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11:18","market":"hk","language":"zh","title":"特斯拉真会暴跌90%吗？别激动，认真分析一下","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2184976238","media":"虎嗅","summary":"特斯拉值1万亿美元，但不是现在。","content":"<p>作者｜Eastland</p>\n<p>马斯克“顺应民意”，在一周之内套现约69亿美元。<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>股票结束11周连涨（从680美元涨至1243.5美元），调头向下，一度跌破1000美元。按照网友“批准”的减持计划，马斯克还要再卖1000多万股。</p>\n<p>我们这一代人，有生之年看不到新能源的天花板，但不意味着可以透支未来。特斯拉高位回调说明个别选手被高估。</p>\n<p><b>知名空头甚至暗示特斯拉可能会暴跌90%。特斯拉身系“美国国运”，在华尔街人心目中的地位今非昔比，即便深度回调也会在一年半载内“收复失地”。</b></p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/35c7f11c8e93554d5bd1f6a63651d4d6\" tg-width=\"840\" tg-height=\"470\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p><b>越过“生死线”—— 20万辆/年</b></p>\n<p>2012年6月，特斯拉开始交付Model S；2015年9月，2012年6月，Model X、Model 3先后面世。</p>\n<p>2017年，三款车型合计交付10.3万辆（其中Model 3 交付1764辆），销售收入85.4亿美元，净亏损22.4亿美元。当时多数人不看好这家公司。</p>\n<p>上海“超级工厂”的建设救了特斯拉——2018年签约，2019年开工建设，2020年产能逐步释放，三季度末达到25万辆/年。</p>\n<p>到2020年Q3，特斯拉单季产、销量分别达到14.5万辆和14万辆，环比增幅分别为76.8%、53.8%。再到2021年Q3，产、销量分别23.8万辆、24.1万辆，产销率102%。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/7715c6e633e6d633c9020349e0a86e18\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"629\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>规模经济是汽车工业的铁律，概莫能外。特斯拉科技内核虽硬，年销量10万辆出头的2017年几乎亏到破产，年销量超过25万辆的2018年让多头看到曙光，年销量36.5万辆的2019年亏损率收窄至3%，年销量超过50万辆的2020年才算“温饱”。</p>\n<p>截至2021年9月末，加州基地产能达60万辆/年（其中Model 3/Y产能50万辆/年），上海基地产能45万辆/年（全部为Model 3/Y产能），合计105万辆/年。2021年10月，<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>新能源车单月销量超过8万辆，年化产能亦达百万量级。</p>\n<p>2021年前三季，特斯拉累积销量62.4万辆，净利润33亿美元，市值突破万亿美元。</p>\n<p>没有燃油车生产经验，直接研发、生产、销售电动车，通常这样的“玩家”被定义为新势力。与“新势力”对应的是比亚迪、上汽、北汽、广汽等“拥抱”新能源车的燃油车生产企业。至于奔驰、宝马、大众等企业还醉心于从燃油车赚“最后一个铜板”，还在拿“48v轻混”自欺欺人。</p>\n<p>其实，年产数百万辆的传统车企推出新能源车具有“先天优势”：一是不存在产能瓶颈；二是基建、生产设施、模具等方方面面都可借燃油车的“光”，成本比较容易控制 。新势力从PPT起步，前期巨亏是必然的。</p>\n<p><b>特斯拉的历程说明：“20万辆/年”是生死线，“50万辆/年”是温饱线。</b>新能源车玩家中，只有特斯拉、比亚迪跨越了这两条线，并已突进到100万辆/年这个“超级关口”。<b>蔚、小、理差距实在太大，在销量接近“20万辆/年”之前没必要关注。</b>#<b>只有炒作机会，没有投资价值#</b></p>\n<p><b>薄利多销是王道</b></p>\n<p>特斯拉财报披露销量时，将Model X与Model S合并、Model 3与Model Y合并。Model X/S是高端产品，主打性能；Model 3/Y是“普惠”产品，主打性价比。</p>\n<p>早年的特斯拉，高端车型是绝对主流。到2018年Q3，Model 3交付5.6万辆，占比达67%（当时Model Y还没有下线）；2019年Q3，高端车型占比降至18%；2021年Q3，Model 3/Y交付达23.2万辆，占比96%。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/06bb97df05a99a37427112b7a7a922e5\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"592\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>特斯拉将所有车型销售额、成本合并披露，投资者无法算出每种车型的毛利润率，只能做定性分析——</p>\n<p>2018年Q3，高端车型交付数占比33%，单辆售价、单辆成本分别为7万美元、5.25万美元，单辆毛利润1.75万美元，毛利润率25%。</p>\n<p>2021年Q3，高端车型交付数占比仅4%，单辆售价、单辆成本分别降到4.8万美元、3.38万美元，单辆毛利润1.46万美元，毛利润率提高到30%。</p>\n<p>尽管单辆毛利润金额减少16.6%，但交付数增长187%。2021年Q3，特斯拉汽车销售毛利润达35.2亿美元，较2018年Q3增长139%。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/556c0b9e4bb349cf62a2933b585dd647\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"644\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>特斯拉以高端产品打开市场的策略是正确的。</p>\n<p>一方面，身为“新势力”，产能有限，敢于“吃螃蟹”的用户也没那么多。</p>\n<p>另一方面，推出精心打磨、凝聚诸多“黑科技”的高端产品，能够树立良好的品牌形象。等公司站稳脚跟、产能逐步扩大再推出“亲民”产品。消费者发现“<a href=\"https://laohu8.com/S/BJZ.SI\">高大</a>上”的特斯拉能买得起，欣然解囊。</p>\n<p><a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>首先推出售价50万左右的ES8，与特斯拉的思路基本相同。</p>\n<p>但规模经济是汽车工业的铁律，要上规模就必须薄利多销。顶级<a href=\"https://laohu8.com/S/DLX\">豪华</a>品牌，<a href=\"https://laohu8.com/S/RACE\">法拉利</a>、宾利、布加迪活得艰难，丰田、大众成为行业翘楚。马斯克想得很清楚。</p>\n<p><b>营收多元化的努力</b></p>\n<p>中国整车制造企业采用4S店模式，售后服务盈利能力可观（工时费、“零整比”）。特斯拉采用“互联网思维”，通过自建的服务中心进行“直销”并提供售后服务，特斯拉还自建超级充电桩，提供有偿服务。根据公开资料，特斯拉在中国建立了100个服务中心、800座充电站，覆盖310个城市，有1700个充电桩。</p>\n<p>特斯拉还涉足储能及光伏发电，在澳大利亚、加州布置锂电池储能装置。</p>\n<p>这样一来，特斯拉就有了三项收入：汽车（含租赁）、服务、发电/储能。</p>\n<p>2017年以来，汽车业务营收占比在82%~87%之间波动，其中的电动车销售是推动营收增长的唯一引擎。</p>\n<p>2018年，电动车销售收入176亿美元，同比增长107%，在营收中的比重升至86.3%，带动营收整体增速达到82.5%。</p>\n<p>2019年，电动车销售收入200亿美元，同比增速降到13%，占营收的84.7%，营收整体仅增14.5%。</p>\n<p>2020年，电动车销售收入262亿美元，同比增速回升至31%，在营收中的份额提高到86.4%，营收整体增速为28.3%。</p>\n<p>2021年前三季，电动车销售收入达303亿美元，同比增长42%，在营收中的比重升至86.6%，营收整体增速达到73.6%。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/3a9d0028c1d798a2fd3c647228051c9a\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"633\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>特斯拉的营收多元化努力有得有失，服务业务扭亏在即，令人“遐想”，储能/发电业务可能“误入歧途”。</p>\n<p><b>服务亏损收窄意义非凡</b></p>\n<p>特斯拉采用直销模式，一方面是“标新立异”，另一方面也因为初创时期缺乏品牌号召力，难以吸引外部资金投资、运营4S店。</p>\n<p>2018年特斯拉服务收入13.9亿美元，毛亏损4.9亿美元，亏损率高达35.2%；2019年服务业务毛亏损5.4亿美元，毛亏损率缩减到24.4%；2021年前三季度，毛亏损1.2亿美元，毛亏损率4.5%。</p>\n<p>2018年以来，特斯拉服务毛亏损率呈45%向上缩减，扭亏指日可待。这是蔚来梦寐以求的局面。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/04dc22604df9d5c44b7fc5abb45af1f4\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"631\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>特斯拉服务亏损收窄意义非凡。</p>\n<p>首先可以大幅提高盈利能力。如果服务亏损，随着保有量增长，特斯拉将不堪重负，蔚来正面临这一危机。如果服务能赚钱，利润将源源不断。</p>\n<p>其次，从根本上改变了车企与用户的关系。传统企业通过第三方销售并提供售后服务，特斯拉与用户保持“直连”，与<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>、小米一样，既卖硬件又“获客”，“钱途”不可限量。</p>\n<p><b>从这个角度，特斯拉的高估值是有道理的。</b></p>\n<p><b>储能业务可能是条歧路</b></p>\n<p>特斯拉储能业务从加州起步。起初，借助天时地利人和，毛利润率直追电动车业务。</p>\n<p>随着远离家乡和规模扩大，储能业务效益急剧下滑。2021年前三季度，储能业务出现7800万美元毛亏损，亏损率3.7%。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/e2b1d935b8f2bdd6561296fe2689acf2\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"640\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>特斯拉当年选择18650三元锂电池无可厚非，一是技术高度成熟可靠，拿来就可以用；二是能量密度高。至于成本，高端的用度可以承受，但却将全世界新能源车引上“锂电池”之路。</p>\n<p>如今电动车普及成度最高的中国，锂电渗透率也才9%，仅在2021年，锂电池上游材料已经涨了300%。</p>\n<p>锂在自然界中的丰度较高，但具备经济开采价值的资源有限，且集中在“南美锂三角”和西澳。粗略测算，全球可以合理成本开采的锂能够装备20亿辆纯电动车。假如全球每年销售的新车全部采用锂电池，只够用20年。<b>锂电池显然不是新能源车的最终解决方案！</b></p>\n<p><b>锂、钴、镍、锰造动力电池还远远不够，能拿出多少用于储能？</b>某研究机构还煞有介事地预测<a href=\"https://laohu8.com/S/300750\">宁德时代</a>2060年储能业务收入，谁知道那时候还有没有锂！</p>\n<p>目前运营的化学储能项目，90%采用的是锂电池。除资源瓶颈，锂电池用于储能还有两大障碍——</p>\n<p><b>一是安全性/可靠性。</b>天太冷，储存的电量会被“消灭”；天太热，可能会爆炸。电动汽车、电动自行车爆炸自燃的案例数不胜数：2021年，特斯拉澳大利亚储能电站重达13吨的锂电池发生爆炸，大火烧了三天；北京南四环锂电池储能电站也发生过爆炸事故；近3年内，全球范围内的储能项目发生爆炸和火灾事故多达26起。问题是，全球一共才有几个储能项目，爆炸的概率也太高了。</p>\n<p><b>有人认为燃气、电也不是绝对安全，锂电池的爆燃危险且先不说，但各地纷纷禁止电动车室内充电，没禁用燃气、用电！</b></p>\n<p><b>二是循环寿命太短。</b>花巨资建的储能电站（即便用循环寿命更高的磷酸铁锂电池），每天充放一次，用十年八年就Game Over了？</p>\n<p><b>特斯拉选择锂电池有历史的必然性，但锂电池注定不是新能源车及储能的最终解决方案。</b></p>\n<p>假如最终的解决方案是氢燃料电池，对年销量超100万辆新能源车的特斯拉、比亚迪来讲，无非是换家供应商。而且，以马斯克、王传福的性情，大概率会自己搞氢燃料电池。那时候苦的是宁德时代。#功能机王者<a href=\"https://laohu8.com/S/NOK\">诺基亚</a>无法称霸智能机时代#</p>\n<p><b>总而言之，特斯拉值1万亿美元，但不是现在。</b></p>","source":"highlight_huxiu","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>特斯拉真会暴跌90%吗？别激动，认真分析一下</title>\n<style 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交付1764辆），销售收入85.4亿美元，净亏损22.4亿美元。当时多数人不看好这家公司。\n上海“超级工厂”的建设救了特斯拉——2018年签约，2019年开工建设，2020年产能逐步释放，三季度末达到25万辆/年。\n到2020年Q3，特斯拉单季产、销量分别达到14.5万辆和14万辆，环比增幅分别为76.8%、53.8%。再到2021年Q3，产、销量分别23.8万辆、24.1万辆，产销率102%。\n规模经济是汽车工业的铁律，概莫能外。特斯拉科技内核虽硬，年销量10万辆出头的2017年几乎亏到破产，年销量超过25万辆的2018年让多头看到曙光，年销量36.5万辆的2019年亏损率收窄至3%，年销量超过50万辆的2020年才算“温饱”。\n截至2021年9月末，加州基地产能达60万辆/年（其中Model 3/Y产能50万辆/年），上海基地产能45万辆/年（全部为Model 3/Y产能），合计105万辆/年。2021年10月，比亚迪新能源车单月销量超过8万辆，年化产能亦达百万量级。\n2021年前三季，特斯拉累积销量62.4万辆，净利润33亿美元，市值突破万亿美元。\n没有燃油车生产经验，直接研发、生产、销售电动车，通常这样的“玩家”被定义为新势力。与“新势力”对应的是比亚迪、上汽、北汽、广汽等“拥抱”新能源车的燃油车生产企业。至于奔驰、宝马、大众等企业还醉心于从燃油车赚“最后一个铜板”，还在拿“48v轻混”自欺欺人。\n其实，年产数百万辆的传统车企推出新能源车具有“先天优势”：一是不存在产能瓶颈；二是基建、生产设施、模具等方方面面都可借燃油车的“光”，成本比较容易控制 。新势力从PPT起步，前期巨亏是必然的。\n特斯拉的历程说明：“20万辆/年”是生死线，“50万辆/年”是温饱线。新能源车玩家中，只有特斯拉、比亚迪跨越了这两条线，并已突进到100万辆/年这个“超级关口”。蔚、小、理差距实在太大，在销量接近“20万辆/年”之前没必要关注。#只有炒作机会，没有投资价值#\n薄利多销是王道\n特斯拉财报披露销量时，将Model X与Model S合并、Model 3与Model Y合并。Model X/S是高端产品，主打性能；Model 3/Y是“普惠”产品，主打性价比。\n早年的特斯拉，高端车型是绝对主流。到2018年Q3，Model 3交付5.6万辆，占比达67%（当时Model Y还没有下线）；2019年Q3，高端车型占比降至18%；2021年Q3，Model 3/Y交付达23.2万辆，占比96%。\n\n特斯拉将所有车型销售额、成本合并披露，投资者无法算出每种车型的毛利润率，只能做定性分析——\n2018年Q3，高端车型交付数占比33%，单辆售价、单辆成本分别为7万美元、5.25万美元，单辆毛利润1.75万美元，毛利润率25%。\n2021年Q3，高端车型交付数占比仅4%，单辆售价、单辆成本分别降到4.8万美元、3.38万美元，单辆毛利润1.46万美元，毛利润率提高到30%。\n尽管单辆毛利润金额减少16.6%，但交付数增长187%。2021年Q3，特斯拉汽车销售毛利润达35.2亿美元，较2018年Q3增长139%。\n\n特斯拉以高端产品打开市场的策略是正确的。\n一方面，身为“新势力”，产能有限，敢于“吃螃蟹”的用户也没那么多。\n另一方面，推出精心打磨、凝聚诸多“黑科技”的高端产品，能够树立良好的品牌形象。等公司站稳脚跟、产能逐步扩大再推出“亲民”产品。消费者发现“高大上”的特斯拉能买得起，欣然解囊。\n蔚来首先推出售价50万左右的ES8，与特斯拉的思路基本相同。\n但规模经济是汽车工业的铁律，要上规模就必须薄利多销。顶级豪华品牌，法拉利、宾利、布加迪活得艰难，丰田、大众成为行业翘楚。马斯克想得很清楚。\n营收多元化的努力\n中国整车制造企业采用4S店模式，售后服务盈利能力可观（工时费、“零整比”）。特斯拉采用“互联网思维”，通过自建的服务中心进行“直销”并提供售后服务，特斯拉还自建超级充电桩，提供有偿服务。根据公开资料，特斯拉在中国建立了100个服务中心、800座充电站，覆盖310个城市，有1700个充电桩。\n特斯拉还涉足储能及光伏发电，在澳大利亚、加州布置锂电池储能装置。\n这样一来，特斯拉就有了三项收入：汽车（含租赁）、服务、发电/储能。\n2017年以来，汽车业务营收占比在82%~87%之间波动，其中的电动车销售是推动营收增长的唯一引擎。\n2018年，电动车销售收入176亿美元，同比增长107%，在营收中的比重升至86.3%，带动营收整体增速达到82.5%。\n2019年，电动车销售收入200亿美元，同比增速降到13%，占营收的84.7%，营收整体仅增14.5%。\n2020年，电动车销售收入262亿美元，同比增速回升至31%，在营收中的份额提高到86.4%，营收整体增速为28.3%。\n2021年前三季，电动车销售收入达303亿美元，同比增长42%，在营收中的比重升至86.6%，营收整体增速达到73.6%。\n\n特斯拉的营收多元化努力有得有失，服务业务扭亏在即，令人“遐想”，储能/发电业务可能“误入歧途”。\n服务亏损收窄意义非凡\n特斯拉采用直销模式，一方面是“标新立异”，另一方面也因为初创时期缺乏品牌号召力，难以吸引外部资金投资、运营4S店。\n2018年特斯拉服务收入13.9亿美元，毛亏损4.9亿美元，亏损率高达35.2%；2019年服务业务毛亏损5.4亿美元，毛亏损率缩减到24.4%；2021年前三季度，毛亏损1.2亿美元，毛亏损率4.5%。\n2018年以来，特斯拉服务毛亏损率呈45%向上缩减，扭亏指日可待。这是蔚来梦寐以求的局面。\n\n特斯拉服务亏损收窄意义非凡。\n首先可以大幅提高盈利能力。如果服务亏损，随着保有量增长，特斯拉将不堪重负，蔚来正面临这一危机。如果服务能赚钱，利润将源源不断。\n其次，从根本上改变了车企与用户的关系。传统企业通过第三方销售并提供售后服务，特斯拉与用户保持“直连”，与苹果、小米一样，既卖硬件又“获客”，“钱途”不可限量。\n从这个角度，特斯拉的高估值是有道理的。\n储能业务可能是条歧路\n特斯拉储能业务从加州起步。起初，借助天时地利人和，毛利润率直追电动车业务。\n随着远离家乡和规模扩大，储能业务效益急剧下滑。2021年前三季度，储能业务出现7800万美元毛亏损，亏损率3.7%。\n\n特斯拉当年选择18650三元锂电池无可厚非，一是技术高度成熟可靠，拿来就可以用；二是能量密度高。至于成本，高端的用度可以承受，但却将全世界新能源车引上“锂电池”之路。\n如今电动车普及成度最高的中国，锂电渗透率也才9%，仅在2021年，锂电池上游材料已经涨了300%。\n锂在自然界中的丰度较高，但具备经济开采价值的资源有限，且集中在“南美锂三角”和西澳。粗略测算，全球可以合理成本开采的锂能够装备20亿辆纯电动车。假如全球每年销售的新车全部采用锂电池，只够用20年。锂电池显然不是新能源车的最终解决方案！\n锂、钴、镍、锰造动力电池还远远不够，能拿出多少用于储能？某研究机构还煞有介事地预测宁德时代2060年储能业务收入，谁知道那时候还有没有锂！\n目前运营的化学储能项目，90%采用的是锂电池。除资源瓶颈，锂电池用于储能还有两大障碍——\n一是安全性/可靠性。天太冷，储存的电量会被“消灭”；天太热，可能会爆炸。电动汽车、电动自行车爆炸自燃的案例数不胜数：2021年，特斯拉澳大利亚储能电站重达13吨的锂电池发生爆炸，大火烧了三天；北京南四环锂电池储能电站也发生过爆炸事故；近3年内，全球范围内的储能项目发生爆炸和火灾事故多达26起。问题是，全球一共才有几个储能项目，爆炸的概率也太高了。\n有人认为燃气、电也不是绝对安全，锂电池的爆燃危险且先不说，但各地纷纷禁止电动车室内充电，没禁用燃气、用电！\n二是循环寿命太短。花巨资建的储能电站（即便用循环寿命更高的磷酸铁锂电池），每天充放一次，用十年八年就Game Over了？\n特斯拉选择锂电池有历史的必然性，但锂电池注定不是新能源车及储能的最终解决方案。\n假如最终的解决方案是氢燃料电池，对年销量超100万辆新能源车的特斯拉、比亚迪来讲，无非是换家供应商。而且，以马斯克、王传福的性情，大概率会自己搞氢燃料电池。那时候苦的是宁德时代。#功能机王者诺基亚无法称霸智能机时代#\n总而言之，特斯拉值1万亿美元，但不是现在。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":718,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":336074675,"gmtCreate":1610002735097,"gmtModify":1703741939478,"author":{"id":"3543961816983428","authorId":"3543961816983428","name":"n次方","avatar":"https://static.laohu8.com/default-avatar.jpg","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0},"themes":[],"htmlText":"<a href=\"https://laohu8.com/S/NCTY\">$第九城市(NCTY)$</a>你是真的牛逼","listText":"<a 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11:18","market":"hk","language":"zh","title":"特斯拉真会暴跌90%吗？别激动，认真分析一下","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2184976238","media":"虎嗅","summary":"特斯拉值1万亿美元，但不是现在。","content":"<p>作者｜Eastland</p>\n<p>马斯克“顺应民意”，在一周之内套现约69亿美元。<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>股票结束11周连涨（从680美元涨至1243.5美元），调头向下，一度跌破1000美元。按照网友“批准”的减持计划，马斯克还要再卖1000多万股。</p>\n<p>我们这一代人，有生之年看不到新能源的天花板，但不意味着可以透支未来。特斯拉高位回调说明个别选手被高估。</p>\n<p><b>知名空头甚至暗示特斯拉可能会暴跌90%。特斯拉身系“美国国运”，在华尔街人心目中的地位今非昔比，即便深度回调也会在一年半载内“收复失地”。</b></p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/35c7f11c8e93554d5bd1f6a63651d4d6\" tg-width=\"840\" tg-height=\"470\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p><b>越过“生死线”—— 20万辆/年</b></p>\n<p>2012年6月，特斯拉开始交付Model S；2015年9月，2012年6月，Model X、Model 3先后面世。</p>\n<p>2017年，三款车型合计交付10.3万辆（其中Model 3 交付1764辆），销售收入85.4亿美元，净亏损22.4亿美元。当时多数人不看好这家公司。</p>\n<p>上海“超级工厂”的建设救了特斯拉——2018年签约，2019年开工建设，2020年产能逐步释放，三季度末达到25万辆/年。</p>\n<p>到2020年Q3，特斯拉单季产、销量分别达到14.5万辆和14万辆，环比增幅分别为76.8%、53.8%。再到2021年Q3，产、销量分别23.8万辆、24.1万辆，产销率102%。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/7715c6e633e6d633c9020349e0a86e18\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"629\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>规模经济是汽车工业的铁律，概莫能外。特斯拉科技内核虽硬，年销量10万辆出头的2017年几乎亏到破产，年销量超过25万辆的2018年让多头看到曙光，年销量36.5万辆的2019年亏损率收窄至3%，年销量超过50万辆的2020年才算“温饱”。</p>\n<p>截至2021年9月末，加州基地产能达60万辆/年（其中Model 3/Y产能50万辆/年），上海基地产能45万辆/年（全部为Model 3/Y产能），合计105万辆/年。2021年10月，<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>新能源车单月销量超过8万辆，年化产能亦达百万量级。</p>\n<p>2021年前三季，特斯拉累积销量62.4万辆，净利润33亿美元，市值突破万亿美元。</p>\n<p>没有燃油车生产经验，直接研发、生产、销售电动车，通常这样的“玩家”被定义为新势力。与“新势力”对应的是比亚迪、上汽、北汽、广汽等“拥抱”新能源车的燃油车生产企业。至于奔驰、宝马、大众等企业还醉心于从燃油车赚“最后一个铜板”，还在拿“48v轻混”自欺欺人。</p>\n<p>其实，年产数百万辆的传统车企推出新能源车具有“先天优势”：一是不存在产能瓶颈；二是基建、生产设施、模具等方方面面都可借燃油车的“光”，成本比较容易控制 。新势力从PPT起步，前期巨亏是必然的。</p>\n<p><b>特斯拉的历程说明：“20万辆/年”是生死线，“50万辆/年”是温饱线。</b>新能源车玩家中，只有特斯拉、比亚迪跨越了这两条线，并已突进到100万辆/年这个“超级关口”。<b>蔚、小、理差距实在太大，在销量接近“20万辆/年”之前没必要关注。</b>#<b>只有炒作机会，没有投资价值#</b></p>\n<p><b>薄利多销是王道</b></p>\n<p>特斯拉财报披露销量时，将Model X与Model S合并、Model 3与Model Y合并。Model X/S是高端产品，主打性能；Model 3/Y是“普惠”产品，主打性价比。</p>\n<p>早年的特斯拉，高端车型是绝对主流。到2018年Q3，Model 3交付5.6万辆，占比达67%（当时Model Y还没有下线）；2019年Q3，高端车型占比降至18%；2021年Q3，Model 3/Y交付达23.2万辆，占比96%。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/06bb97df05a99a37427112b7a7a922e5\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"592\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>特斯拉将所有车型销售额、成本合并披露，投资者无法算出每种车型的毛利润率，只能做定性分析——</p>\n<p>2018年Q3，高端车型交付数占比33%，单辆售价、单辆成本分别为7万美元、5.25万美元，单辆毛利润1.75万美元，毛利润率25%。</p>\n<p>2021年Q3，高端车型交付数占比仅4%，单辆售价、单辆成本分别降到4.8万美元、3.38万美元，单辆毛利润1.46万美元，毛利润率提高到30%。</p>\n<p>尽管单辆毛利润金额减少16.6%，但交付数增长187%。2021年Q3，特斯拉汽车销售毛利润达35.2亿美元，较2018年Q3增长139%。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/556c0b9e4bb349cf62a2933b585dd647\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"644\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>特斯拉以高端产品打开市场的策略是正确的。</p>\n<p>一方面，身为“新势力”，产能有限，敢于“吃螃蟹”的用户也没那么多。</p>\n<p>另一方面，推出精心打磨、凝聚诸多“黑科技”的高端产品，能够树立良好的品牌形象。等公司站稳脚跟、产能逐步扩大再推出“亲民”产品。消费者发现“<a href=\"https://laohu8.com/S/BJZ.SI\">高大</a>上”的特斯拉能买得起，欣然解囊。</p>\n<p><a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>首先推出售价50万左右的ES8，与特斯拉的思路基本相同。</p>\n<p>但规模经济是汽车工业的铁律，要上规模就必须薄利多销。顶级<a href=\"https://laohu8.com/S/DLX\">豪华</a>品牌，<a href=\"https://laohu8.com/S/RACE\">法拉利</a>、宾利、布加迪活得艰难，丰田、大众成为行业翘楚。马斯克想得很清楚。</p>\n<p><b>营收多元化的努力</b></p>\n<p>中国整车制造企业采用4S店模式，售后服务盈利能力可观（工时费、“零整比”）。特斯拉采用“互联网思维”，通过自建的服务中心进行“直销”并提供售后服务，特斯拉还自建超级充电桩，提供有偿服务。根据公开资料，特斯拉在中国建立了100个服务中心、800座充电站，覆盖310个城市，有1700个充电桩。</p>\n<p>特斯拉还涉足储能及光伏发电，在澳大利亚、加州布置锂电池储能装置。</p>\n<p>这样一来，特斯拉就有了三项收入：汽车（含租赁）、服务、发电/储能。</p>\n<p>2017年以来，汽车业务营收占比在82%~87%之间波动，其中的电动车销售是推动营收增长的唯一引擎。</p>\n<p>2018年，电动车销售收入176亿美元，同比增长107%，在营收中的比重升至86.3%，带动营收整体增速达到82.5%。</p>\n<p>2019年，电动车销售收入200亿美元，同比增速降到13%，占营收的84.7%，营收整体仅增14.5%。</p>\n<p>2020年，电动车销售收入262亿美元，同比增速回升至31%，在营收中的份额提高到86.4%，营收整体增速为28.3%。</p>\n<p>2021年前三季，电动车销售收入达303亿美元，同比增长42%，在营收中的比重升至86.6%，营收整体增速达到73.6%。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/3a9d0028c1d798a2fd3c647228051c9a\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"633\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>特斯拉的营收多元化努力有得有失，服务业务扭亏在即，令人“遐想”，储能/发电业务可能“误入歧途”。</p>\n<p><b>服务亏损收窄意义非凡</b></p>\n<p>特斯拉采用直销模式，一方面是“标新立异”，另一方面也因为初创时期缺乏品牌号召力，难以吸引外部资金投资、运营4S店。</p>\n<p>2018年特斯拉服务收入13.9亿美元，毛亏损4.9亿美元，亏损率高达35.2%；2019年服务业务毛亏损5.4亿美元，毛亏损率缩减到24.4%；2021年前三季度，毛亏损1.2亿美元，毛亏损率4.5%。</p>\n<p>2018年以来，特斯拉服务毛亏损率呈45%向上缩减，扭亏指日可待。这是蔚来梦寐以求的局面。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/04dc22604df9d5c44b7fc5abb45af1f4\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"631\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>特斯拉服务亏损收窄意义非凡。</p>\n<p>首先可以大幅提高盈利能力。如果服务亏损，随着保有量增长，特斯拉将不堪重负，蔚来正面临这一危机。如果服务能赚钱，利润将源源不断。</p>\n<p>其次，从根本上改变了车企与用户的关系。传统企业通过第三方销售并提供售后服务，特斯拉与用户保持“直连”，与<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>、小米一样，既卖硬件又“获客”，“钱途”不可限量。</p>\n<p><b>从这个角度，特斯拉的高估值是有道理的。</b></p>\n<p><b>储能业务可能是条歧路</b></p>\n<p>特斯拉储能业务从加州起步。起初，借助天时地利人和，毛利润率直追电动车业务。</p>\n<p>随着远离家乡和规模扩大，储能业务效益急剧下滑。2021年前三季度，储能业务出现7800万美元毛亏损，亏损率3.7%。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/e2b1d935b8f2bdd6561296fe2689acf2\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"640\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>特斯拉当年选择18650三元锂电池无可厚非，一是技术高度成熟可靠，拿来就可以用；二是能量密度高。至于成本，高端的用度可以承受，但却将全世界新能源车引上“锂电池”之路。</p>\n<p>如今电动车普及成度最高的中国，锂电渗透率也才9%，仅在2021年，锂电池上游材料已经涨了300%。</p>\n<p>锂在自然界中的丰度较高，但具备经济开采价值的资源有限，且集中在“南美锂三角”和西澳。粗略测算，全球可以合理成本开采的锂能够装备20亿辆纯电动车。假如全球每年销售的新车全部采用锂电池，只够用20年。<b>锂电池显然不是新能源车的最终解决方案！</b></p>\n<p><b>锂、钴、镍、锰造动力电池还远远不够，能拿出多少用于储能？</b>某研究机构还煞有介事地预测<a href=\"https://laohu8.com/S/300750\">宁德时代</a>2060年储能业务收入，谁知道那时候还有没有锂！</p>\n<p>目前运营的化学储能项目，90%采用的是锂电池。除资源瓶颈，锂电池用于储能还有两大障碍——</p>\n<p><b>一是安全性/可靠性。</b>天太冷，储存的电量会被“消灭”；天太热，可能会爆炸。电动汽车、电动自行车爆炸自燃的案例数不胜数：2021年，特斯拉澳大利亚储能电站重达13吨的锂电池发生爆炸，大火烧了三天；北京南四环锂电池储能电站也发生过爆炸事故；近3年内，全球范围内的储能项目发生爆炸和火灾事故多达26起。问题是，全球一共才有几个储能项目，爆炸的概率也太高了。</p>\n<p><b>有人认为燃气、电也不是绝对安全，锂电池的爆燃危险且先不说，但各地纷纷禁止电动车室内充电，没禁用燃气、用电！</b></p>\n<p><b>二是循环寿命太短。</b>花巨资建的储能电站（即便用循环寿命更高的磷酸铁锂电池），每天充放一次，用十年八年就Game Over了？</p>\n<p><b>特斯拉选择锂电池有历史的必然性，但锂电池注定不是新能源车及储能的最终解决方案。</b></p>\n<p>假如最终的解决方案是氢燃料电池，对年销量超100万辆新能源车的特斯拉、比亚迪来讲，无非是换家供应商。而且，以马斯克、王传福的性情，大概率会自己搞氢燃料电池。那时候苦的是宁德时代。#功能机王者<a href=\"https://laohu8.com/S/NOK\">诺基亚</a>无法称霸智能机时代#</p>\n<p><b>总而言之，特斯拉值1万亿美元，但不是现在。</b></p>","source":"highlight_huxiu","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>特斯拉真会暴跌90%吗？别激动，认真分析一下</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ font-weight:normal; line-height:1.35; margin-bottom:.6em; }\nh3,h4,h5,h6{ line-height:1.35; margin-bottom:1em; }\nh1{ font-size:24px; }\nh2{ font-size:20px; }\nh3{ font-size:18px; }\nh4{ font-size:16px; }\nh5{ font-size:14px; }\nh6{ font-size:12px; }\np,ul,ol,blockquote,dl,table{ margin:1.2em 0; }\nul,ol{ margin-left:2em; }\nul{ list-style:disc; 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交付1764辆），销售收入85.4亿美元，净亏损22.4亿美元。当时多数人不看好这家公司。\n上海“超级工厂”的建设救了特斯拉——2018年签约，2019年开工建设，2020年产能逐步释放，三季度末达到25万辆/年。\n到2020年Q3，特斯拉单季产、销量分别达到14.5万辆和14万辆，环比增幅分别为76.8%、53.8%。再到2021年Q3，产、销量分别23.8万辆、24.1万辆，产销率102%。\n规模经济是汽车工业的铁律，概莫能外。特斯拉科技内核虽硬，年销量10万辆出头的2017年几乎亏到破产，年销量超过25万辆的2018年让多头看到曙光，年销量36.5万辆的2019年亏损率收窄至3%，年销量超过50万辆的2020年才算“温饱”。\n截至2021年9月末，加州基地产能达60万辆/年（其中Model 3/Y产能50万辆/年），上海基地产能45万辆/年（全部为Model 3/Y产能），合计105万辆/年。2021年10月，比亚迪新能源车单月销量超过8万辆，年化产能亦达百万量级。\n2021年前三季，特斯拉累积销量62.4万辆，净利润33亿美元，市值突破万亿美元。\n没有燃油车生产经验，直接研发、生产、销售电动车，通常这样的“玩家”被定义为新势力。与“新势力”对应的是比亚迪、上汽、北汽、广汽等“拥抱”新能源车的燃油车生产企业。至于奔驰、宝马、大众等企业还醉心于从燃油车赚“最后一个铜板”，还在拿“48v轻混”自欺欺人。\n其实，年产数百万辆的传统车企推出新能源车具有“先天优势”：一是不存在产能瓶颈；二是基建、生产设施、模具等方方面面都可借燃油车的“光”，成本比较容易控制 。新势力从PPT起步，前期巨亏是必然的。\n特斯拉的历程说明：“20万辆/年”是生死线，“50万辆/年”是温饱线。新能源车玩家中，只有特斯拉、比亚迪跨越了这两条线，并已突进到100万辆/年这个“超级关口”。蔚、小、理差距实在太大，在销量接近“20万辆/年”之前没必要关注。#只有炒作机会，没有投资价值#\n薄利多销是王道\n特斯拉财报披露销量时，将Model X与Model S合并、Model 3与Model Y合并。Model X/S是高端产品，主打性能；Model 3/Y是“普惠”产品，主打性价比。\n早年的特斯拉，高端车型是绝对主流。到2018年Q3，Model 3交付5.6万辆，占比达67%（当时Model Y还没有下线）；2019年Q3，高端车型占比降至18%；2021年Q3，Model 3/Y交付达23.2万辆，占比96%。\n\n特斯拉将所有车型销售额、成本合并披露，投资者无法算出每种车型的毛利润率，只能做定性分析——\n2018年Q3，高端车型交付数占比33%，单辆售价、单辆成本分别为7万美元、5.25万美元，单辆毛利润1.75万美元，毛利润率25%。\n2021年Q3，高端车型交付数占比仅4%，单辆售价、单辆成本分别降到4.8万美元、3.38万美元，单辆毛利润1.46万美元，毛利润率提高到30%。\n尽管单辆毛利润金额减少16.6%，但交付数增长187%。2021年Q3，特斯拉汽车销售毛利润达35.2亿美元，较2018年Q3增长139%。\n\n特斯拉以高端产品打开市场的策略是正确的。\n一方面，身为“新势力”，产能有限，敢于“吃螃蟹”的用户也没那么多。\n另一方面，推出精心打磨、凝聚诸多“黑科技”的高端产品，能够树立良好的品牌形象。等公司站稳脚跟、产能逐步扩大再推出“亲民”产品。消费者发现“高大上”的特斯拉能买得起，欣然解囊。\n蔚来首先推出售价50万左右的ES8，与特斯拉的思路基本相同。\n但规模经济是汽车工业的铁律，要上规模就必须薄利多销。顶级豪华品牌，法拉利、宾利、布加迪活得艰难，丰田、大众成为行业翘楚。马斯克想得很清楚。\n营收多元化的努力\n中国整车制造企业采用4S店模式，售后服务盈利能力可观（工时费、“零整比”）。特斯拉采用“互联网思维”，通过自建的服务中心进行“直销”并提供售后服务，特斯拉还自建超级充电桩，提供有偿服务。根据公开资料，特斯拉在中国建立了100个服务中心、800座充电站，覆盖310个城市，有1700个充电桩。\n特斯拉还涉足储能及光伏发电，在澳大利亚、加州布置锂电池储能装置。\n这样一来，特斯拉就有了三项收入：汽车（含租赁）、服务、发电/储能。\n2017年以来，汽车业务营收占比在82%~87%之间波动，其中的电动车销售是推动营收增长的唯一引擎。\n2018年，电动车销售收入176亿美元，同比增长107%，在营收中的比重升至86.3%，带动营收整体增速达到82.5%。\n2019年，电动车销售收入200亿美元，同比增速降到13%，占营收的84.7%，营收整体仅增14.5%。\n2020年，电动车销售收入262亿美元，同比增速回升至31%，在营收中的份额提高到86.4%，营收整体增速为28.3%。\n2021年前三季，电动车销售收入达303亿美元，同比增长42%，在营收中的比重升至86.6%，营收整体增速达到73.6%。\n\n特斯拉的营收多元化努力有得有失，服务业务扭亏在即，令人“遐想”，储能/发电业务可能“误入歧途”。\n服务亏损收窄意义非凡\n特斯拉采用直销模式，一方面是“标新立异”，另一方面也因为初创时期缺乏品牌号召力，难以吸引外部资金投资、运营4S店。\n2018年特斯拉服务收入13.9亿美元，毛亏损4.9亿美元，亏损率高达35.2%；2019年服务业务毛亏损5.4亿美元，毛亏损率缩减到24.4%；2021年前三季度，毛亏损1.2亿美元，毛亏损率4.5%。\n2018年以来，特斯拉服务毛亏损率呈45%向上缩减，扭亏指日可待。这是蔚来梦寐以求的局面。\n\n特斯拉服务亏损收窄意义非凡。\n首先可以大幅提高盈利能力。如果服务亏损，随着保有量增长，特斯拉将不堪重负，蔚来正面临这一危机。如果服务能赚钱，利润将源源不断。\n其次，从根本上改变了车企与用户的关系。传统企业通过第三方销售并提供售后服务，特斯拉与用户保持“直连”，与苹果、小米一样，既卖硬件又“获客”，“钱途”不可限量。\n从这个角度，特斯拉的高估值是有道理的。\n储能业务可能是条歧路\n特斯拉储能业务从加州起步。起初，借助天时地利人和，毛利润率直追电动车业务。\n随着远离家乡和规模扩大，储能业务效益急剧下滑。2021年前三季度，储能业务出现7800万美元毛亏损，亏损率3.7%。\n\n特斯拉当年选择18650三元锂电池无可厚非，一是技术高度成熟可靠，拿来就可以用；二是能量密度高。至于成本，高端的用度可以承受，但却将全世界新能源车引上“锂电池”之路。\n如今电动车普及成度最高的中国，锂电渗透率也才9%，仅在2021年，锂电池上游材料已经涨了300%。\n锂在自然界中的丰度较高，但具备经济开采价值的资源有限，且集中在“南美锂三角”和西澳。粗略测算，全球可以合理成本开采的锂能够装备20亿辆纯电动车。假如全球每年销售的新车全部采用锂电池，只够用20年。锂电池显然不是新能源车的最终解决方案！\n锂、钴、镍、锰造动力电池还远远不够，能拿出多少用于储能？某研究机构还煞有介事地预测宁德时代2060年储能业务收入，谁知道那时候还有没有锂！\n目前运营的化学储能项目，90%采用的是锂电池。除资源瓶颈，锂电池用于储能还有两大障碍——\n一是安全性/可靠性。天太冷，储存的电量会被“消灭”；天太热，可能会爆炸。电动汽车、电动自行车爆炸自燃的案例数不胜数：2021年，特斯拉澳大利亚储能电站重达13吨的锂电池发生爆炸，大火烧了三天；北京南四环锂电池储能电站也发生过爆炸事故；近3年内，全球范围内的储能项目发生爆炸和火灾事故多达26起。问题是，全球一共才有几个储能项目，爆炸的概率也太高了。\n有人认为燃气、电也不是绝对安全，锂电池的爆燃危险且先不说，但各地纷纷禁止电动车室内充电，没禁用燃气、用电！\n二是循环寿命太短。花巨资建的储能电站（即便用循环寿命更高的磷酸铁锂电池），每天充放一次，用十年八年就Game Over了？\n特斯拉选择锂电池有历史的必然性，但锂电池注定不是新能源车及储能的最终解决方案。\n假如最终的解决方案是氢燃料电池，对年销量超100万辆新能源车的特斯拉、比亚迪来讲，无非是换家供应商。而且，以马斯克、王传福的性情，大概率会自己搞氢燃料电池。那时候苦的是宁德时代。#功能机王者诺基亚无法称霸智能机时代#\n总而言之，特斯拉值1万亿美元，但不是现在。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":718,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":956787648,"gmtCreate":1591796020684,"gmtModify":1704196956330,"author":{"id":"3543961816983428","authorId":"3543961816983428","name":"n次方","avatar":"https://static.laohu8.com/default-avatar.jpg","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0},"themes":[],"htmlText":"<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">$苹果(AAPL)$</a>3-25号拿到现在&nbsp;","listText":"<a 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