元，而创始人梁在中通过直接和间接持股方式，合计持有树根互联58.54%股份及其对应的表决权。梁在中的另外一个身份是梁稳根的儿子，而且三一重工以及梁稳根本人还通过多种方式在这家公司持有不少的股份。图 / 树根互联的股权穿透图再加上这家公司目前大多数的业务依然离不开三一重工以及上下游产业链的扶持，有很多人将其视为三一重工，尤其是梁稳根本人在工业互联网方面的试水之作。因此有媒体认为，应该重新审视梁稳根在2021年提出“再干10年”的说法，梁稳根很可能想重拾创业的激情，而不是继续带领三一重工这艘大船劈波斩浪。这特别符合梁稳根，一直从稳中求险的性格。不过，这家工业物联网平台真能撑得起这位66岁老企业家的“创新梦”吗？1、树根互联的激进从客观层面看，树根互联是一家给工业互联网做操作系统的企业。换句话说，对于机器人工厂以及各种物联网设施，需要在企业管理层面有一整套系统去管理，树根互联推出的根云平台就是干这个的。实际上，在梁稳根心中，哪怕把企业做到了世界第一，他心中依然有一个遗憾。2012年，三一重工收购国际巨头普斯迈斯特，

出品 | © 探客Tanker作者 | © 行者编辑 | © 蛋总经历了左晖因病去世，彭永东救急登场等戏剧性局面的贝壳（BEKE.US），在8月12日公布了新董事长上任以来的第一份半年报。财报显示，贝壳2021年上半年营收449亿元，同比增长64.6%。其中，2021年第二季度的营收为242亿元，同比增长20.0%。从交易额看，2021年上半年，贝壳总交易额为2.29万亿元，同比增长72.3%。在收入中，存量房业务总交易额突破1.33万亿元，同比增长70.1%；新房业务总交易额为8417亿元，同比增长70.7%；新兴及其他服务总交易额为706亿元，同比增长80.5%。而落实到贝壳真正收入上面，2021年上半年存量房交易服务的营业收入同比增长57.9%至198亿元，新房交易服务的营业收入同比增长31.9%至139亿元，新兴及其他业务收入同比增长50.6%至7亿元。根据新董事长彭永东在分析师电话会上透露的信息显示，截至2021年6月30日，贝壳的门店数量为52868家，较2020年同期增长25.1%；经纪人人数为548600人，较2020年同期增长20.3%；移动端平均月活跃用户（MAU）为5211万，同比增长33.5%。客观来说，这样一个双向增长的格局，必然会给贝壳2021上半年的利润带来一个优异的表现。财报数据显示，上半年贝壳的净利润同比增长35.3%至21.74亿元，经调整后净利润同比增长68.8%至31.40亿元。截至2021年6月30日，贝壳的现金及现金等价物、限制性现金和短期投资合计为592亿元。不过，在这份看起来欣欣向荣的财报背后，却有一些值得注意的问题，且从资本市场的反应来看，各家投行也同样注意到了问题所在。据「探客Tanker」观察，最新财报发布后，贝壳的股价不但没有迅速提升，反而以17.17美元/股低开，8月13日（即财报发布后第二日），贝壳收盘价为17.8

出品 | © 探客Tanker作者 | © 彭辉编辑 | © 蛋总一向“风平浪静”的航拍机市场，最近正卷起阵阵涟漪。继零零科技推出续航可达50分钟的双旋翼无人机后，道通智能最近也发布了两款消费级无人机新品。而作为消费级龙头的大疆，更是没闲着，先后连发三款新品，包括运动相机、电影机和消费级航拍机。经历黑白、彩色、数码时代之后，摄影已进入“得视频者得天下”的时代，而视频拍摄最好的设备非消费级航拍无人机莫属，它们又被称作“会飞的照相机”。消费级航拍的走红，可以追溯到2013年大疆推出第一代 Phantom（“精灵”），该机的出现，迅速撬开了消费级无人机市场。而随着极飞、亿航、派诺特、零度等无人机创新企业的入局，消费级航拍市场迎来了发展的高峰期。不过，这种迅猛的增长态势在2017年前后出现变化，消费级航拍市场逐步呈现饱和状态，加上因为各地“黑飞”事件频发，政策层面对于无人机实名登记的要求趋严，市场增长速度逐步放缓。与此同时，消费级航拍市场的“马太效应”也变得越来越明显，大疆成为行业的主导者，凭借产品和规模优势，占据全球80%左右的市场份额，形成“大疆和其他”的格局。在这之后，或转型行业应用，或转换赛道，成了众多友商的选择。但在这个大疆占据主导的市场，依然还有其他厂商在坚持研发，它们或通过拓展续航时间、或提高产品性能，企图实现单方面“突围”，它们最终能成功吗？在已趋向饱和的行业，它们要如何才能打破天花板、实现市场份额的稳定增长？1、“绝大多数友商已‘跑路’”“从2014年做无人机起，七年多过去，先后投入资金超过十亿元，我已经记不清楚有多少朋友问我为什么还要坚持做无人机，他们的表情是复杂的，关心、同情、怀疑、嘲笑，或者兼而有之，绝大多数友商要么已经逃跑，要么做的产品low得实在惨不忍睹。坦诚地说，我自己也有过无数次犹豫，但是我内心从来没有想过真正放弃。”在不久前的道通智能消费级航拍新品

出品 | 探客出行 作者 | 廖鸿杰 编辑 | 蛋总 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 4月11日晚，巴菲特再次减持比亚迪的消息一经传出，12日比亚迪股份（01211.HK）的股价应声下跌，单日下跌2.28%，截至当日比亚迪股份收盘价跌至222.6港元/股。 这是巴菲特旗下伯克希尔·哈撒韦第10次对外宣布减持比亚迪H股股份，作为一个持续看好且早年投资比亚迪的国际资本大咖，巴菲特对比亚迪的每一次仓位调整都能引发市场不小的反应。 根据港交所4月11日晚间披露的数据，3月31日，比亚迪股份被巴菲特旗下伯克希尔·哈撒韦再次减持248.05万股，减持均价217.67港元/股，总价值约5.4亿港元，持股比例自2022年8月24日（首次减持）的19.92%下滑至如今的10.9%。 在过去一年里，比亚迪取得了不俗的成绩，但为何不再被资本巨鳄看好？虽然吃到了新能源汽车赛道崛起的早期红利，但比亚迪距离真正的“躺赚”还有多远？ 1、停售燃油车的一年 2023年4月，正是比亚迪停售燃油车的一周年之际。 在过去的一年，比亚迪交出了一份不错的成绩单：3月28日发布的2022年年报显示，2022年比亚迪实现营收4240.61亿元，同比增长96.2%；扣非归母净利润更是达到156.38亿元，同比增长超11倍。 具体来看汽车销售业务，在2022年，比亚迪先后提出过150万台和180万台的年度销售目标，并超额完成销量目标任务。数据显示，2022年比亚迪实现汽车销量约180.25万台，同比增长149.88%。 中汽协数据显示，2022年比亚迪新能源汽车的市占率达27%，同比增长近10个百分点。同时从乘联会公布的2022年国内汽车厂商销量排名看，无论是批发销量还是零售销量，比亚迪都已超过一汽大众登顶国内汽车厂商榜首。 自2022年9月起，比亚迪在公布月度产销数据时，都单独列出了乘用车出口的销量数据。 「探客出行」关