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2022-06-28

1 坚守初心，做空能有50%就应知足2 空的和做多通胀的逻辑，没有跟踪高频指标，是大忌，反转时应当机立断

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2021-01-07

$Lithium Americas Corp.(LAC)$守得云开见月明

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2021-07-27

$瑞思学科英语(REDU)$行业逻辑倾覆之时，冲着大跌幅进去博反弹，结果火中取栗，自讨无趣。投前要管控，优中选优，行业景气度、企业盈利和成长、竞争优势明显的，否则绝不碰

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2020-02-05

$特斯拉(TSLA)$ 欧洲政策利好叠加业绩验证，纪念一下

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2021-05-04

$阿斯麦(ASML)$行业地位决定梦想高度，上游设备的行业龙头

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2021-01-04

蔚来不容易

@话题虎:价格屠夫砍向国产电车：特斯拉暴降16万！李斌：我不怕！

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2022-06-14

$菲利普莫里斯(PM)$自带避险属性的东东，当它也不被资金看好时，要么赌波段多空，要么空仓

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2021-10-26

错过了但依然关注着

@言财美股研究社:写在特斯拉突破万亿之际：能源革命驱动的朱格拉周期正在开启，准备好了吗？

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2021-07-27

$拼多多(PDD)$认真反思，去年大国博弈下，外国公司审计已预知了风险，定了不碰中概，但没有坚持。今年景林大幅减仓，没有触发清仓。听信他人只是借口，自主判断和决心不够。投后跟踪、特别注意风险问题。

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2021-05-25

$阿斯麦(ASML)$价值投资，掉下来的高垂之果，果断拿下

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2020-01-10

流量、供应链、履约能力

@读懂财经:网红经济概念崛起，映客独占港股市场

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05-14

退潮时，带走裸泳的人

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2021-07-22

$阿斯麦(ASML)$盈利增速预期30%，美债利率1.45%时合理估值680到730，更何况，行业景气度持续，盈利增速35%，在手订单过百亿，又恰逢美债利率下行到1.2%？目标价1000立个flag

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2021-06-08

$阿斯麦(ASML)$飞龙在天

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2021-01-22

看趋势，大水之下，造就比特币的稀缺性

抱歉，原内容已删除

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03-07

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比特币概念股，超越比特币？

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2023-07-28

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@丫丫港股圈:为什么ASML的市值不如英伟达？

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2022-11-12

豆子产量增加，叠加通胀预期下行对大宗商品投机需求的压制

远期供应宽松预期仍在豆粕冲高回落

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2022-06-24

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美国衰退，大宗商品就完了吗？

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2022-06-09

[流泪]

疫情再起，但腰斩的海运费不会再起了

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19:05","market":"us","language":"zh","title":"比特币概念股，超越比特币？","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2417250043","media":"华尔街见闻","summary":"诸如Coinbase、Marathon等与加密货币相关的股票重获投资者关注，但背后的高风险仍不容忽视。","content":"<html><head></head><body><blockquote><p>比特币追涨资金开始扩散，但背后高风险仍不容忽视。</p></blockquote><p>受高利率等多重因素影响，海外加密货币市场在2021—2022年经历大幅波动，比特币价格一度从高点回落70%。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/08a9ea9dbe6f2d3ca73575156ae2a862\" tg-width=\"870\" tg-height=\"558\"/></p><p>但随着美国监管机构批准首批比特币现货ETF，以及市场对比特币供应增长减缓的预期（即所谓的“减半”事件），比特币价格今年以来已经暴涨近50%，过去一年涨幅达到194%。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/049689572f3675aaa08d42776c35786a\" tg-width=\"1024\" tg-height=\"621\"/></p><p>市场回暖吸引投资者重新关注与加密货币相关的股票，诸如Coinbase Global、Marathon Digital以及MicroStrategy等与比特币关联的公司受到市场青睐。分析人士认为，如果加密货币市场能持续扩张，这三只股票将能够以一种简单投资方式让投资者从中分一杯羹。</p><p><strong>但投资比特币的高风险依然不容忽视。</strong>在3月5日涨破6.9万美元创历史新高后，比特币迅速从高位回落9300美元，一度短暂地跌破6万美元大关，<strong>24小时跌幅超过10%</strong>，全球近32万人被爆仓。这也真实反映了加密货币市场的投机性和高风险性。</p><p><strong>1. Coinbase Global</strong></p><p>作为全球最大的加密货币交易平台之一，Coinbase业务在过去两年经历痛苦期。但市场分析认为，随着比特币和以太坊价格的飙升，更多散户投资者可能重返市场，从而提振公司业务。在公司2023年的交易量中，比特币占34%，以太坊占20%，泰达稳定币占11%，其余来自于其他加密资产。</p><p>分析师预计，从2023年至2026年，Coinbase的营收和EBITDA（经调整息税折旧摊销前利润）<strong>都将以9%的复合年增长率增长。</strong></p><p>Coinbase Global股价在过去一年已上涨245%。<strong>不过与Coinbase在2021年创下的最高点429.54美元相比，目前股价仍缩水近一半。此外，著名投资经理“木头姐”也在继续抛售Coinbase。</strong></p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/733d1a04485a55695743849a77d2d4bf\" tg-width=\"1024\" tg-height=\"617\"/></p><p><strong>2. Marathon Digital</strong></p><p><strong>作为全球最大的纯比特币挖矿公司</strong>，Marathon在2023年挖出12852个比特币，创下了新的记录，相较于2022年增长了210%。此外，衡量其总挖矿能力的哈希率也提高了253%。Marathon会定期出售其挖掘的比特币以筹集更多资金，但截至去年年底，公司仍持有15126枚比特币 (价值约9.47亿美元) 和3.57亿美元现金及等价物。</p><p>伯恩斯坦的高级分析师Gautam Chhugani指出，对于追求长期收益的投资者来说，与直投比特币相比，选择投资比特币矿商的股票可能是更加明智的策略。</p><p>Chhugani认为，虽然短期内矿商表现不及比特币自身，但考虑到其盈利潜力及市场估值增长前景，矿商股票长期价值显现。他表示，随着比特币减半事件的临近，矿商将迎来增长的春天，尤其是在减半之后的一年中投资回报率将大幅提升。</p><p>不过，需要注意的是，Marathon Digital的股价虽然在过去一年上涨252%，<strong>但其股价今年以来反而跌了2.94%。</strong></p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/0766974adfefa71dc257e35ba6dd0dd6\" tg-width=\"1024\" tg-height=\"616\"/></p><p><strong>3. MicroStrategy</strong></p><p>MicroStrategy原先被看作是一家增长缓慢的企业软件公司。但在过去三年半的时间里，MicroStrategy开始大量购买比特币，情况因此发生了转变。截至2023年底，公司持有189150个比特币，价值约119亿美元，<strong>几乎占其185亿美元公司市值的三分之二，持有的比特币数量高居全球公司之首。</strong></p><p>在本周一收盘后，MicroStrategy宣布拟根据144A规则通过私募方式，向合格机构买家发行总额为6亿美元、于2030年到期的可转换债券。其计划用这笔资金购买更多比特币，同时也用于一般公司用途。</p><p>随着MicroStrategy囤积更多比特币，它也在逐步扩大其基于订阅的分析服务，以抵消不断下降的许可和支持收入。乐观人士认为，从长远来看，随着公司在比特币投资上的成果显现，其软件业务将趋于稳定。</p><p>数据显示，MicroStrategy的股价在过去一年上涨了342%，<strong>但公司市值与其持有的比特币价值（119亿美元）相比，出现了明显的溢价（公司软件业务市场估值仅有8亿美元），需要特别注意回调的风险。</strong></p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/727d18507cdcf0b541e7385089226710\" tg-width=\"1024\" tg-height=\"611\"/></p><p></p></body></html>","source":"wallstreetcn_hot_news","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>比特币概念股，超越比特币？</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; 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Coinbase Global作为全球最大的加密货币交易平台之一，Coinbase业务在过去两年经历痛苦期。但市场分析认为，随着比特币和以太坊价格的飙升，更多散户投资者可能重返市场，从而提振公司业务。在公司2023年的交易量中，比特币占34%，以太坊占20%，泰达稳定币占11%，其余来自于其他加密资产。分析师预计，从2023年至2026年，Coinbase的营收和EBITDA（经调整息税折旧摊销前利润）都将以9%的复合年增长率增长。Coinbase Global股价在过去一年已上涨245%。不过与Coinbase在2021年创下的最高点429.54美元相比，目前股价仍缩水近一半。此外，著名投资经理“木头姐”也在继续抛售Coinbase。2. Marathon Digital作为全球最大的纯比特币挖矿公司，Marathon在2023年挖出12852个比特币，创下了新的记录，相较于2022年增长了210%。此外，衡量其总挖矿能力的哈希率也提高了253%。Marathon会定期出售其挖掘的比特币以筹集更多资金，但截至去年年底，公司仍持有15126枚比特币 (价值约9.47亿美元) 和3.57亿美元现金及等价物。伯恩斯坦的高级分析师Gautam Chhugani指出，对于追求长期收益的投资者来说，与直投比特币相比，选择投资比特币矿商的股票可能是更加明智的策略。Chhugani认为，虽然短期内矿商表现不及比特币自身，但考虑到其盈利潜力及市场估值增长前景，矿商股票长期价值显现。他表示，随着比特币减半事件的临近，矿商将迎来增长的春天，尤其是在减半之后的一年中投资回报率将大幅提升。不过，需要注意的是，Marathon Digital的股价虽然在过去一年上涨252%，但其股价今年以来反而跌了2.94%。3. MicroStrategyMicroStrategy原先被看作是一家增长缓慢的企业软件公司。但在过去三年半的时间里，MicroStrategy开始大量购买比特币，情况因此发生了转变。截至2023年底，公司持有189150个比特币，价值约119亿美元，几乎占其185亿美元公司市值的三分之二，持有的比特币数量高居全球公司之首。在本周一收盘后，MicroStrategy宣布拟根据144A规则通过私募方式，向合格机构买家发行总额为6亿美元、于2030年到期的可转换债券。其计划用这笔资金购买更多比特币，同时也用于一般公司用途。随着MicroStrategy囤积更多比特币，它也在逐步扩大其基于订阅的分析服务，以抵消不断下降的许可和支持收入。乐观人士认为，从长远来看，随着公司在比特币投资上的成果显现，其软件业务将趋于稳定。数据显示，MicroStrategy的股价在过去一年上涨了342%，但公司市值与其持有的比特币价值（119亿美元）相比，出现了明显的溢价（公司软件业务市场估值仅有8亿美元），需要特别注意回调的风险。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":194,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":202497215295592,"gmtCreate":1690476345967,"gmtModify":1690476347275,"author":{"id":"3540991147300687","authorId":"3540991147300687","name":"林奇的马甲","avatar":"https://static.tigerbbs.com/fbac162aaaa1119e280119e8df8b1c2a","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"这篇文章不错，转发给大家看看","listText":"这篇文章不错，转发给大家看看","text":"这篇文章不错，转发给大家看看","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/202497215295592","repostId":"202523667341520","repostType":1,"repost":{"id":202523667341520,"gmtCreate":1690460681540,"gmtModify":1690460842485,"author":{"id":"3465782205567474","authorId":"3465782205567474","name":"丫丫港股圈","avatar":"https://static.tigerbbs.com/f71230774f6081dd8737bd2f96066105","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"title":"为什么ASML的市值不如英伟达？","htmlText":"说到“卖铲子”，ASML其实要比英伟达更符合这个设定。英伟达是一家无晶圆芯片制造商，它将封装、测试等生产环节外包给台积电、三星等第三方代工厂，而这些世界领先的晶圆代工厂都需要使用ASML的光刻系统来制造芯片，ASML提供的是锻造台，也就是铲子成形的基础。尽管同属半导体行业垄断地位，但在消费市场规模、生产制造工艺等多方领域的不同，让ASML的市值不足英伟达1.12万亿美元市值的25%。一、英伟达凭什么值万亿？在AI浪潮没那么汹涌之前，英伟达就已经占领了显卡市场最大份额，在18-21年加密货币火热时期，市值就已经超越英特尔逼近万亿美元，在那之后，英伟达又迎来了三个接踵而至的市场刺激因素。一是疫情。在2021财年，英伟达收入同比增长53%，其中Gaming同比增长 41%，Data Center同比增长 124%。2022财年营收又同比增长了61%，其中Gaming收入同比增长 61%，Data Center收入同比增长 58%。2021财年Data Center收入的激增是因收购产生异动的偶然因素，疫情居家隔离期间带动的主要还是游戏收入的高涨。二是人工智能。截止2023财年，英伟达Data Center实现150亿美元的收入，同比增长41%，高于同期Gaming 27%的增长率。疫情的结束也引发了游戏增收的疲软，但主要用于人工智能加速计算平台Data Center开始接力，成为英伟达新的增长引擎。如今稍微沾点互联网科技的公司都在推出自己的大模型，而ChatGPT就是用英伟达的V100训练出来的，既然都是在学舌的追赶阶段，至少在训练模型的设备上，就得学足，一周涨价30%，单片售价超十万英伟达显卡，一时间成为洛阳纸贵的典范。三是投资情绪。今年前五个月，包括英伟达在内的七家公司（总共八只股票）贡献了全部甚至溢出标普500指数9.65%的回报率（包括股息），按照年化来计算，这一回报率在","listText":"说到“卖铲子”，ASML其实要比英伟达更符合这个设定。英伟达是一家无晶圆芯片制造商，它将封装、测试等生产环节外包给台积电、三星等第三方代工厂，而这些世界领先的晶圆代工厂都需要使用ASML的光刻系统来制造芯片，ASML提供的是锻造台，也就是铲子成形的基础。尽管同属半导体行业垄断地位，但在消费市场规模、生产制造工艺等多方领域的不同，让ASML的市值不足英伟达1.12万亿美元市值的25%。一、英伟达凭什么值万亿？在AI浪潮没那么汹涌之前，英伟达就已经占领了显卡市场最大份额，在18-21年加密货币火热时期，市值就已经超越英特尔逼近万亿美元，在那之后，英伟达又迎来了三个接踵而至的市场刺激因素。一是疫情。在2021财年，英伟达收入同比增长53%，其中Gaming同比增长 41%，Data Center同比增长 124%。2022财年营收又同比增长了61%，其中Gaming收入同比增长 61%，Data Center收入同比增长 58%。2021财年Data Center收入的激增是因收购产生异动的偶然因素，疫情居家隔离期间带动的主要还是游戏收入的高涨。二是人工智能。截止2023财年，英伟达Data 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07:32","market":"fut","language":"zh","title":"远期供应宽松预期仍在 豆粕冲高回落","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2282144510","media":"新华财经","summary":"【远期供应宽松预期仍在 豆粕冲高回落】从历史走势上看，豆粕主力合约期价突破4300元/吨关口的次数屈指可数，此次冲高是否会成为本轮价格的顶点？","content":"<html><body><div>\n<p><img border=\"0\" height=\"276\" src=\"https://webquoteklinepic.eastmoney.com/GetPic.aspx?nid=114.mm&amp;imageType=k&amp;token=28dfeb41d35cc81d84b4664d7c23c49f&amp;at=1\" width=\"578\"/></p><p>　　尽管10日凌晨公布的美国农业部(USDA)11月供需报告再度上调了新年度美豆单产和产量预估，但供应依旧紧张的现实，仍旧推动国内豆粕期价强势走高，并在盘中再上4300元/吨关口。</p> <p>　　从历史走势上看，豆粕<span>主力</span>合约期价突破4300元/吨关口的次数屈指可数，此次冲高是否会成为本轮价格的顶点？</p> <p>　　基本面看，豆粕现货供应紧张的局面暂时仍未看到缓解的明显迹象。受养殖需求强劲、前几月大豆到港量偏少和油厂开机率偏低等因素影响，国内豆粕库存尽管已经处于数年低位，但仍有进一步下降的趋势。</p> <p>　　国家粮油信息中心的最新统计数据显示，截至10月31日，国内主要油厂豆粕库存23万吨，比上周同期减少3万吨，比上月同期减少10万吨，比上年同期减少22万吨，比过去三年同期均值减少38万吨。</p> <p>　　与此同时，养殖利润高企和猪肉需求旺季将至，继续提振着现货市场豆粕需求。据Wind数据显示，截至11月4日当周，自繁自养生猪养殖利润为盈利987.78元/头，10月28日为盈利1175.24元/头；外购仔猪养殖利润为盈利973.85元/头，10月28日为盈利1169.33元/头。而据我的<span><a href=\"https://laohu8.com/S/000061\">农产品</a></span><span></span>网监测，尽管10日豆粕期价大幅拉涨，但当日现货豆粕成交总量仍高达70.77万吨，较上一交易日增加31.5万吨，其中现货成交7.97万吨。当日油厂开机率虽有所上升，但也仅在52.06%的水平。</p> <p>　　另据国家粮油信息中心监测显示，截至上周末，全国主要油厂进口大豆商业库存315 万吨，比前一周增加 42 万吨，比上月同期减少 96 万吨，比上年同期减少 135万吨。近期大豆到港量仍然偏低，制约油厂开机，下游饲料企业需求表现较好，预计豆粕库存将继续下降。</p> <p>　　库存偏紧使得豆粕现货相对盘面始终保持高升水状态。据我的<span href=\"http://quote.eastmoney.com/unify/r/0.000061\" target=\"_blank\" web=\"1\">农产品</span>网，上周第44周(10月29日至11月4日)111家油厂豆粕的成交均价5580元/吨，基差仍在千元以上。尽管10月中下旬市场有关11月到港量或显著增加的预期，一度打压豆粕期价回调和基差回落，但11月迄今，大豆到港量似乎仍未见到明显的增量，这也给了豆粕基差维持坚挺的理由。</p> <p>　　不过，考虑到远期南北美大豆增产和供应趋松，以及豆粕高价对养殖需求的冲击，粕价能在多大程度上维持当前高价仍旧存疑。</p> <p>　　中长期来看，新作大豆供应方面，不仅美国农业部在11月报告中将2022/23年度美豆单产、产量和期末库存预估均做出了上调，包括巴西农业部下属的国家商品供应公司(CONAB)、荷兰合作<span>银行</span><span></span>以及多家咨询机构也均上调了对巴西2022/23年度大豆产量的预估。这进一步暗示新年度全球大豆供应将趋于宽松。</p> <p>　　而国内方面，中国大豆产业协会会长杨宝龙11月10日也表示，从今年新季大豆情况来看，扩面积、提单产效果非常明显，大豆产量创下历史最高。</p> <p>　　短期来看，中国粮油商务网的数据显示，最新一周沿海油厂大豆库存环比显著增加了42.2万吨，市场预计随着11月中旬美豆集中到港，库存将逐渐增加。</p> <p>　　综合分析来看，尽管豆粕供应紧俏的局面仍未见到明显改观，但市场对当前粕价观点愈发谨慎。<span><a href=\"https://laohu8.com/S/601211\">国泰君安</a></span><span></span>期货观点认为，因为11月USDA报告毕竟上调了新作美豆产量、库存等项目，一定程度上改善新作美豆供需格局，豆粕反弹空间或有限。</p> <p>　　<span><a href=\"https://laohu8.com/S/601066\">中信建投</a></span><span></span>期货则进一步指出，今年美豆的拐点和豆粕拐点的错配现实源于2022年特殊的供应链条件，及以此展开的成本上升在产业链中的摊薄博弈。市场基本认同现货的高点会在11月出现，而1月合约是否能在基差拐点后保持向上修复基差的动力成为阶段性的关键矛盾。初步看法是在国内矛盾阶段性缓和后，豆粕的定价逻辑会重新切换回海外：CNF的拐点(12月370美分，2月210美分)是否被确认，南美播种及美豆粕低蛋白含量引致交割货源不足等交易主线。</p> <p>　　盘面表现来看，在10日日间收盘回落至4300元/吨下方之后，10日夜盘时段，豆粕主力合约期价继续小幅回落。</p><p>（文章来源：新华财经）</p>\n</div></body></html>","source":"east_fut","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>远期供应宽松预期仍在 豆粕冲高回落</title>\n<style 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　　另据国家粮油信息中心监测显示，截至上周末，全国主要油厂进口大豆商业库存315 万吨，比前一周增加 42 万吨，比上月同期减少 96 万吨，比上年同期减少 135万吨。近期大豆到港量仍然偏低，制约油厂开机，下游饲料企业需求表现较好，预计豆粕库存将继续下降。 　　库存偏紧使得豆粕现货相对盘面始终保持高升水状态。据我的农产品网，上周第44周(10月29日至11月4日)111家油厂豆粕的成交均价5580元/吨，基差仍在千元以上。尽管10月中下旬市场有关11月到港量或显著增加的预期，一度打压豆粕期价回调和基差回落，但11月迄今，大豆到港量似乎仍未见到明显的增量，这也给了豆粕基差维持坚挺的理由。 　　不过，考虑到远期南北美大豆增产和供应趋松，以及豆粕高价对养殖需求的冲击，粕价能在多大程度上维持当前高价仍旧存疑。 　　中长期来看，新作大豆供应方面，不仅美国农业部在11月报告中将2022/23年度美豆单产、产量和期末库存预估均做出了上调，包括巴西农业部下属的国家商品供应公司(CONAB)、荷兰合作银行以及多家咨询机构也均上调了对巴西2022/23年度大豆产量的预估。这进一步暗示新年度全球大豆供应将趋于宽松。 　　而国内方面，中国大豆产业协会会长杨宝龙11月10日也表示，从今年新季大豆情况来看，扩面积、提单产效果非常明显，大豆产量创下历史最高。 　　短期来看，中国粮油商务网的数据显示，最新一周沿海油厂大豆库存环比显著增加了42.2万吨，市场预计随着11月中旬美豆集中到港，库存将逐渐增加。 　　综合分析来看，尽管豆粕供应紧俏的局面仍未见到明显改观，但市场对当前粕价观点愈发谨慎。国泰君安期货观点认为，因为11月USDA报告毕竟上调了新作美豆产量、库存等项目，一定程度上改善新作美豆供需格局，豆粕反弹空间或有限。 　　中信建投期货则进一步指出，今年美豆的拐点和豆粕拐点的错配现实源于2022年特殊的供应链条件，及以此展开的成本上升在产业链中的摊薄博弈。市场基本认同现货的高点会在11月出现，而1月合约是否能在基差拐点后保持向上修复基差的动力成为阶段性的关键矛盾。初步看法是在国内矛盾阶段性缓和后，豆粕的定价逻辑会重新切换回海外：CNF的拐点(12月370美分，2月210美分)是否被确认，南美播种及美豆粕低蛋白含量引致交割货源不足等交易主线。 　　盘面表现来看，在10日日间收盘回落至4300元/吨下方之后，10日夜盘时段，豆粕主力合约期价继续小幅回落。（文章来源：新华财经）","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":736,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":683211292,"gmtCreate":1656346008418,"gmtModify":1704864520672,"author":{"id":"3540991147300687","authorId":"3540991147300687","name":"林奇的马甲","avatar":"https://static.tigerbbs.com/fbac162aaaa1119e280119e8df8b1c2a","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"1 坚守初心，做空能有50%就应知足2 空的和做多通胀的逻辑，没有跟踪高频指标，是大忌，反转时应当机立断","listText":"1 坚守初心，做空能有50%就应知足2 空的和做多通胀的逻辑，没有跟踪高频指标，是大忌，反转时应当机立断","text":"1 坚守初心，做空能有50%就应知足2 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DEMO CHINA「创新中国」主办方。创业邦官网：www.cyzone.cn","home_visible":1,"media_name":"创业邦","id":"1034061404","head_image":"https://static.tigerbbs.com/39fa1eaed1f845a885c9e811a7ff05c2"},"pubTimestamp":1653620760,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2238691798?lang=&edition=full","pubTime":"2022-05-27 11:06","market":"us","language":"zh","title":"疫情再起，但腰斩的海运费不会再起了","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2238691798","media":"创业邦","summary":"在这4个月里，海运费从今年高点的1.8万美元，基本腰斩到了现在的8000美元左右。因为，中国正在积极防疫，所以第一季度的海运需求快速下滑。在悲惨的现实，和疫情不确定性的双重打击下，很多航运公司选择了继续减少运力。随后，海运费开始一路上涨。以至于，国内各种尺寸集装箱的海运价格开始不断飙升，迅速从4千美元，飙升到了8千美元。在2020年年底，新冠病毒Delta毒株，在海外引起了新一轮的疫情高峰。","content":"<html><body><div>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/980ac0e38b444b67a0c5b5b555d13e79\"/></p><p arial=\"\" gb=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" system-ui=\"\" ui=\"\" visible=\"\" yahei=\"\"><span>来源</span><span>丨远川出海研究（ID：aotekuaitan）</span></p><p arial=\"\" gb=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" system-ui=\"\" ui=\"\" visible=\"\" yahei=\"\"><span>作者丨王怡</span></p><p arial=\"\" gb=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" system-ui=\"\" ui=\"\" visible=\"\" yahei=\"\"><span>图源丨图虫创意</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b270549beddf4ca394d1ee17d5db07b9\"/></p><p><strong><span>海运费腰斩了</span></strong></p><p><span>疫情以来，海运费翻了10倍。</span></p><p><span>在2019年前的10多年里，一个40尺的集装箱从中国到美国西部的海运费，只要2000美元左右。但在过去短短的两年内，同样一个集装箱的海运费涨到了2万美元，很多货主还得拼手速，抢舱位。</span></p><p><span>但是，今年春节之后，海运费一直跌到现在。在这4个月里，海运费从今年高点的1.8万美元，基本腰斩到了现在的8000美元左右。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ab1e376627f24313b1aca7acd7a44d3b\"/></p><p><span>▲中国到美西（左），美东（右）的运费走势图</span></p><p><span>海运费的下降，引起了很多人的关注。因为，虽然这几年中国出口形势一片大好，增速节节高升，但是很多外贸企业却因为涨了10倍的海运费，而陷入了“增收不增利”的困境。</span></p><p><span>而且，很多人想知道，今年海运费下跌是像去年一样的“假摔”？还是真的回调？毕竟，去年9-10月的时候，海运费其实也曾腰斩过，但是很快就又涨回来了。</span></p><p><span>对此，我们的观点是，海运费是真的回调了，而且还会继续降。</span></p><p><span>这两年海运费暴涨，说到底是因为运力的供需错配。而去年的海运费“假摔”，主因则是“拉闸限电”和“黄牛爆仓”造成，短期内的供给增加和需求减少，导致价格下降。但是，这次不一样了。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/beabf3d805d6489b991d410db43e3935\"/></p><p><span> </span><span><strong>海运费是如何从2千到2万？</strong></span></p><p><span>为什么这次是真的下降呢？我们先来看看，海运费是如何随着疫情的发酵，在两年内上涨10倍的。</span></p><p><span>海运费的上涨过程可以划分为三个阶段。虽然每个阶段导致海运费上涨的因素都有所不同，但背后的推动力还是，经济学里最基础的供需关系变化。</span></p><p><span>第一阶段，海运费从2千美元涨到4千美元，时间是从2020的Q2到Q3。这个阶段的特点是，航运公司的船不够。</span></p><p><span>长期以来，航运业是一个极度内卷的市场。因为都是运集装箱，各大航运公司的服务其实没大区别。</span></p><p><span>同质化问题导致了，航运公司们只能通过降低运价，来争夺市场。根据航运权威咨询机构Alphaliner的推算，从名义价格来看，1998到2018年的实际海运费下降了一半以上。</span></p><p><span>因此，大部分航运公司长期在亏损边缘徘徊。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/7299a3ce96354c84a024353bbd58f2e9\"/></p><p><span>▲中国最大的航运公司，中远海运的股价曾横盘了10年</span></p><p><span>疫情前的2019年里，海运市场也是极其低迷。中美运输的海运费大部分时间都在成本线以下。</span></p><p><span>最低迷的时候，一个40尺集装箱的美西海运费只要1000美元。因此，很多航运公司只能减少运力。一方面，减少运力，可以降低运营成本。另一方面，也希望通过减少运力来稳住运价。</span></p><p><span>到了2020年，疫情先在中国爆发。因为，中国正在积极防疫，所以第一季度的海运需求快速下滑。根据统计，2020年前5月，全球集装箱运输量同比下滑7.7%。市场最低迷时，中国主要港口集装箱吞吐量下降了20%。</span></p><p><span>在悲惨的现实，和疫情不确定性的双重打击下，很多航运公司选择了继续减少运力。</span></p><p><span>令航运公司意想不到的是，随着中国控制住疫情，开始逐步复工复产后，中国的出口货量迅速恢复。同时，又因为一季度疫情停工积压的订单，出货量反而还高于去年同期。</span></p><p><span>此时，航运公司想要增加运力，但也赶不上需求的增长，因为退休一艘船只要几锤子，而造一艘船至少需要2年。</span></p><p><span>因此，不少船东开始爆仓。随后，海运费开始一路上涨。到了2020年的Q3，美西海运费用就从年初的1500-2000美元，快速翻倍到了4000美元以上，一举突破近十几年的历史高位。</span></p><p><span>海运费上涨的第一阶段，主要起因就是之前亏怕了的航运公司，在疫情冲击下，出于悲观的预期不断减少运力，从而导致运力的供给未能及时跟上需求增长。「供需错配」使海运费在这个阶段里，从长期底部，报复性回暖。</span></p><p><span>海运费上涨的第二阶段里，价格从4千美元涨到了8千美元，时间是从2020年Q4到2021年的Q1。这个阶段的特点，是「缺箱」和「订单回流」。</span></p><p><span>其实，在2020年底，海运费已经渐渐趋稳。因为，航运公司们，通过改船、租船、延缓退休等各种举措，向市场投入运力。</span></p><p><span>根据中国船东协会提供的数据，全球集装箱船的空置率从2020年Q1的12%，到10月份下降到了1.5%。当时，除个别船在厂里大修，航运公司已经“应运尽运”，将其余集装箱船全部投入航线。运力已经拉升到了历史极值。</span></p><p><span>但是，船够了，集装箱却不够了。</span></p><p><span>当时，随着新冠疫情在全球各地扩散，各国开始实施更严格的管控措施。这带来了两种影响。</span></p><p><span>第一，因为东南亚、印度等出口国生产链的断裂，大量订单回流到中国，导致中国出口量激增；第二，欧美等地的生产链断裂，导致中国从欧美进口的货物也变少了。</span></p><p><span>原本有来有往的贸易局面，变成了商品从中国向欧美的单向涌动。这使得，各航线往返运费的价差由以前的1.3-1.5倍扩大到3-5倍。当时，中国到欧美的海运费已经超过5千美元，而返航只能收1千美元。</span></p><p><span>因此，各大航运公司，在利益的驱使下，往往是刚刚在欧美港口，卸下装满中国制造的集装箱后，就直接空船开回中国，重新拉一批货。毕竟与其在美国港口等集装箱，再慢悠悠地运回中国，还不如直接空船开回中国，拉新货挣的钱多。</span></p><p><span>中国集装箱行业协会数据显示，当时中国每出去3个集装箱只能返回1个。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/32b60e5ca0424c93aa4d637ec3d9d594\"/></p><p><span>▲中国“一箱难求”，外国集装箱却“堆积如山”</span></p><p><span>面对「缺箱」问题，航运公司的解决方法也是，简单粗暴，就是直接买新的，反正集装箱都是在中国生产的。为此，我国集装箱制造企业也是开足马力，狂拉产能。</span></p><p><span>据统计，2020上半年，集装箱制造市场还很低迷，总产量只有89万标箱（20尺集装箱）。但到了下半年，因为市场火爆，集装箱产能迅速提升到182万个。12月份单月的产量更是达到了44万标箱，创单月历史新高。</span></p><p><span>虽然，「缺箱」的情况随着中国工厂开始发力后，也逐渐解决了。但是，在航运费上涨的第二个阶段里，产能的提升速度并没有跟上集装箱的消耗速度。</span></p><p><span>随着空仓返回中国的船越来越多，更多的集装箱被滞留在了欧美港口，结果导致当时国内出口是“一箱难求”。以至于，国内各种尺寸集装箱的海运价格开始不断飙升，迅速从4千美元，飙升到了8千美元。</span></p><p><span>海运费上涨的第三阶段，也是最疯狂的一个阶段。价格从8千美元来到了2万美元，时间是从2021年的Q1到Q4。这个阶段的特点是，百年未见的「港口堵塞」和欧美政策刺激下的疯狂「买买买」。</span></p><p><span>受强劲的刺激政策推动，北美的消费者在2021年上半年开启了「买买买」模式。</span></p><p><span>根据美国经济分析局的数据，到2021年5月，消费者在耐用品上的支出已经比疫情前的2019年高出了25%。在2021年Q2的美国GDP数据的分项指标中，当季个人消费支出的增长更是高达11.8%，是当年GDP增速的两倍。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/9635e3d8745e48a6b15ce02061fba615\"/></p><p><span>▲2021年，美国居民消费和CPI都在跳升</span></p><p><span>这些新增的需求，和Delta病毒，一起创造了百年未见的「港口堵塞」。</span></p><p><span>在2020年年底，新冠病毒Delta毒株，在海外引起了新一轮的疫情高峰。这导致美国港口的劳动力陷入了无人干活的困境。从港口、仓库到集装箱堆场和卡车运输等各个环节，都出现了严重拥堵、延迟。美国大量新增的需求更是加剧这种困境。</span></p><p><span>同时，因为大量的货物都堆积在港口作业区，所以刚到的货轮必须等很久，才能开始装卸。因此，很多货轮只能在海上干等着。据统计，当时，美国最大的港口洛杉矶的堵塞，导致船舶平均等待时间从平时的1-3天，增加到两周以上。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/43dbfe35a6a04a63817bdfda5c3f39b0\"/></p><p><span>▲美国吞吐量最大的洛杉矶港口外，等待入港的船一望无际</span></p><p><span>除了美国，英国的港口、澳大利亚的悉尼港、东南亚区域的巴生港、西非的尼日利亚港也因为Delta毒株造成的劳动力短缺，使码头操作效率下降，导致货船等待时间变长。</span></p><p><span>基本上，除了中国的港口，码头拥堵成为了全球普遍性问题。港口拥堵和船舶等待时间增加，更是导致单船周转次数大幅下降。</span></p><p><span>为什么这个数字很关键呢？</span></p><p><span>因为，周转次数下降，意味着有效运力受损。我们假设，现在市场上有5000艘船在运行，原本一艘船每年能跑4个航次，相当于有2万个航次的运力。但是，因为港口堵塞问题，导致一艘船每年只能跑2个航次，那么市场上就只有1万个航次的运力。</span></p><p><span>这相当于，市场上一下子少了一半的运力。</span></p><p><span>同时，国外的商家，为了使新增的海量需求不受港口延迟的影响，只能不断提前自己的下单时间。这又导致，中国对运力的需求是日益上扬。</span></p><p><span>到了2021年的7、8月份，市场上不仅出现了“一箱难求”的局面，还出现了“一舱难求”的局面，加上黄牛开始“炒柜”，运价更是火上浇油，一下子从年初的1万美元不到，上涨到了2万美元边上。</span></p><p><span>在海运费上涨的第三阶段里，港口拥堵使集装箱船在港口排队等待卸货的时间大大增加，从而导致市场的有效运力远低于潜在预期；同时，欧美对中国的供应链需求，也达到了创纪录的高点。</span></p><p><span>因此，运力供需失衡情况进一步加剧，运价也开始快速上涨。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4fe07a18e09f4babb4c7d4d60998dc76\"/></p><p><span><strong> 为什么海运费真的要下降了？</strong></span></p><p><span>根据上述的三阶段回顾，我们可以把海运费上涨的原因总结为两点:</span></p><p><span>1. 欧美国家对中国进口需求持续高涨；</span></p><p><span>2. 从港口到内陆运输等供应链节点堵塞，导致有效运力下降。</span></p><p><span>在海运费上涨的过程中，需求旺盛是推动运价上涨的主因，是开启与保持这轮海运费上涨的燃料；供给不足则是推动海运费上涨的加速器，是导致供需失衡、打开运价上行空间的关键原因。</span></p><p><span>市场供需同时共振，导致运价在两年内从2千美元涨到了2万美元。</span></p><p><span>在这个框架下，我们来分析2021年9-10月海运费的下跌和这次下跌的不同之处。</span></p><p><span>2021年的下跌，主要是“限电”和“黄牛爆仓”的连锁反应。</span></p><p><span>当时，从8月到9月下旬，广东、浙江等出口大省，在“能耗双控”的指导下，出台了拉闸限电措施。因此，很多外贸企业的订单无法正常生产，导致出口量减少，从而使海运需求也减少。</span></p><p><span>同时，限电令一出，黄牛开始担心没有货源，怕囤在手里的集装箱没人要，便急于降价出手。所以，当时海运费出现了一轮急跌。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/c7e87a7c9f2048a59f63fc1086472f92\"/></p><p><span>▲2021年海运费的“V形反转”</span></p><p><span>但是，海外需求和港口堵塞这两个根本原因，并没有发生变化。所以，随着拉闸限电的取消，中国的产能恢复后，海运费又快速反弹到了原先的高点。</span></p><p><span>不过，今年这两个现象都开始发生了变化。</span></p><p><span>首先，2022年初以来，随着奥密克戎的流行，欧美主要国家都开始陆续调整防疫策略，取消防疫限制。因此，随着劳动力供给的增多，欧美港口拥堵也开始缓解，全球海运供应链效率开始逐步恢复。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/7f6d830d6d314df6bd32764121eee429\"/></p><p><span>▲北美码头拥堵指数，虽还在高位，但已出现拐点</span></p><p><span>我们先来看看拥堵最严重的美国港口。根据北美的码头拥堵指数显示，该指数从2022年开始逐渐改善。据数据显示，船只在洛杉矶港的平均等待时间约为2.7天，比之前的2周多的拥堵时间大幅缩短。</span></p><p><span>而且，港口效率提升不仅仅在美国出现。德迅物流显示，今年2月上旬至4月下旬，全球船舶平均待泊时间由7天左右缩短至4天。</span></p><p><span>因此，随着船只等待时间的缩短，全球的有效运力也在增加。</span></p><p><span>根据国际海事分析机构sea-intelligence对全球60余家主要航运公司的分析，自从2022年2月初以来，亚洲至美西航线的运力每周都在增加。到了4月底，每周的运力可以达到36.39万标箱，是疫情前运力的3倍多。</span></p><p><span>由此可见，驱动海运费上涨的加速器-“运力供给不足”，已经度过了至暗时刻。</span></p><p><span>其次，今年的海外需求会受到两方面影响，而逐步降温。</span></p><p><span>第一，欧美产业链开始复工复产，会逐步减少对中国供应链的依赖；第二，美联储的加息会使美国经济降温，总而导致总需求的下降。</span></p><p><span><a href=\"https://laohu8.com/S/600030\">中信证券</a>的研报显示，2022年3月，美国制造业的产能利用率为78.7%，是2016年以来的最高水平；在欧洲，2022年—季度的欧元区制造业的产能利用率为82.4%，也基本修复至疫情前水平。</span></p><p><span>欧美本土供应链的复苏，也意味他们不再像2021年那样依赖中国进口了。这也意味着，对海运的需求会下降。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ec8a5052561a4035b37de74b253ce8bc\"/></p><p><span>▲据预测，中国的外贸出口将逐渐恢复常态</span></p><p><span>另外，美国为了应付40年来最高的通胀，美联储预计会在今年加息7次。5月4日，美联储就决定加息0.5%，这是今年的第2次加息，也是自2000年以来最大幅度的加息动作。并且，美联储还宣布将于6月1日正式开始缩表。</span></p><p><span>在这一套组合拳下，美国的经济势必会开始放缓。美国商务部4月28日公布的数据显示，美国2022年Q1的GDP就出现了萎缩，环比下降了1.4%。</span></p><p><span>因此，在欧美本土需求萎缩和本土供应链复苏的双重冲击下，欧美国家对中国进口需求只会比2021年低，而不是更高。</span></p><p><span>所以，之前导致海运费出现历史性上涨的两大因素，在今年都发生了根本性转变。当全球运力快速提升时，当欧美对中国出口的需求不再高涨时，海运费腰斩也不足奇怪了，而且可能会继续下降。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4e1bd849fa5944558a18a8cdd782acd6\"/></p><p><strong><span>尾声</span></strong></p><p><span>其实，海运费疯涨的另一面，是疫情以来出口大幅增长，中国经济也从中受益。</span></p><p><span>在疫情期间，当拉动中国经济的三驾马车中的消费和投资都失速时，出口扛起了大旗，迎来近10年最高的增速，也成了中国经济稳增长的压舱石。</span></p><p><span>而且，2021年中国的贸易顺差高达6764亿美元，这是有史以来任何国家的最高水平，未来估计也很难有人会超越。</span></p><p><span>海运费下降，表面上看释放了出口企业的利润，但其实折射的是供需关系的变化。1月份时，商务部对外贸易司司长李兴乾就坦言，2022年的“外贸形势十分严峻，稳增长的困难和压力前所未有”。</span></p><p><span>当喧嚣平静、潮水褪去后，仍然屹立在滩头的玩家，或许才是中国出海企业的真正希望。</span></p><p><span>参考资料：</span></p><p><span>[1] <a href=\"https://laohu8.com/S/06030\">中信证券</a> ｜ 如何理性看待当前出口形势</span></p><p><span>[2] 广发宏观 ｜ 怎么看全球通胀重要推手海运价格走势？</span></p><p><span>[3] <a href=\"https://laohu8.com/S/000750\">国海证券</a> ｜ <a href=\"https://laohu8.com/S/601919\">中远海控</a>：行业景气延续，业务发展可期</span></p><p><span>[4] 21世纪经济报道 ｜ “疯狂”海运背后那些不得不说的秘密</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/69b5011a49e34e06afbff9f5a87c7aba\"/></p><p arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" yahei=\"\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/c003a14bbe104711bb3dd592286db072\"/></p><p arial=\"\" center=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" yahei=\"\"><span arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" yahei=\"\"><em><strong><span>找靠谱商机，关注创业邦视频号！</span></strong></em></span></p><h3></h3><p arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" normal=\"\" rgb=\"\" rgba=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" yahei=\"\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/664507990e074f16b38da9e92e31b3b6\"/></p><p arial=\"\" center=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" normal=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" yahei=\"\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/e66fc402247d463e9b6980feca3de9c6\"/></p>\n</div></body></html>","source":"weixin_highlight","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; 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style=\"background-image:url(https://static.tigerbbs.com/39fa1eaed1f845a885c9e811a7ff05c2);background-size:cover;\"></div>\n\n<div class=\"h-content\">\n<p class=\"h-name\">创业邦 </p>\n<p class=\"h-time\">2022-05-27 11:06</p>\n</div>\n\n</a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<html><body><div>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/980ac0e38b444b67a0c5b5b555d13e79\"/></p><p arial=\"\" gb=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" system-ui=\"\" ui=\"\" visible=\"\" yahei=\"\"><span>来源</span><span>丨远川出海研究（ID：aotekuaitan）</span></p><p arial=\"\" gb=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" system-ui=\"\" ui=\"\" visible=\"\" yahei=\"\"><span>作者丨王怡</span></p><p arial=\"\" gb=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" system-ui=\"\" ui=\"\" visible=\"\" yahei=\"\"><span>图源丨图虫创意</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b270549beddf4ca394d1ee17d5db07b9\"/></p><p><strong><span>海运费腰斩了</span></strong></p><p><span>疫情以来，海运费翻了10倍。</span></p><p><span>在2019年前的10多年里，一个40尺的集装箱从中国到美国西部的海运费，只要2000美元左右。但在过去短短的两年内，同样一个集装箱的海运费涨到了2万美元，很多货主还得拼手速，抢舱位。</span></p><p><span>但是，今年春节之后，海运费一直跌到现在。在这4个月里，海运费从今年高点的1.8万美元，基本腰斩到了现在的8000美元左右。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ab1e376627f24313b1aca7acd7a44d3b\"/></p><p><span>▲中国到美西（左），美东（右）的运费走势图</span></p><p><span>海运费的下降，引起了很多人的关注。因为，虽然这几年中国出口形势一片大好，增速节节高升，但是很多外贸企业却因为涨了10倍的海运费，而陷入了“增收不增利”的困境。</span></p><p><span>而且，很多人想知道，今年海运费下跌是像去年一样的“假摔”？还是真的回调？毕竟，去年9-10月的时候，海运费其实也曾腰斩过，但是很快就又涨回来了。</span></p><p><span>对此，我们的观点是，海运费是真的回调了，而且还会继续降。</span></p><p><span>这两年海运费暴涨，说到底是因为运力的供需错配。而去年的海运费“假摔”，主因则是“拉闸限电”和“黄牛爆仓”造成，短期内的供给增加和需求减少，导致价格下降。但是，这次不一样了。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/beabf3d805d6489b991d410db43e3935\"/></p><p><span> </span><span><strong>海运费是如何从2千到2万？</strong></span></p><p><span>为什么这次是真的下降呢？我们先来看看，海运费是如何随着疫情的发酵，在两年内上涨10倍的。</span></p><p><span>海运费的上涨过程可以划分为三个阶段。虽然每个阶段导致海运费上涨的因素都有所不同，但背后的推动力还是，经济学里最基础的供需关系变化。</span></p><p><span>第一阶段，海运费从2千美元涨到4千美元，时间是从2020的Q2到Q3。这个阶段的特点是，航运公司的船不够。</span></p><p><span>长期以来，航运业是一个极度内卷的市场。因为都是运集装箱，各大航运公司的服务其实没大区别。</span></p><p><span>同质化问题导致了，航运公司们只能通过降低运价，来争夺市场。根据航运权威咨询机构Alphaliner的推算，从名义价格来看，1998到2018年的实际海运费下降了一半以上。</span></p><p><span>因此，大部分航运公司长期在亏损边缘徘徊。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/7299a3ce96354c84a024353bbd58f2e9\"/></p><p><span>▲中国最大的航运公司，中远海运的股价曾横盘了10年</span></p><p><span>疫情前的2019年里，海运市场也是极其低迷。中美运输的海运费大部分时间都在成本线以下。</span></p><p><span>最低迷的时候，一个40尺集装箱的美西海运费只要1000美元。因此，很多航运公司只能减少运力。一方面，减少运力，可以降低运营成本。另一方面，也希望通过减少运力来稳住运价。</span></p><p><span>到了2020年，疫情先在中国爆发。因为，中国正在积极防疫，所以第一季度的海运需求快速下滑。根据统计，2020年前5月，全球集装箱运输量同比下滑7.7%。市场最低迷时，中国主要港口集装箱吞吐量下降了20%。</span></p><p><span>在悲惨的现实，和疫情不确定性的双重打击下，很多航运公司选择了继续减少运力。</span></p><p><span>令航运公司意想不到的是，随着中国控制住疫情，开始逐步复工复产后，中国的出口货量迅速恢复。同时，又因为一季度疫情停工积压的订单，出货量反而还高于去年同期。</span></p><p><span>此时，航运公司想要增加运力，但也赶不上需求的增长，因为退休一艘船只要几锤子，而造一艘船至少需要2年。</span></p><p><span>因此，不少船东开始爆仓。随后，海运费开始一路上涨。到了2020年的Q3，美西海运费用就从年初的1500-2000美元，快速翻倍到了4000美元以上，一举突破近十几年的历史高位。</span></p><p><span>海运费上涨的第一阶段，主要起因就是之前亏怕了的航运公司，在疫情冲击下，出于悲观的预期不断减少运力，从而导致运力的供给未能及时跟上需求增长。「供需错配」使海运费在这个阶段里，从长期底部，报复性回暖。</span></p><p><span>海运费上涨的第二阶段里，价格从4千美元涨到了8千美元，时间是从2020年Q4到2021年的Q1。这个阶段的特点，是「缺箱」和「订单回流」。</span></p><p><span>其实，在2020年底，海运费已经渐渐趋稳。因为，航运公司们，通过改船、租船、延缓退休等各种举措，向市场投入运力。</span></p><p><span>根据中国船东协会提供的数据，全球集装箱船的空置率从2020年Q1的12%，到10月份下降到了1.5%。当时，除个别船在厂里大修，航运公司已经“应运尽运”，将其余集装箱船全部投入航线。运力已经拉升到了历史极值。</span></p><p><span>但是，船够了，集装箱却不够了。</span></p><p><span>当时，随着新冠疫情在全球各地扩散，各国开始实施更严格的管控措施。这带来了两种影响。</span></p><p><span>第一，因为东南亚、印度等出口国生产链的断裂，大量订单回流到中国，导致中国出口量激增；第二，欧美等地的生产链断裂，导致中国从欧美进口的货物也变少了。</span></p><p><span>原本有来有往的贸易局面，变成了商品从中国向欧美的单向涌动。这使得，各航线往返运费的价差由以前的1.3-1.5倍扩大到3-5倍。当时，中国到欧美的海运费已经超过5千美元，而返航只能收1千美元。</span></p><p><span>因此，各大航运公司，在利益的驱使下，往往是刚刚在欧美港口，卸下装满中国制造的集装箱后，就直接空船开回中国，重新拉一批货。毕竟与其在美国港口等集装箱，再慢悠悠地运回中国，还不如直接空船开回中国，拉新货挣的钱多。</span></p><p><span>中国集装箱行业协会数据显示，当时中国每出去3个集装箱只能返回1个。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/32b60e5ca0424c93aa4d637ec3d9d594\"/></p><p><span>▲中国“一箱难求”，外国集装箱却“堆积如山”</span></p><p><span>面对「缺箱」问题，航运公司的解决方法也是，简单粗暴，就是直接买新的，反正集装箱都是在中国生产的。为此，我国集装箱制造企业也是开足马力，狂拉产能。</span></p><p><span>据统计，2020上半年，集装箱制造市场还很低迷，总产量只有89万标箱（20尺集装箱）。但到了下半年，因为市场火爆，集装箱产能迅速提升到182万个。12月份单月的产量更是达到了44万标箱，创单月历史新高。</span></p><p><span>虽然，「缺箱」的情况随着中国工厂开始发力后，也逐渐解决了。但是，在航运费上涨的第二个阶段里，产能的提升速度并没有跟上集装箱的消耗速度。</span></p><p><span>随着空仓返回中国的船越来越多，更多的集装箱被滞留在了欧美港口，结果导致当时国内出口是“一箱难求”。以至于，国内各种尺寸集装箱的海运价格开始不断飙升，迅速从4千美元，飙升到了8千美元。</span></p><p><span>海运费上涨的第三阶段，也是最疯狂的一个阶段。价格从8千美元来到了2万美元，时间是从2021年的Q1到Q4。这个阶段的特点是，百年未见的「港口堵塞」和欧美政策刺激下的疯狂「买买买」。</span></p><p><span>受强劲的刺激政策推动，北美的消费者在2021年上半年开启了「买买买」模式。</span></p><p><span>根据美国经济分析局的数据，到2021年5月，消费者在耐用品上的支出已经比疫情前的2019年高出了25%。在2021年Q2的美国GDP数据的分项指标中，当季个人消费支出的增长更是高达11.8%，是当年GDP增速的两倍。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/9635e3d8745e48a6b15ce02061fba615\"/></p><p><span>▲2021年，美国居民消费和CPI都在跳升</span></p><p><span>这些新增的需求，和Delta病毒，一起创造了百年未见的「港口堵塞」。</span></p><p><span>在2020年年底，新冠病毒Delta毒株，在海外引起了新一轮的疫情高峰。这导致美国港口的劳动力陷入了无人干活的困境。从港口、仓库到集装箱堆场和卡车运输等各个环节，都出现了严重拥堵、延迟。美国大量新增的需求更是加剧这种困境。</span></p><p><span>同时，因为大量的货物都堆积在港口作业区，所以刚到的货轮必须等很久，才能开始装卸。因此，很多货轮只能在海上干等着。据统计，当时，美国最大的港口洛杉矶的堵塞，导致船舶平均等待时间从平时的1-3天，增加到两周以上。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/43dbfe35a6a04a63817bdfda5c3f39b0\"/></p><p><span>▲美国吞吐量最大的洛杉矶港口外，等待入港的船一望无际</span></p><p><span>除了美国，英国的港口、澳大利亚的悉尼港、东南亚区域的巴生港、西非的尼日利亚港也因为Delta毒株造成的劳动力短缺，使码头操作效率下降，导致货船等待时间变长。</span></p><p><span>基本上，除了中国的港口，码头拥堵成为了全球普遍性问题。港口拥堵和船舶等待时间增加，更是导致单船周转次数大幅下降。</span></p><p><span>为什么这个数字很关键呢？</span></p><p><span>因为，周转次数下降，意味着有效运力受损。我们假设，现在市场上有5000艘船在运行，原本一艘船每年能跑4个航次，相当于有2万个航次的运力。但是，因为港口堵塞问题，导致一艘船每年只能跑2个航次，那么市场上就只有1万个航次的运力。</span></p><p><span>这相当于，市场上一下子少了一半的运力。</span></p><p><span>同时，国外的商家，为了使新增的海量需求不受港口延迟的影响，只能不断提前自己的下单时间。这又导致，中国对运力的需求是日益上扬。</span></p><p><span>到了2021年的7、8月份，市场上不仅出现了“一箱难求”的局面，还出现了“一舱难求”的局面，加上黄牛开始“炒柜”，运价更是火上浇油，一下子从年初的1万美元不到，上涨到了2万美元边上。</span></p><p><span>在海运费上涨的第三阶段里，港口拥堵使集装箱船在港口排队等待卸货的时间大大增加，从而导致市场的有效运力远低于潜在预期；同时，欧美对中国的供应链需求，也达到了创纪录的高点。</span></p><p><span>因此，运力供需失衡情况进一步加剧，运价也开始快速上涨。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4fe07a18e09f4babb4c7d4d60998dc76\"/></p><p><span><strong> 为什么海运费真的要下降了？</strong></span></p><p><span>根据上述的三阶段回顾，我们可以把海运费上涨的原因总结为两点:</span></p><p><span>1. 欧美国家对中国进口需求持续高涨；</span></p><p><span>2. 从港口到内陆运输等供应链节点堵塞，导致有效运力下降。</span></p><p><span>在海运费上涨的过程中，需求旺盛是推动运价上涨的主因，是开启与保持这轮海运费上涨的燃料；供给不足则是推动海运费上涨的加速器，是导致供需失衡、打开运价上行空间的关键原因。</span></p><p><span>市场供需同时共振，导致运价在两年内从2千美元涨到了2万美元。</span></p><p><span>在这个框架下，我们来分析2021年9-10月海运费的下跌和这次下跌的不同之处。</span></p><p><span>2021年的下跌，主要是“限电”和“黄牛爆仓”的连锁反应。</span></p><p><span>当时，从8月到9月下旬，广东、浙江等出口大省，在“能耗双控”的指导下，出台了拉闸限电措施。因此，很多外贸企业的订单无法正常生产，导致出口量减少，从而使海运需求也减少。</span></p><p><span>同时，限电令一出，黄牛开始担心没有货源，怕囤在手里的集装箱没人要，便急于降价出手。所以，当时海运费出现了一轮急跌。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/c7e87a7c9f2048a59f63fc1086472f92\"/></p><p><span>▲2021年海运费的“V形反转”</span></p><p><span>但是，海外需求和港口堵塞这两个根本原因，并没有发生变化。所以，随着拉闸限电的取消，中国的产能恢复后，海运费又快速反弹到了原先的高点。</span></p><p><span>不过，今年这两个现象都开始发生了变化。</span></p><p><span>首先，2022年初以来，随着奥密克戎的流行，欧美主要国家都开始陆续调整防疫策略，取消防疫限制。因此，随着劳动力供给的增多，欧美港口拥堵也开始缓解，全球海运供应链效率开始逐步恢复。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/7f6d830d6d314df6bd32764121eee429\"/></p><p><span>▲北美码头拥堵指数，虽还在高位，但已出现拐点</span></p><p><span>我们先来看看拥堵最严重的美国港口。根据北美的码头拥堵指数显示，该指数从2022年开始逐渐改善。据数据显示，船只在洛杉矶港的平均等待时间约为2.7天，比之前的2周多的拥堵时间大幅缩短。</span></p><p><span>而且，港口效率提升不仅仅在美国出现。德迅物流显示，今年2月上旬至4月下旬，全球船舶平均待泊时间由7天左右缩短至4天。</span></p><p><span>因此，随着船只等待时间的缩短，全球的有效运力也在增加。</span></p><p><span>根据国际海事分析机构sea-intelligence对全球60余家主要航运公司的分析，自从2022年2月初以来，亚洲至美西航线的运力每周都在增加。到了4月底，每周的运力可以达到36.39万标箱，是疫情前运力的3倍多。</span></p><p><span>由此可见，驱动海运费上涨的加速器-“运力供给不足”，已经度过了至暗时刻。</span></p><p><span>其次，今年的海外需求会受到两方面影响，而逐步降温。</span></p><p><span>第一，欧美产业链开始复工复产，会逐步减少对中国供应链的依赖；第二，美联储的加息会使美国经济降温，总而导致总需求的下降。</span></p><p><span><a href=\"https://laohu8.com/S/600030\">中信证券</a>的研报显示，2022年3月，美国制造业的产能利用率为78.7%，是2016年以来的最高水平；在欧洲，2022年—季度的欧元区制造业的产能利用率为82.4%，也基本修复至疫情前水平。</span></p><p><span>欧美本土供应链的复苏，也意味他们不再像2021年那样依赖中国进口了。这也意味着，对海运的需求会下降。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ec8a5052561a4035b37de74b253ce8bc\"/></p><p><span>▲据预测，中国的外贸出口将逐渐恢复常态</span></p><p><span>另外，美国为了应付40年来最高的通胀，美联储预计会在今年加息7次。5月4日，美联储就决定加息0.5%，这是今年的第2次加息，也是自2000年以来最大幅度的加息动作。并且，美联储还宣布将于6月1日正式开始缩表。</span></p><p><span>在这一套组合拳下，美国的经济势必会开始放缓。美国商务部4月28日公布的数据显示，美国2022年Q1的GDP就出现了萎缩，环比下降了1.4%。</span></p><p><span>因此，在欧美本土需求萎缩和本土供应链复苏的双重冲击下，欧美国家对中国进口需求只会比2021年低，而不是更高。</span></p><p><span>所以，之前导致海运费出现历史性上涨的两大因素，在今年都发生了根本性转变。当全球运力快速提升时，当欧美对中国出口的需求不再高涨时，海运费腰斩也不足奇怪了，而且可能会继续下降。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4e1bd849fa5944558a18a8cdd782acd6\"/></p><p><strong><span>尾声</span></strong></p><p><span>其实，海运费疯涨的另一面，是疫情以来出口大幅增长，中国经济也从中受益。</span></p><p><span>在疫情期间，当拉动中国经济的三驾马车中的消费和投资都失速时，出口扛起了大旗，迎来近10年最高的增速，也成了中国经济稳增长的压舱石。</span></p><p><span>而且，2021年中国的贸易顺差高达6764亿美元，这是有史以来任何国家的最高水平，未来估计也很难有人会超越。</span></p><p><span>海运费下降，表面上看释放了出口企业的利润，但其实折射的是供需关系的变化。1月份时，商务部对外贸易司司长李兴乾就坦言，2022年的“外贸形势十分严峻，稳增长的困难和压力前所未有”。</span></p><p><span>当喧嚣平静、潮水褪去后，仍然屹立在滩头的玩家，或许才是中国出海企业的真正希望。</span></p><p><span>参考资料：</span></p><p><span>[1] <a href=\"https://laohu8.com/S/06030\">中信证券</a> ｜ 如何理性看待当前出口形势</span></p><p><span>[2] 广发宏观 ｜ 怎么看全球通胀重要推手海运价格走势？</span></p><p><span>[3] <a href=\"https://laohu8.com/S/000750\">国海证券</a> ｜ <a href=\"https://laohu8.com/S/601919\">中远海控</a>：行业景气延续，业务发展可期</span></p><p><span>[4] 21世纪经济报道 ｜ “疯狂”海运背后那些不得不说的秘密</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/69b5011a49e34e06afbff9f5a87c7aba\"/></p><p arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" 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海运费是如何从2千到2万？为什么这次是真的下降呢？我们先来看看，海运费是如何随着疫情的发酵，在两年内上涨10倍的。海运费的上涨过程可以划分为三个阶段。虽然每个阶段导致海运费上涨的因素都有所不同，但背后的推动力还是，经济学里最基础的供需关系变化。第一阶段，海运费从2千美元涨到4千美元，时间是从2020的Q2到Q3。这个阶段的特点是，航运公司的船不够。长期以来，航运业是一个极度内卷的市场。因为都是运集装箱，各大航运公司的服务其实没大区别。同质化问题导致了，航运公司们只能通过降低运价，来争夺市场。根据航运权威咨询机构Alphaliner的推算，从名义价格来看，1998到2018年的实际海运费下降了一半以上。因此，大部分航运公司长期在亏损边缘徘徊。▲中国最大的航运公司，中远海运的股价曾横盘了10年疫情前的2019年里，海运市场也是极其低迷。中美运输的海运费大部分时间都在成本线以下。最低迷的时候，一个40尺集装箱的美西海运费只要1000美元。因此，很多航运公司只能减少运力。一方面，减少运力，可以降低运营成本。另一方面，也希望通过减少运力来稳住运价。到了2020年，疫情先在中国爆发。因为，中国正在积极防疫，所以第一季度的海运需求快速下滑。根据统计，2020年前5月，全球集装箱运输量同比下滑7.7%。市场最低迷时，中国主要港口集装箱吞吐量下降了20%。在悲惨的现实，和疫情不确定性的双重打击下，很多航运公司选择了继续减少运力。令航运公司意想不到的是，随着中国控制住疫情，开始逐步复工复产后，中国的出口货量迅速恢复。同时，又因为一季度疫情停工积压的订单，出货量反而还高于去年同期。此时，航运公司想要增加运力，但也赶不上需求的增长，因为退休一艘船只要几锤子，而造一艘船至少需要2年。因此，不少船东开始爆仓。随后，海运费开始一路上涨。到了2020年的Q3，美西海运费用就从年初的1500-2000美元，快速翻倍到了4000美元以上，一举突破近十几年的历史高位。海运费上涨的第一阶段，主要起因就是之前亏怕了的航运公司，在疫情冲击下，出于悲观的预期不断减少运力，从而导致运力的供给未能及时跟上需求增长。「供需错配」使海运费在这个阶段里，从长期底部，报复性回暖。海运费上涨的第二阶段里，价格从4千美元涨到了8千美元，时间是从2020年Q4到2021年的Q1。这个阶段的特点，是「缺箱」和「订单回流」。其实，在2020年底，海运费已经渐渐趋稳。因为，航运公司们，通过改船、租船、延缓退休等各种举措，向市场投入运力。根据中国船东协会提供的数据，全球集装箱船的空置率从2020年Q1的12%，到10月份下降到了1.5%。当时，除个别船在厂里大修，航运公司已经“应运尽运”，将其余集装箱船全部投入航线。运力已经拉升到了历史极值。但是，船够了，集装箱却不够了。当时，随着新冠疫情在全球各地扩散，各国开始实施更严格的管控措施。这带来了两种影响。第一，因为东南亚、印度等出口国生产链的断裂，大量订单回流到中国，导致中国出口量激增；第二，欧美等地的生产链断裂，导致中国从欧美进口的货物也变少了。原本有来有往的贸易局面，变成了商品从中国向欧美的单向涌动。这使得，各航线往返运费的价差由以前的1.3-1.5倍扩大到3-5倍。当时，中国到欧美的海运费已经超过5千美元，而返航只能收1千美元。因此，各大航运公司，在利益的驱使下，往往是刚刚在欧美港口，卸下装满中国制造的集装箱后，就直接空船开回中国，重新拉一批货。毕竟与其在美国港口等集装箱，再慢悠悠地运回中国，还不如直接空船开回中国，拉新货挣的钱多。中国集装箱行业协会数据显示，当时中国每出去3个集装箱只能返回1个。▲中国“一箱难求”，外国集装箱却“堆积如山”面对「缺箱」问题，航运公司的解决方法也是，简单粗暴，就是直接买新的，反正集装箱都是在中国生产的。为此，我国集装箱制造企业也是开足马力，狂拉产能。据统计，2020上半年，集装箱制造市场还很低迷，总产量只有89万标箱（20尺集装箱）。但到了下半年，因为市场火爆，集装箱产能迅速提升到182万个。12月份单月的产量更是达到了44万标箱，创单月历史新高。虽然，「缺箱」的情况随着中国工厂开始发力后，也逐渐解决了。但是，在航运费上涨的第二个阶段里，产能的提升速度并没有跟上集装箱的消耗速度。随着空仓返回中国的船越来越多，更多的集装箱被滞留在了欧美港口，结果导致当时国内出口是“一箱难求”。以至于，国内各种尺寸集装箱的海运价格开始不断飙升，迅速从4千美元，飙升到了8千美元。海运费上涨的第三阶段，也是最疯狂的一个阶段。价格从8千美元来到了2万美元，时间是从2021年的Q1到Q4。这个阶段的特点是，百年未见的「港口堵塞」和欧美政策刺激下的疯狂「买买买」。受强劲的刺激政策推动，北美的消费者在2021年上半年开启了「买买买」模式。根据美国经济分析局的数据，到2021年5月，消费者在耐用品上的支出已经比疫情前的2019年高出了25%。在2021年Q2的美国GDP数据的分项指标中，当季个人消费支出的增长更是高达11.8%，是当年GDP增速的两倍。▲2021年，美国居民消费和CPI都在跳升这些新增的需求，和Delta病毒，一起创造了百年未见的「港口堵塞」。在2020年年底，新冠病毒Delta毒株，在海外引起了新一轮的疫情高峰。这导致美国港口的劳动力陷入了无人干活的困境。从港口、仓库到集装箱堆场和卡车运输等各个环节，都出现了严重拥堵、延迟。美国大量新增的需求更是加剧这种困境。同时，因为大量的货物都堆积在港口作业区，所以刚到的货轮必须等很久，才能开始装卸。因此，很多货轮只能在海上干等着。据统计，当时，美国最大的港口洛杉矶的堵塞，导致船舶平均等待时间从平时的1-3天，增加到两周以上。▲美国吞吐量最大的洛杉矶港口外，等待入港的船一望无际除了美国，英国的港口、澳大利亚的悉尼港、东南亚区域的巴生港、西非的尼日利亚港也因为Delta毒株造成的劳动力短缺，使码头操作效率下降，导致货船等待时间变长。基本上，除了中国的港口，码头拥堵成为了全球普遍性问题。港口拥堵和船舶等待时间增加，更是导致单船周转次数大幅下降。为什么这个数字很关键呢？因为，周转次数下降，意味着有效运力受损。我们假设，现在市场上有5000艘船在运行，原本一艘船每年能跑4个航次，相当于有2万个航次的运力。但是，因为港口堵塞问题，导致一艘船每年只能跑2个航次，那么市场上就只有1万个航次的运力。这相当于，市场上一下子少了一半的运力。同时，国外的商家，为了使新增的海量需求不受港口延迟的影响，只能不断提前自己的下单时间。这又导致，中国对运力的需求是日益上扬。到了2021年的7、8月份，市场上不仅出现了“一箱难求”的局面，还出现了“一舱难求”的局面，加上黄牛开始“炒柜”，运价更是火上浇油，一下子从年初的1万美元不到，上涨到了2万美元边上。在海运费上涨的第三阶段里，港口拥堵使集装箱船在港口排队等待卸货的时间大大增加，从而导致市场的有效运力远低于潜在预期；同时，欧美对中国的供应链需求，也达到了创纪录的高点。因此，运力供需失衡情况进一步加剧，运价也开始快速上涨。 为什么海运费真的要下降了？根据上述的三阶段回顾，我们可以把海运费上涨的原因总结为两点:1. 欧美国家对中国进口需求持续高涨；2. 从港口到内陆运输等供应链节点堵塞，导致有效运力下降。在海运费上涨的过程中，需求旺盛是推动运价上涨的主因，是开启与保持这轮海运费上涨的燃料；供给不足则是推动海运费上涨的加速器，是导致供需失衡、打开运价上行空间的关键原因。市场供需同时共振，导致运价在两年内从2千美元涨到了2万美元。在这个框架下，我们来分析2021年9-10月海运费的下跌和这次下跌的不同之处。2021年的下跌，主要是“限电”和“黄牛爆仓”的连锁反应。当时，从8月到9月下旬，广东、浙江等出口大省，在“能耗双控”的指导下，出台了拉闸限电措施。因此，很多外贸企业的订单无法正常生产，导致出口量减少，从而使海运需求也减少。同时，限电令一出，黄牛开始担心没有货源，怕囤在手里的集装箱没人要，便急于降价出手。所以，当时海运费出现了一轮急跌。▲2021年海运费的“V形反转”但是，海外需求和港口堵塞这两个根本原因，并没有发生变化。所以，随着拉闸限电的取消，中国的产能恢复后，海运费又快速反弹到了原先的高点。不过，今年这两个现象都开始发生了变化。首先，2022年初以来，随着奥密克戎的流行，欧美主要国家都开始陆续调整防疫策略，取消防疫限制。因此，随着劳动力供给的增多，欧美港口拥堵也开始缓解，全球海运供应链效率开始逐步恢复。▲北美码头拥堵指数，虽还在高位，但已出现拐点我们先来看看拥堵最严重的美国港口。根据北美的码头拥堵指数显示，该指数从2022年开始逐渐改善。据数据显示，船只在洛杉矶港的平均等待时间约为2.7天，比之前的2周多的拥堵时间大幅缩短。而且，港口效率提升不仅仅在美国出现。德迅物流显示，今年2月上旬至4月下旬，全球船舶平均待泊时间由7天左右缩短至4天。因此，随着船只等待时间的缩短，全球的有效运力也在增加。根据国际海事分析机构sea-intelligence对全球60余家主要航运公司的分析，自从2022年2月初以来，亚洲至美西航线的运力每周都在增加。到了4月底，每周的运力可以达到36.39万标箱，是疫情前运力的3倍多。由此可见，驱动海运费上涨的加速器-“运力供给不足”，已经度过了至暗时刻。其次，今年的海外需求会受到两方面影响，而逐步降温。第一，欧美产业链开始复工复产，会逐步减少对中国供应链的依赖；第二，美联储的加息会使美国经济降温，总而导致总需求的下降。中信证券的研报显示，2022年3月，美国制造业的产能利用率为78.7%，是2016年以来的最高水平；在欧洲，2022年—季度的欧元区制造业的产能利用率为82.4%，也基本修复至疫情前水平。欧美本土供应链的复苏，也意味他们不再像2021年那样依赖中国进口了。这也意味着，对海运的需求会下降。▲据预测，中国的外贸出口将逐渐恢复常态另外，美国为了应付40年来最高的通胀，美联储预计会在今年加息7次。5月4日，美联储就决定加息0.5%，这是今年的第2次加息，也是自2000年以来最大幅度的加息动作。并且，美联储还宣布将于6月1日正式开始缩表。在这一套组合拳下，美国的经济势必会开始放缓。美国商务部4月28日公布的数据显示，美国2022年Q1的GDP就出现了萎缩，环比下降了1.4%。因此，在欧美本土需求萎缩和本土供应链复苏的双重冲击下，欧美国家对中国进口需求只会比2021年低，而不是更高。所以，之前导致海运费出现历史性上涨的两大因素，在今年都发生了根本性转变。当全球运力快速提升时，当欧美对中国出口的需求不再高涨时，海运费腰斩也不足奇怪了，而且可能会继续下降。尾声其实，海运费疯涨的另一面，是疫情以来出口大幅增长，中国经济也从中受益。在疫情期间，当拉动中国经济的三驾马车中的消费和投资都失速时，出口扛起了大旗，迎来近10年最高的增速，也成了中国经济稳增长的压舱石。而且，2021年中国的贸易顺差高达6764亿美元，这是有史以来任何国家的最高水平，未来估计也很难有人会超越。海运费下降，表面上看释放了出口企业的利润，但其实折射的是供需关系的变化。1月份时，商务部对外贸易司司长李兴乾就坦言，2022年的“外贸形势十分严峻，稳增长的困难和压力前所未有”。当喧嚣平静、潮水褪去后，仍然屹立在滩头的玩家，或许才是中国出海企业的真正希望。参考资料：[1] 中信证券 ｜ 如何理性看待当前出口形势[2] 广发宏观 ｜ 怎么看全球通胀重要推手海运价格走势？[3] 国海证券 ｜ 中远海控：行业景气延续，业务发展可期[4] 21世纪经济报道 ｜ “疯狂”海运背后那些不得不说的秘密找靠谱商机，关注创业邦视频号！","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":654,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":617036454,"gmtCreate":1653927888080,"gmtModify":1704858324047,"author":{"id":"3540991147300687","authorId":"3540991147300687","name":"林奇的马甲","avatar":"https://static.tigerbbs.com/fbac162aaaa1119e280119e8df8b1c2a","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"这篇文章不错，转发给大家看","listText":"这篇文章不错，转发给大家看","text":"这篇文章不错，转发给大家看","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/617036454","repostId":"614779323","repostType":1,"repost":{"id":614779323,"gmtCreate":1653903180000,"gmtModify":1704858264800,"author":{"id":"9000000000000081","authorId":"9000000000000081","name":"FT中文网","avatar":"https://static.laohu8.com/default-avatar.jpg","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"title":"美国经济：最后的高通胀？","htmlText":"今年美国的通胀可能是个意外，前期的高储蓄和后期集中消费给物价带来显著压力。如未来没有类似的病毒，这次通胀将是美国难得一见的高通胀。文丨陈稻田美国当前的高通胀令人瞩目，2022年4月份的CPI同比涨幅为8.3%，仅仅比3月份的8.5%略有降低，而8.5%的通胀率是1982年以来所有月度CPI同比涨幅的最高值。剔除食品和能源的核心CPI四月份环比增长0.6%，比上月增速还有显著的提高。通胀看起来比较“顽固”，这让决策者和经济研究者感到紧张。这种紧张是可以理解的，在1970年代的“滞涨”期间，第一轮通胀高点出现在1974年，全年的通胀率为11%，从而彻底开启了一个高通胀时代，而目前的8.3-8.5%的通胀率距离11%似乎咫尺之遥。在高通胀压力下，五月初美联储做出了加息50个基点的决定，这使得联邦市场利率达到0.75%-1%区间。但超常规的50个基点加息可能让市场对通胀压力更加担心，很多预测认为到年底之前还会有多次大幅度加息，使得联邦利率水平有可能达到3%以上，市场上关于经济重新进入衰退的预期不断强化。这种预期造成了市场恐慌，在整个四月份和五月美国股市跌幅明显。一 财政政策才是本轮通胀的主导因素目前市场关注的焦点都在美联储的货币政策上，联储官员（甚至包括前官员）的一言一行都被媒体仔细观察。但我觉得市场似乎搞错了方向，或者是严重忽视了一个可能更重要的因素：财政政策。我认为本轮高通胀主要是由2020和2021年强劲的财政刺激引起的，碰巧的是，在上周四鲍威尔最新的采访中讨论通胀原因的时候，他似乎是第一次提及“非常非常强劲”的财政刺激（此前他一直强调不评论政府其它部门政策是美联储的基本立场）。从数字来看，2020年美国政府联邦财政赤字3.1万亿美元，当年GDP是20.9万亿，赤字占GDP比重接近15%。2021年美国政府财政赤字2.8万亿美元，当年GDP是23万亿美元，赤字占比达到12%。","listText":"今年美国的通胀可能是个意外，前期的高储蓄和后期集中消费给物价带来显著压力。如未来没有类似的病毒，这次通胀将是美国难得一见的高通胀。文丨陈稻田美国当前的高通胀令人瞩目，2022年4月份的CPI同比涨幅为8.3%，仅仅比3月份的8.5%略有降低，而8.5%的通胀率是1982年以来所有月度CPI同比涨幅的最高值。剔除食品和能源的核心CPI四月份环比增长0.6%，比上月增速还有显著的提高。通胀看起来比较“顽固”，这让决策者和经济研究者感到紧张。这种紧张是可以理解的，在1970年代的“滞涨”期间，第一轮通胀高点出现在1974年，全年的通胀率为11%，从而彻底开启了一个高通胀时代，而目前的8.3-8.5%的通胀率距离11%似乎咫尺之遥。在高通胀压力下，五月初美联储做出了加息50个基点的决定，这使得联邦市场利率达到0.75%-1%区间。但超常规的50个基点加息可能让市场对通胀压力更加担心，很多预测认为到年底之前还会有多次大幅度加息，使得联邦利率水平有可能达到3%以上，市场上关于经济重新进入衰退的预期不断强化。这种预期造成了市场恐慌，在整个四月份和五月美国股市跌幅明显。一 财政政策才是本轮通胀的主导因素目前市场关注的焦点都在美联储的货币政策上，联储官员（甚至包括前官员）的一言一行都被媒体仔细观察。但我觉得市场似乎搞错了方向，或者是严重忽视了一个可能更重要的因素：财政政策。我认为本轮高通胀主要是由2020和2021年强劲的财政刺激引起的，碰巧的是，在上周四鲍威尔最新的采访中讨论通胀原因的时候，他似乎是第一次提及“非常非常强劲”的财政刺激（此前他一直强调不评论政府其它部门政策是美联储的基本立场）。从数字来看，2020年美国政府联邦财政赤字3.1万亿美元，当年GDP是20.9万亿，赤字占GDP比重接近15%。2021年美国政府财政赤字2.8万亿美元，当年GDP是23万亿美元，赤字占比达到12%。","text":"今年美国的通胀可能是个意外，前期的高储蓄和后期集中消费给物价带来显著压力。如未来没有类似的病毒，这次通胀将是美国难得一见的高通胀。文丨陈稻田美国当前的高通胀令人瞩目，2022年4月份的CPI同比涨幅为8.3%，仅仅比3月份的8.5%略有降低，而8.5%的通胀率是1982年以来所有月度CPI同比涨幅的最高值。剔除食品和能源的核心CPI四月份环比增长0.6%，比上月增速还有显著的提高。通胀看起来比较“顽固”，这让决策者和经济研究者感到紧张。这种紧张是可以理解的，在1970年代的“滞涨”期间，第一轮通胀高点出现在1974年，全年的通胀率为11%，从而彻底开启了一个高通胀时代，而目前的8.3-8.5%的通胀率距离11%似乎咫尺之遥。在高通胀压力下，五月初美联储做出了加息50个基点的决定，这使得联邦市场利率达到0.75%-1%区间。但超常规的50个基点加息可能让市场对通胀压力更加担心，很多预测认为到年底之前还会有多次大幅度加息，使得联邦利率水平有可能达到3%以上，市场上关于经济重新进入衰退的预期不断强化。这种预期造成了市场恐慌，在整个四月份和五月美国股市跌幅明显。一 财政政策才是本轮通胀的主导因素目前市场关注的焦点都在美联储的货币政策上，联储官员（甚至包括前官员）的一言一行都被媒体仔细观察。但我觉得市场似乎搞错了方向，或者是严重忽视了一个可能更重要的因素：财政政策。我认为本轮高通胀主要是由2020和2021年强劲的财政刺激引起的，碰巧的是，在上周四鲍威尔最新的采访中讨论通胀原因的时候，他似乎是第一次提及“非常非常强劲”的财政刺激（此前他一直强调不评论政府其它部门政策是美联储的基本立场）。从数字来看，2020年美国政府联邦财政赤字3.1万亿美元，当年GDP是20.9万亿，赤字占GDP比重接近15%。2021年美国政府财政赤字2.8万亿美元，当年GDP是23万亿美元，赤字占比达到12%。","images":[{"img":"https://static.tigerbbs.com/769165236a7544d8936156b5a01fada0","width":"-1","height":"-1"}],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":2,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/614779323","isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":0,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":1,"langContent":"CN","totalScore":0},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":977,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":632420396,"gmtCreate":1646659483567,"gmtModify":1646659483567,"author":{"id":"3540991147300687","authorId":"3540991147300687","name":"林奇的马甲","avatar":"https://static.tigerbbs.com/fbac162aaaa1119e280119e8df8b1c2a","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"记录下大宗们的疯狂","listText":"记录下大宗们的疯狂","text":"记录下大宗们的疯狂","images":[{"img":"https://static.tigerbbs.com/a0b8ff8a60452632c8ac8e1fdf582bff","width":"1080","height":"2505"}],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/632420396","isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":736,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":1,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":632831732,"gmtCreate":1646324740626,"gmtModify":1646324740626,"author":{"id":"3540991147300687","authorId":"3540991147300687","name":"林奇的马甲","avatar":"https://static.tigerbbs.com/fbac162aaaa1119e280119e8df8b1c2a","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"市场脆弱性，做空胜率大","listText":"市场脆弱性，做空胜率大","text":"市场脆弱性，做空胜率大","images":[{"img":"https://static.tigerbbs.com/2f44fe7d8dbc31edf1bd23140f2769e7","width":"1080","height":"2505"}],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/632831732","isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":847,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":1,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":638012781,"gmtCreate":1644985754183,"gmtModify":1644985754183,"author":{"id":"3540991147300687","authorId":"3540991147300687","name":"林奇的马甲","avatar":"https://static.tigerbbs.com/fbac162aaaa1119e280119e8df8b1c2a","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"高毛利难以为继，估值调整","listText":"高毛利难以为继，估值调整","text":"高毛利难以为继，估值调整","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/638012781","repostId":"2211653787","repostType":2,"repost":{"id":"2211653787","pubTimestamp":1644978842,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2211653787?lang=&edition=full","pubTime":"2022-02-16 10:34","market":"hk","language":"zh","title":"观点 | 谁要害宁王？","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2211653787","media":"秋水笔弹","summary":"摘要：即使宁德辟谣属实，宁德时代股价崩盘，背后真正的隐患依然在扩大化，实际上，即使是更多的人都在扩产——供应商策略甚至是去供应大趋势。宁王股价崩盘，疆土被肢解，分封。这是整车厂商、资本与电池厂商的合围","content":"<html><head></head><body><blockquote>摘要：即使宁德辟谣属实，宁德时代股价崩盘，背后真正的隐患依然在扩大化，实际上，即使是更多的人都在扩产——供应商策略甚至是去供应大趋势。</blockquote><p>宁王股价崩盘，疆土被肢解，分封。</p><p>这是整车厂商、资本与电池厂商的合围、共谋的结果。</p><p>加冕时刻，还远远未到。</p><p>当然能够被迅速替代，也是因为没有足够的技术壁垒，而且汽车动力电池虽然已经成熟，但是技术以及技术路线都还在非常早期的探索阶段，群雄逐鹿，每个玩家都觉得自己还有希望。</p><p><a href=\"https://laohu8.com/S/300750\">宁德时代</a>昨日发布声明称，近期网络平台相继出现关于宁德时代被美国制裁、被剔除创业板权重指数、与<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>谈崩等一系列恶意谣言，引发市场误解曲解，影响企业声誉。谣言无事生非毫无根据，性质恶劣。为维护企业正当权益，2022年2月12日，贵司已向公安机关正式报案，将对造谣者依法追究法律责任。</p><p>创业板一哥宁德时代大动肝火的同时，一则传闻在市场发酵。传闻称，<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>从宁德时代那边拿走了部分特斯拉的订单，获得了特斯拉20.4 万台/年的电池订单，刀片电池单体型号为 C112F，量产时间为今年 3 月。</p><p>过去一周，宁德时代股价从 606 元跌至 489.99 元，大跌 17%。较去年最高点 692 元也已跌去近三成。</p><p>即使宁德辟谣属实，宁德时代股价崩盘，背后真正的隐患依然在扩大化——<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>汽车厂商多供应商策略、甚至去供应商化已是大趋势。</p><p>汽车产业，以及身处其中的所有巨头，正面临百年未遇之巨变。</p><p>世纪大战硝烟正浓，鹿死谁手未可知。</p><h2>一、整车厂商要将成本中心，变为利润中心</h2><p>智能汽车与传统汽车，有着完全不同的逻辑结构、成本结构，因而对传统汽车产业的打击，是全面摧毁式的。</p><p>今天，汽车的动力、安全、底盘、车身等控制系统以及运行系统，都将进行全盘电动化、智能化，新的计算架构，将会重塑我们对汽车的认知，并且重塑汽车的价值链，对传统汽车的产业链价值是一次深远、全面性的行业性颠覆。</p><p>以前汽车是一个需要不断打磨技术、积累经验的机械系统，是一个封闭的系统，关键技术以及经验，最重要的是利润，都掌握在各家汽车制造商手中。</p><p>到今天，电动车、以及智能汽车的核心部件都已经模块化，从动力电池系统到芯片、智能软件系统，都是核心的成本以及利润中心，如果都掌握在外部供应商手中，整车厂商如果只是将这些拼到一起，就会彻底沦为代工厂，只能赚取非常微薄的代工利润。</p><p>电动汽车最大的成本来自于电池、电机、电控“三电”系统，在电动汽车整体成本中占据了近70%的成本，其中动力电池占到40%，可以说是所有厂商最重的成本，也是要解决的头号成本问题。</p><p>水哥以为，电气化只是未来汽车的第一形态，正在推进的智能化是未来汽车的第二形态，<a href=\"https://laohu8.com/S/300024\">机器人</a>、全自动化，将会是未来汽车的主流形态，当然个人交通像飞行器发展才是我们未来个人交通的终极形态。</p><p>电动车还在进一步向智能汽车、自动驾驶进化，未来芯片、智能传感器、算法系统将会是智能汽车赛道新的成本中心以及利润中心。</p><p>未来的汽车就是架在轮子上的计算机。芯片、软件、电池动力系统成为汽车最大的三大利润中心，这三大件都是厂商不可能白白放过的，除非以后真的出现具有关键技术专利壁垒的垄断性供应商，否则，都会下场亲自干。</p><p>同时，这种巨大的变迁决定了智能汽车整车厂商与供应商关系的相互依存与剑拔弩张。</p><p>未来定价权、规则定制权的斗争才刚刚开始。</p><p>因此所有厂商都不会把这种战略要地，放在外部，每个厂商都在深入介入动力电池领域的研发生产以及投资，长期而言一定在分薄宁德电池的份额。同时还有一大堆实力雄厚的电池供应商虎视眈眈。</p><p>宁王称王，显然为时过早。</p><p>整车利润正在向动力电池系统与以AI芯片为主的智能要素转移，如果厂商不想为他人作嫁衣裳，就只能亲自下场，这一点，每个厂商都很清楚，所有有资金以及技术能力的厂商都会将这两条腿牢牢掌握在体内。</p><h2>二、一度被LG新能源逼至悬崖边上</h2><p>2020年12月，LG化学也分拆出LG新能源，启动了韩国有史以来规模最大的一次IPO，开盘后一路上涨，已经进入韩国市场的前二大市值公司，仅次于<a href=\"https://laohu8.com/S/SMSD.UK\">三星电子</a>。</p><p>LG新能源在2019年成为国产特斯拉电池供应商，2020年借着国产特斯拉销量猛增的东风，上半年全球份额曾一度超越宁德时代，登顶全球第一。</p><p>LG新能源的产能遍布中国、美国、波兰、德国、澳大利亚等国，现代、特斯拉、大众等欧美韩主流车企几乎都是LG新能源的客户。</p><p>市场研究机构SNE Research发布了2020年全球动力电池装机量排行榜，LG新能源动力电池装机量市场占有率一度上升至了23.4%，与宁德时代只有差不多一个百分点的差距。</p><p>但是去年<a href=\"https://laohu8.com/S/HYUD.UK\">现代汽车</a>与<a href=\"https://laohu8.com/S/GM\">通用汽车</a>因为LG新能源电池问题频频起火，而进行了大规模的召回，LG新能源承担将近180亿元的召回成本，品牌形象插水，才让宁德时代有了喘息之机。纵是如此，LG新能源，2021年的市场占有率依然高达20.3%。</p><p>这是LG新能源用生命补贴厂商换来的市场空间。</p><p>宁德时代毛利率常年保持在27%以上，其中净利润保持在10%。而LG新能源净利润率一直非常低，一直徘徊在盈亏线上下，2019年其未剥离上市前的母公司利润率受其拖累亏损率达百分之二十几。</p><p>难怪虽然安全问题频发，厂商们依然用脚给LG新能投票，在自己能下场干之前，扶植更多的供应商才符合厂商们的核心利益。</p><p>LG新能源方面拟到2023年规划电池产能扩大到300GWh、2025年到430GWh。</p><p>得益于在海外市场大肆扩张，今年1月份LG新能源方面表示，考虑到电池订单积压，预计该公司在全球市场的份额将很快超过宁德时代。</p><p>比如2021年5月份，SNE Research的单月战报中，在“小型乘用车”项目，LG新能源其实就曾经短暂超越过宁德时代，但是并没有将宁德时代比较强势的卡车、巴士算入其中。</p><p>但是无论如何，厂商、资本以及竞争对手的合谋，已经削减了宁德的利润，降低了自己的成本。</p><p>宁德时代动力电池系统产品毛利率从2018年上半年的32.67%，滑落到了2021年上半年的23%，宁王也在被迫让利整车厂商。</p><p>更不用说，LG新能源血亏补贴厂商的大规模流血上市，对于智能汽车整车厂商就是成本的转嫁。</p><p>财报显示，2017-2020年，宁德时代动力电池系统的毛利率分别为35.25%、34.1%、28.45%、26.56%。但是很多车企的毛利率只有个位数。据<a href=\"https://laohu8.com/S/XPEV\">小鹏汽车</a>财务副总裁 Dennis 表示，小鹏汽车IPO之后，毛利率常年徘徊在10%附近。</p><p>据其透露，若切换成本更低的电池,预计能为毛利率提升带来 1%-2%的贡献。</p><p>金杯共汝饮，白刃不相饶。这种纯粹的利润分布的商战还会继续。</p><h2>三、整车厂商、资本与竞争对手的合谋</h2><p>坊间传闻，宁德时代董事长曾毓群曾为引入中创新航一事与何小鹏大吵一架。中创新航还取代宁德时代成为了广汽新能源的第一供应商。特斯拉、<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>、大众似乎也都搭上了比亚迪。</p><p>在整车厂商、资本以及竞争对手的共同发力围剿下，宁德时代先发的产能优势已经被大幅削减。</p><p>大规模野心勃勃的资本，正在这个方兴未艾的赛道寻找机会，兴风作浪。</p><p>动力电池这种建设周期长、投资重的制造业，在技术差异不大的情况下，市场份额，很大程度上是由产能决定的。</p><p>去年以来，多家供应商都在储备粮草，公布了惊人的扩产计划，产能正大幅扩张。</p><p>打仗需要弹药。</p><p>2021年8月，宁德时代公告称，现有资金无法完全满足未来业务发展需要，拟募资不超过582亿元。在宁德时代已公布的扩产规划中，其2025年产能将达到600～700GWh；<a href=\"https://laohu8.com/S/002074\">国轩高科</a>2025年产能规划目标为300GWh；中创新航已量产及在建的电池产能超过100GWh，到2025年规划产能将超过500GWh。</p><p>2021年12月，中国证监会国际部披露了中创新航提交的港股上市申请材料，而且它仅2021年就完成了120亿元股权融资，投后估值达600亿元。比亚迪旗下的弗迪电池下一步也将分拆上市，独立融资。</p><p>今年1月13日，蜂巢能源已与相关机构签署了上市辅导协议，计划在今年3月前完成蜂巢能源上市申请文件的准备工作。2021年，蜂巢能源先后完成了A轮（35亿元）和B轮（102.8亿）融资，关于2025年产能目标也从200GWh提升至600GWh。</p><p>还有更凶猛的群狼尾随而来：宝马签约<a href=\"https://laohu8.com/S/300014\">亿纬锂能</a>，蔚来同卫蓝新能源达成合作，奔驰、吉利等老客户纷纷自建动力电池工厂。大众、福特、长城、通用、吉利<a href=\"https://laohu8.com/S/601238\">广汽集团</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/600104\">上汽集团</a>都有着着自己的电池研发以及投资计划。</p><p>车企自建电池厂已经潮流滚滚。</p><p>当然，宁王在过去多年在动力电池的技术积累以及经验积累，特别是安全性，还有在上游锂矿的布局，都让它今天有了单挑群雄的资本，厂商们的阳谋，未必就能得逞。</p><p>更为致命的，可能是竞争对手在技术路线上的釜底抽薪。</p><h2>四、下一代技术路线呼之欲出</h2><p>与此同时新的技术路线也层出不穷，所有整车厂商都已经摩拳擦掌，布局自己的电池生产。</p><p>今年二月，松下电器首席财务官Hirokazu Umeda表示，预计在4月开始的财年初在日本试生产4680电动汽车电池，将率先满足特斯拉的需求。</p><p>特斯拉在2021年9月正式公布了4680电芯，号称单体能量提高5倍，整车续航里程增加16%，还能节省86%的成本。</p><p>近期，美国德雷塞尔大学的工程师们也取得了一项突破性进展，给锂硫电池带来显著的性能提升，其存储能量的潜力是目前锂离子电池的几倍。经过一年的测试和4000次充放电循环，阴极保持稳定，科学家说，这相当于10年的常规使用。该团队用这种负极制作的电池原型，可以提供标准锂离子电池三倍的容量。</p><p>此外，相比传统锂电池，固态锂电池的安全性更好，能量密度更高，可以大幅提高续航能力，后面经济性能如果能够超越液态电池，将会成为动力电池新的统治者。</p><p>去年12月份，由大众和比尔·盖茨支持的初创公司Quantum Scape公布最新的固态电池性能数据，数据显示，这种固态电池能将电动汽车的续航里程提高80%，并在15分钟内充满80%的电量，正常使用寿命能高达12年。</p><p>根据相关机构预测，全球固态锂电池的需求量在2025年、2030年分别有望达到44.2GWh、494.9GWh，2030年全球固态电池市场空间有望达到1500亿元以上。</p><p>这将是下一代电池技术的热门选手，但是对中国局势并不友好。</p><p>日本的固态电池专利高达916件，几乎占了半壁江山，中国位居第二，专利有362件。可在全固态电池方面，日本是657件，占比75%，中国128件，韩国37件，美国只有29件。</p><p>但是这条技术路线还处在探索阶段，我们也并没有完全放弃。</p><p>2021年，蔚来就宣布将在2022年发布一款单体能量密度达360Wh/kg的固态电池包产品，国内几家固态电池企业像辉能科技、清陶能源、卫蓝新能源都有近期量产固态电池的计划。</p><p>宁德时代也正在投入研发的固态锂金属电池。</p><p>宝马、福特、大众也不例外。</p><p>旧的道路已经挤满了竞争者，新的道路的入门券似乎已经掌握在别人的手里。</p><p>这正是此前盈利预测大涨150.75%-195.52%的宁王，股价连跌百分之三十的基本产业逻辑。</p><p>这是智能汽车厂商的合谋，一方面通过新增电池供应商，减少对比亚迪的依赖，另一方面，通过亲自上阵，将这片战略要地，从成本中心，变成利润中心。</p><p>“它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”</p><p>去年6月，上汽集团董事长陈虹如此回应为何不与华为合作的问题，将智能汽车与供应商之间的难以妥协的利益分歧，摆上了台面。</p><p>比亚迪更是在电池、芯片乃至内饰材料上，均全套生产自研，特斯拉和<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>同样进行了芯片及核心技术全栈自研。</p><p>大众收购自动驾驶软件初创公司Argo AI，后者是Alphabet旗下自动驾驶汽车子公司Waymo的竞争对手。</p><p>三位新老巨头，都已经为后来者指出了一条清晰的道路。无论动力电池、芯片、软件系统还是数据，要把核心技术、利润掌握在自己手中，长远而言，选择去供应商化，已经成为智能汽车厂商必然选择。不然只会沦为别人的躯体。</p><p>宁王也别想想着总有人要害朕的，利用自己的先发优势与市场优势，研发下一代电池，建立起更强的技术壁垒，才有明天，有明天才有市值。</p><p>事实上动力电池的竞争已经不只是单个公司的竞争，更是行业性的利润博弈，以及国家实力的碰撞与兴衰的表征。</p><p>这是一个百年产业正在进行的轰轰烈的历史性革命，鹿死谁手，要看谁离鹿更近，眼光更长远，谁的弓箭更强，技术更娴熟。</p></body></html>","source":"qsbt","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>观点 | 谁要害宁王？</title>\n<style 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万台/年的电池订单，刀片电池单体型号为 C112F，量产时间为今年 3 月。过去一周，宁德时代股价从 606 元跌至 489.99 元，大跌 17%。较去年最高点 692 元也已跌去近三成。即使宁德辟谣属实，宁德时代股价崩盘，背后真正的隐患依然在扩大化——智能汽车厂商多供应商策略、甚至去供应商化已是大趋势。汽车产业，以及身处其中的所有巨头，正面临百年未遇之巨变。世纪大战硝烟正浓，鹿死谁手未可知。一、整车厂商要将成本中心，变为利润中心智能汽车与传统汽车，有着完全不同的逻辑结构、成本结构，因而对传统汽车产业的打击，是全面摧毁式的。今天，汽车的动力、安全、底盘、车身等控制系统以及运行系统，都将进行全盘电动化、智能化，新的计算架构，将会重塑我们对汽车的认知，并且重塑汽车的价值链，对传统汽车的产业链价值是一次深远、全面性的行业性颠覆。以前汽车是一个需要不断打磨技术、积累经验的机械系统，是一个封闭的系统，关键技术以及经验，最重要的是利润，都掌握在各家汽车制造商手中。到今天，电动车、以及智能汽车的核心部件都已经模块化，从动力电池系统到芯片、智能软件系统，都是核心的成本以及利润中心，如果都掌握在外部供应商手中，整车厂商如果只是将这些拼到一起，就会彻底沦为代工厂，只能赚取非常微薄的代工利润。电动汽车最大的成本来自于电池、电机、电控“三电”系统，在电动汽车整体成本中占据了近70%的成本，其中动力电池占到40%，可以说是所有厂商最重的成本，也是要解决的头号成本问题。水哥以为，电气化只是未来汽车的第一形态，正在推进的智能化是未来汽车的第二形态，机器人、全自动化，将会是未来汽车的主流形态，当然个人交通像飞行器发展才是我们未来个人交通的终极形态。电动车还在进一步向智能汽车、自动驾驶进化，未来芯片、智能传感器、算法系统将会是智能汽车赛道新的成本中心以及利润中心。未来的汽车就是架在轮子上的计算机。芯片、软件、电池动力系统成为汽车最大的三大利润中心，这三大件都是厂商不可能白白放过的，除非以后真的出现具有关键技术专利壁垒的垄断性供应商，否则，都会下场亲自干。同时，这种巨大的变迁决定了智能汽车整车厂商与供应商关系的相互依存与剑拔弩张。未来定价权、规则定制权的斗争才刚刚开始。因此所有厂商都不会把这种战略要地，放在外部，每个厂商都在深入介入动力电池领域的研发生产以及投资，长期而言一定在分薄宁德电池的份额。同时还有一大堆实力雄厚的电池供应商虎视眈眈。宁王称王，显然为时过早。整车利润正在向动力电池系统与以AI芯片为主的智能要素转移，如果厂商不想为他人作嫁衣裳，就只能亲自下场，这一点，每个厂商都很清楚，所有有资金以及技术能力的厂商都会将这两条腿牢牢掌握在体内。二、一度被LG新能源逼至悬崖边上2020年12月，LG化学也分拆出LG新能源，启动了韩国有史以来规模最大的一次IPO，开盘后一路上涨，已经进入韩国市场的前二大市值公司，仅次于三星电子。LG新能源在2019年成为国产特斯拉电池供应商，2020年借着国产特斯拉销量猛增的东风，上半年全球份额曾一度超越宁德时代，登顶全球第一。LG新能源的产能遍布中国、美国、波兰、德国、澳大利亚等国，现代、特斯拉、大众等欧美韩主流车企几乎都是LG新能源的客户。市场研究机构SNE Research发布了2020年全球动力电池装机量排行榜，LG新能源动力电池装机量市场占有率一度上升至了23.4%，与宁德时代只有差不多一个百分点的差距。但是去年现代汽车与通用汽车因为LG新能源电池问题频频起火，而进行了大规模的召回，LG新能源承担将近180亿元的召回成本，品牌形象插水，才让宁德时代有了喘息之机。纵是如此，LG新能源，2021年的市场占有率依然高达20.3%。这是LG新能源用生命补贴厂商换来的市场空间。宁德时代毛利率常年保持在27%以上，其中净利润保持在10%。而LG新能源净利润率一直非常低，一直徘徊在盈亏线上下，2019年其未剥离上市前的母公司利润率受其拖累亏损率达百分之二十几。难怪虽然安全问题频发，厂商们依然用脚给LG新能投票，在自己能下场干之前，扶植更多的供应商才符合厂商们的核心利益。LG新能源方面拟到2023年规划电池产能扩大到300GWh、2025年到430GWh。得益于在海外市场大肆扩张，今年1月份LG新能源方面表示，考虑到电池订单积压，预计该公司在全球市场的份额将很快超过宁德时代。比如2021年5月份，SNE Research的单月战报中，在“小型乘用车”项目，LG新能源其实就曾经短暂超越过宁德时代，但是并没有将宁德时代比较强势的卡车、巴士算入其中。但是无论如何，厂商、资本以及竞争对手的合谋，已经削减了宁德的利润，降低了自己的成本。宁德时代动力电池系统产品毛利率从2018年上半年的32.67%，滑落到了2021年上半年的23%，宁王也在被迫让利整车厂商。更不用说，LG新能源血亏补贴厂商的大规模流血上市，对于智能汽车整车厂商就是成本的转嫁。财报显示，2017-2020年，宁德时代动力电池系统的毛利率分别为35.25%、34.1%、28.45%、26.56%。但是很多车企的毛利率只有个位数。据小鹏汽车财务副总裁 Dennis 表示，小鹏汽车IPO之后，毛利率常年徘徊在10%附近。据其透露，若切换成本更低的电池,预计能为毛利率提升带来 1%-2%的贡献。金杯共汝饮，白刃不相饶。这种纯粹的利润分布的商战还会继续。三、整车厂商、资本与竞争对手的合谋坊间传闻，宁德时代董事长曾毓群曾为引入中创新航一事与何小鹏大吵一架。中创新航还取代宁德时代成为了广汽新能源的第一供应商。特斯拉、蔚来、大众似乎也都搭上了比亚迪。在整车厂商、资本以及竞争对手的共同发力围剿下，宁德时代先发的产能优势已经被大幅削减。大规模野心勃勃的资本，正在这个方兴未艾的赛道寻找机会，兴风作浪。动力电池这种建设周期长、投资重的制造业，在技术差异不大的情况下，市场份额，很大程度上是由产能决定的。去年以来，多家供应商都在储备粮草，公布了惊人的扩产计划，产能正大幅扩张。打仗需要弹药。2021年8月，宁德时代公告称，现有资金无法完全满足未来业务发展需要，拟募资不超过582亿元。在宁德时代已公布的扩产规划中，其2025年产能将达到600～700GWh；国轩高科2025年产能规划目标为300GWh；中创新航已量产及在建的电池产能超过100GWh，到2025年规划产能将超过500GWh。2021年12月，中国证监会国际部披露了中创新航提交的港股上市申请材料，而且它仅2021年就完成了120亿元股权融资，投后估值达600亿元。比亚迪旗下的弗迪电池下一步也将分拆上市，独立融资。今年1月13日，蜂巢能源已与相关机构签署了上市辅导协议，计划在今年3月前完成蜂巢能源上市申请文件的准备工作。2021年，蜂巢能源先后完成了A轮（35亿元）和B轮（102.8亿）融资，关于2025年产能目标也从200GWh提升至600GWh。还有更凶猛的群狼尾随而来：宝马签约亿纬锂能，蔚来同卫蓝新能源达成合作，奔驰、吉利等老客户纷纷自建动力电池工厂。大众、福特、长城、通用、吉利广汽集团、上汽集团都有着着自己的电池研发以及投资计划。车企自建电池厂已经潮流滚滚。当然，宁王在过去多年在动力电池的技术积累以及经验积累，特别是安全性，还有在上游锂矿的布局，都让它今天有了单挑群雄的资本，厂商们的阳谋，未必就能得逞。更为致命的，可能是竞争对手在技术路线上的釜底抽薪。四、下一代技术路线呼之欲出与此同时新的技术路线也层出不穷，所有整车厂商都已经摩拳擦掌，布局自己的电池生产。今年二月，松下电器首席财务官Hirokazu Umeda表示，预计在4月开始的财年初在日本试生产4680电动汽车电池，将率先满足特斯拉的需求。特斯拉在2021年9月正式公布了4680电芯，号称单体能量提高5倍，整车续航里程增加16%，还能节省86%的成本。近期，美国德雷塞尔大学的工程师们也取得了一项突破性进展，给锂硫电池带来显著的性能提升，其存储能量的潜力是目前锂离子电池的几倍。经过一年的测试和4000次充放电循环，阴极保持稳定，科学家说，这相当于10年的常规使用。该团队用这种负极制作的电池原型，可以提供标准锂离子电池三倍的容量。此外，相比传统锂电池，固态锂电池的安全性更好，能量密度更高，可以大幅提高续航能力，后面经济性能如果能够超越液态电池，将会成为动力电池新的统治者。去年12月份，由大众和比尔·盖茨支持的初创公司Quantum Scape公布最新的固态电池性能数据，数据显示，这种固态电池能将电动汽车的续航里程提高80%，并在15分钟内充满80%的电量，正常使用寿命能高达12年。根据相关机构预测，全球固态锂电池的需求量在2025年、2030年分别有望达到44.2GWh、494.9GWh，2030年全球固态电池市场空间有望达到1500亿元以上。这将是下一代电池技术的热门选手，但是对中国局势并不友好。日本的固态电池专利高达916件，几乎占了半壁江山，中国位居第二，专利有362件。可在全固态电池方面，日本是657件，占比75%，中国128件，韩国37件，美国只有29件。但是这条技术路线还处在探索阶段，我们也并没有完全放弃。2021年，蔚来就宣布将在2022年发布一款单体能量密度达360Wh/kg的固态电池包产品，国内几家固态电池企业像辉能科技、清陶能源、卫蓝新能源都有近期量产固态电池的计划。宁德时代也正在投入研发的固态锂金属电池。宝马、福特、大众也不例外。旧的道路已经挤满了竞争者，新的道路的入门券似乎已经掌握在别人的手里。这正是此前盈利预测大涨150.75%-195.52%的宁王，股价连跌百分之三十的基本产业逻辑。这是智能汽车厂商的合谋，一方面通过新增电池供应商，减少对比亚迪的依赖，另一方面，通过亲自上阵，将这片战略要地，从成本中心，变成利润中心。“它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”去年6月，上汽集团董事长陈虹如此回应为何不与华为合作的问题，将智能汽车与供应商之间的难以妥协的利益分歧，摆上了台面。比亚迪更是在电池、芯片乃至内饰材料上，均全套生产自研，特斯拉和苹果同样进行了芯片及核心技术全栈自研。大众收购自动驾驶软件初创公司Argo AI，后者是Alphabet旗下自动驾驶汽车子公司Waymo的竞争对手。三位新老巨头，都已经为后来者指出了一条清晰的道路。无论动力电池、芯片、软件系统还是数据，要把核心技术、利润掌握在自己手中，长远而言，选择去供应商化，已经成为智能汽车厂商必然选择。不然只会沦为别人的躯体。宁王也别想想着总有人要害朕的，利用自己的先发优势与市场优势，研发下一代电池，建立起更强的技术壁垒，才有明天，有明天才有市值。事实上动力电池的竞争已经不只是单个公司的竞争，更是行业性的利润博弈，以及国家实力的碰撞与兴衰的表征。这是一个百年产业正在进行的轰轰烈的历史性革命，鹿死谁手，要看谁离鹿更近，眼光更长远，谁的弓箭更强，技术更娴熟。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":452,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":633100544,"gmtCreate":1643814282074,"gmtModify":1643814282074,"author":{"id":"3540991147300687","authorId":"3540991147300687","name":"林奇的马甲","avatar":"https://static.tigerbbs.com/fbac162aaaa1119e280119e8df8b1c2a","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"这篇文章不错，转发给大家看","listText":"这篇文章不错，转发给大家看","text":"这篇文章不错，转发给大家看","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/633100544","repostId":"639853533","repostType":1,"repost":{"id":639853533,"gmtCreate":1643254428468,"gmtModify":1643284546470,"author":{"id":"3440721572920950","authorId":"3440721572920950","name":"美股解毒师","avatar":"https://static.tigerbbs.com/bbf0f514b8e5abb92266789b89f6e1e6","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"title":"二级市场投资者最应该担心什么？","htmlText":"美联储1月FOMC会议之后，市场反应强烈。确实，鲍威尔的表态也是达到了上任以来最“鹰”，并且，我们认为更重要的（让空头得以有机会反扑）的理由，是鲍威尔对后续政策的不确定性。 市场不怕鹰，也不怕意外（可以短时间内修复，比如sell&nbsp;the&nbsp;fact），但最讨厌的就是不确定性。 这次会议几乎没有任何跟进的信息，降息、缩表、调整资产持有比例，这种美联储已经明牌的手段，市场都想到了。虽然我们也知道，现在这个局面，美联储要负很大一部分责任的，是因为他们在去年下半年对通胀的忽视，错误的判断，导致现在发展并不能按照预期。 那事已至此，我们需要提防的是什么呢？ 超预期的紧缩。 哪些举动可能是超预期的？ 提前开始缩表； 单次加息的幅度超过25个基点； 第一次加息会议就同时发布缩表进程； 国债资产的比例进一步升高； 事实上，比起加息来，市场更担心的是缩表，我们在此前的文章<a href=\"https://laohu8.com/TW/695214475\" target=\"_blank\">《美联储如何刺痛市场神经》</a>中，已经分析道： 加息对于经济的影响较为全面，而 缩表，则更大程度上影响市场流动性，比如股市。2018年美联储缩了表，标普500指数老老实实地成为了2008年金融危机以来回撤最大的一年。 那么，超预期的紧缩政策对市场有什么影响？ 加速缩减市场流动性，也就是原本可以拿来加仓抄底的钱也没有了，或者原本不需要卖出的持仓也要卖出。 更强烈的不确定性，也就是说市场无时无刻不在担忧下一次行动会是什么，什么时候来临，以致于“持币”大于“持仓” 给市场一种“美联储也控制不了局面”的挫败感。这点很重要，一旦市场认为美联储的行动已经解决不了问题的时候，那就是经济危机了，参考2008年。 附：美联储12月与1月会议政策声明的对比：","listText":"美联储1月FOMC会议之后，市场反应强烈。确实，鲍威尔的表态也是达到了上任以来最“鹰”，并且，我们认为更重要的（让空头得以有机会反扑）的理由，是鲍威尔对后续政策的不确定性。 市场不怕鹰，也不怕意外（可以短时间内修复，比如sell&nbsp;the&nbsp;fact），但最讨厌的就是不确定性。 这次会议几乎没有任何跟进的信息，降息、缩表、调整资产持有比例，这种美联储已经明牌的手段，市场都想到了。虽然我们也知道，现在这个局面，美联储要负很大一部分责任的，是因为他们在去年下半年对通胀的忽视，错误的判断，导致现在发展并不能按照预期。 那事已至此，我们需要提防的是什么呢？ 超预期的紧缩。 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那么，超预期的紧缩政策对市场有什么影响？ 加速缩减市场流动性，也就是原本可以拿来加仓抄底的钱也没有了，或者原本不需要卖出的持仓也要卖出。 更强烈的不确定性，也就是说市场无时无刻不在担忧下一次行动会是什么，什么时候来临，以致于“持币”大于“持仓” 给市场一种“美联储也控制不了局面”的挫败感。这点很重要，一旦市场认为美联储的行动已经解决不了问题的时候，那就是经济危机了，参考2008年。 附：美联储12月与1月会议政策声明的对比：","images":[{"img":"https://static.tigerbbs.com/c78f8ea8ec0cdb3f5fe83e474cd3537f","width":"1425","height":"381"},{"img":"https://static.tigerbbs.com/b84b0842fc8c034537502e185c7be550","width":"472","height":"534"}],"top":1,"highlighted":2,"essential":2,"paper":2,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/639853533","isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":0,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":2,"langContent":"CN","totalScore":0},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":786,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":633087893,"gmtCreate":1643590460659,"gmtModify":1643590460659,"author":{"id":"3540991147300687","authorId":"3540991147300687","name":"林奇的马甲","avatar":"https://static.tigerbbs.com/fbac162aaaa1119e280119e8df8b1c2a","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"扩张，侧面说明阶段性现金流很好","listText":"扩张，侧面说明阶段性现金流很好","text":"扩张，侧面说明阶段性现金流很好","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/633087893","repostId":"2205147420","repostType":2,"repost":{"id":"2205147420","pubTimestamp":1642719878,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2205147420?lang=&edition=full","pubTime":"2022-01-21 07:04","market":"us","language":"zh","title":"三星重工为以星航运建造10艘LNG动力集装箱船开工","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2205147420","media":"国际船舶网","summary":"近日，韩国三星重工为以星航运建造的10艘系列LNG动力15000TEU超大型集装箱船正式开工建造。这批新船由全球最大集装箱船船东及Atlas Corp子公司Seaspan Corporation去年初在三星重工订造，首制船已于去年12月举行了钢板切割仪式。据了解，Seaspan于去年2月与三星重工签署了建造合同，并与以星航运签署了价值10亿美元的长期租赁协议。该型船将使用清洁能源LNG作为主要动力燃料，能够满足包括硫化物、二氧化碳等在内的船舶大气污染物排放规定。","content":"<html><body><article><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20220121072240634d154nsxnwojcmey\"/><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20220121072241829d154w4az0qyrlim\"/><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20220121072242921d154ikwwybkam0j\"/><p>近日，韩国<a href=\"https://laohu8.com/S/SMSN.UK\">三星</a>重工为以星航运（Zim）建造的10艘系列LNG动力15000TEU超大型集装箱船正式开工建造。</p><p>这批新船由全球最大集装箱船船东及Atlas Corp子公司<a href=\"https://laohu8.com/S/SSW\">Seaspan Corporation</a>去年初在三星重工订造，首制船已于去年12月举行了钢板切割仪式。以星航运将以长期租赁这10艘船，租期12年。预计该系列船将从2023年开始陆续交付，部署在亚洲-美国东海岸航线上，以星航运在这一航线上占有9%的市场份额。</p><p>据了解，Seaspan于去年2月与三星重工签署了建造合同，并与以星航运签署了价值10亿美元的长期租赁协议。该型船将使用清洁能源LNG作为主要动力燃料，能够满足包括硫化物、二氧化碳等在内的船舶大气污染物排放规定。同时，将搭载三星重工开发的各种燃料节约装置和<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>船舶解决方案“SVESSEL”，将进一步提高船舶运营的经济性。</p><p>以星航运总裁兼首席执行官Eli Glickman表示，与Seaspan的交易是以星航运的一项里程碑，有望帮助双方实现两个重要的战略目标；“首先，这些船舶将使我们能够满足亚洲-美国东海岸航线日益增长的市场需求，其次，根据我们的核心可持续发展价值观，投资LNG动力‘绿色’船舶表明了我们的可持续发展承诺，即解决与行业有关的环境问题、满足客户减少二氧化碳的需求、帮助保护清洁空气和降低我们的碳足迹”。</p></article></body></html>","source":"tencent","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>三星重工为以星航运建造10艘LNG动力集装箱船开工</title>\n<style 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Corporation去年初在三星重工订造，首制船已于去年12月举行了钢板切割仪式。以星航运将以长期租赁这10艘船，租期12年。预计该系列船将从2023年开始陆续交付，部署在亚洲-美国东海岸航线上，以星航运在这一航线上...</p>\n\n<a href=\"http://gu.qq.com/resources/shy/news/detail-v2/index.html#/?id=nesSN202201210722457a25ef13&s=b\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/b3d89a92f391e86e09aab7b26ba0805e","relate_stocks":{"ZIM":"以星航运","LNG":"Cheniere Energy Inc","SMSN.UK":"三星","BK4144":"石油与天然气的储存和运输"},"source_url":"http://gu.qq.com/resources/shy/news/detail-v2/index.html#/?id=nesSN202201210722457a25ef13&s=b","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/9a95c1376e76363c1401fee7d3717173","article_id":"2205147420","content_text":"近日，韩国三星重工为以星航运（Zim）建造的10艘系列LNG动力15000TEU超大型集装箱船正式开工建造。这批新船由全球最大集装箱船船东及Atlas Corp子公司Seaspan Corporation去年初在三星重工订造，首制船已于去年12月举行了钢板切割仪式。以星航运将以长期租赁这10艘船，租期12年。预计该系列船将从2023年开始陆续交付，部署在亚洲-美国东海岸航线上，以星航运在这一航线上占有9%的市场份额。据了解，Seaspan于去年2月与三星重工签署了建造合同，并与以星航运签署了价值10亿美元的长期租赁协议。该型船将使用清洁能源LNG作为主要动力燃料，能够满足包括硫化物、二氧化碳等在内的船舶大气污染物排放规定。同时，将搭载三星重工开发的各种燃料节约装置和智能船舶解决方案“SVESSEL”，将进一步提高船舶运营的经济性。以星航运总裁兼首席执行官Eli Glickman表示，与Seaspan的交易是以星航运的一项里程碑，有望帮助双方实现两个重要的战略目标；“首先，这些船舶将使我们能够满足亚洲-美国东海岸航线日益增长的市场需求，其次，根据我们的核心可持续发展价值观，投资LNG动力‘绿色’船舶表明了我们的可持续发展承诺，即解决与行业有关的环境问题、满足客户减少二氧化碳的需求、帮助保护清洁空气和降低我们的碳足迹”。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":577,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":692125712,"gmtCreate":1640878695537,"gmtModify":1640878695537,"author":{"id":"3540991147300687","authorId":"3540991147300687","name":"林奇的马甲","avatar":"https://static.tigerbbs.com/fbac162aaaa1119e280119e8df8b1c2a","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"这就是所谓来圈钱的[捂脸]&nbsp;","listText":"这就是所谓来圈钱的[捂脸]&nbsp;","text":"这就是所谓来圈钱的[捂脸]","images":[{"img":"https://static.tigerbbs.com/bdc0bf882c5792c8046719becb49f673","width":"1080","height":"2505"}],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/692125712","isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":547,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":1,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":601022022,"gmtCreate":1638460950270,"gmtModify":1638460950270,"author":{"id":"3540991147300687","authorId":"3540991147300687","name":"林奇的马甲","avatar":"https://static.tigerbbs.com/fbac162aaaa1119e280119e8df8b1c2a","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"这篇文章不错，转发给大家看","listText":"这篇文章不错，转发给大家看","text":"这篇文章不错，转发给大家看","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/601022022","repostId":"1113426585","repostType":2,"repost":{"id":"1113426585","weMediaInfo":{"introduction":"市场策略研究、热点问题观察、分享最新观点：美国与海外市场、H股、及中概股市场","home_visible":1,"media_name":"Kevin策略研究","id":"1090746012","head_image":"https://static.tigerbbs.com/54c3f16355434883aa8d30b4dc5a7d90"},"pubTimestamp":1638407046,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1113426585?lang=&edition=full","pubTime":"2021-12-02 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referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p><b>一、市场下跌的原因和担忧背后的逻辑</b></p><p>从上周五开始，市场之所以出现调整，其担心的逻辑链条是Omicron新变种的高传染性、如果叠加高致病性、且当前疫苗基本无效的话，可能使得全球都陷入没有防备的“裸奔”状态，这进而会导致政策不得不采取更多的封锁等应对措施以防止疫情失控，进而对需求和生产都产能新一轮巨大冲击。不过我们注意到市场也有纠结，也在不断的跟随新的信息出现而上下起伏，例如Moderna CEO表示疫苗有效性差而下跌，欧洲CDC发现已有的病例均为轻症而反弹修复。</p><p>不过在这一变化之外，周二美联储主席Powell在国会半年度听证会上意外转鹰的措辞增加了市场的压力，主要原因在于在Omicron病毒本身的一些特性还不是很清晰的情况下，美联储的这一表态使得政策对于疫情的响应函数（reactionfunction）被打乱，<b>市场需要重新评估疫情影响和政策的可能响应方式，预期混乱和未知信息使得市场变得无所适从，只能随着事件和新闻的变化而上下起伏</b>，因此这也是为什么隔夜美国宣布发现首例Omicron病例引发市场担心的主要原因。</p><p>正如我们在12月月报《海外资产配置月报（2021-12）：Omicron的影响路径与政策的反应函数》中分析的，<b>市场目前面临的难点和分歧主要在于已知信息和数据都是后验的而前瞻的信息又存在很大变数</b>。比如10月美国CPI数据超预期创新高以及鲍威尔11月30日有关7~9月Delta疫情影响供应链的表态，其实并没有完全计入从10月初以来能源价格大幅回落以及供应链堵塞（如洛杉矶港口）不再进一步升级甚至边际改善的新变化。但不巧的是，作为新变量的Omicron变种影响短时又难以看清，所以成为了混乱的根源和判断的难点。<b>这里的关键点在于如何理解Omicron疫情的可能影响路径以及美联储政策对此的响应函数（reaction function）。</b></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ff05038172921f166e84db1d19ef6e5a\" tg-width=\"717\" tg-height=\"595\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p><b>二、Omicron变异的不同情形与政策响应方式：目前还有较多不确定性；疫情影响并非仅在其本身，更多是政策如何应对</b></p><p>目前关于Omicron变异三个主要变量中，已知的信息是其具有一定的高传染性、但是毒性如重症率都还有待确认（目前欧洲和美国发现的案例多数都是轻症），疫苗的有效性也还有待主要药厂进一步的检测结果（《Delta变异能给当前提供什么借鉴？》）。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/0d4bad9de91bcf7d773d0abe4be4cf62\" tg-width=\"672\" tg-height=\"411\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p>根据上述三种情况的不同组合，可能有三种情形，不同情形会决定政策的不同应对方式（如是否对外和对内封锁），而这又会进一步对供给和需求产生不同的影响。</p><p>►<b>情景一：不形成新一轮的大范围传播，不至于造成供需错配的恶化，甚至在消费需求边际趋弱背景下价格压力可能缓解。</b>如果疫苗相对有效且考虑到目前多国关闭边境的重视程度、未必造成新一轮大范围传播的话，那么就不至于完全逆转9月以来全球疫情整体好转的大方向，进而不至于造成政策重新走向全局性封锁，因此也不至于彻底逆转10月初以来供应链已经边际修复的态势。</p><p>►<b>情景二：类似于Delta的翻版，在全球形成新一轮大范围传播，但疫苗的及时开发仍能降低死亡率，这在不同市场间会造成分化，也会拖后供应链的修复时间。</b>如果形成了Delta的翻版，那么对以美国为例的主要发达市场而言，对内严格封锁的可能性就不大，因此对需求的扰动可能不大，但自身供给（如码头拥堵和就业意愿）以及外部供给（缺少疫苗保护的新兴市场生产）的扰动仍会存在，相当于将7~9月因Delta疫情升级导致的供应矛盾进一步延长。这会延长价格压力，也可能使政策等待的“耐心”逐步下降，这或许是鲍威尔在听证会上发言意外转鹰所隐含的主要担忧。</p><p>►<b>情景三：疫情不仅升级，且疫苗保护力不足导致高致死率，全球多数国家或被迫转向全局性封锁，对需求和供给冲击程度都高于Delta。</b>这种情形最为悲观，意味着全球在现有局面下面对新的Omicron都处于无保护的“裸奔”状态，都将不得不在有效疫苗出现前以更为严厉的封锁措施弥补以防止疫情失控。这种情况对供需两端的冲击明显大于Delta升级，不仅将使得风险资产承压，也会使得货币政策进入进退两难的境地。</p><p><b>基准情形下，我们预计整体情形并不至于往最差的方向发展</b>，毕竟当前更高的疫苗接种比例、各国政府更重视的程度、以及疫苗研发的更快进展，都要比此前面对Delta变异时要好得多。即便是当时Delta升级时，也没有对股市造成过大冲击，只不过现在不同的是此前Delta积累的矛盾还未完全消化。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/a9a7f1d9dfb117d39d21cf15389e45af\" tg-width=\"861\" tg-height=\"528\" referrerpolicy=\"no-referrer\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/092783c172d0daf3a0eb91fafaa3b056\" tg-width=\"710\" tg-height=\"436\" referrerpolicy=\"no-referrer\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/eb5b22b24f7bd596e4e74105b96e8c30\" tg-width=\"645\" tg-height=\"396\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p><b>三、货币政策意外转鹰？疫情特征也影响后续政策容忍和持续转鹰程度</b></p><p>鲍威尔周二在国会意外转鹰的确让市场感到意外，要知道其在11月FOMC会议上还继续传递相对鸽派的信号，这背后可能的原因除了来自美联储内部、国会和民众的压力，可能也是对于7~9月Delta变异的确造成供需矛盾加剧下价格压力不断升温的一个回应，同时也隐含了也隐含了对于未来Omicron重蹈这一覆辙的担忧。</p><p><b>不过从讨论到最终落地之间还有一些变数有待观察</b>，毕竟Omicron的剧本是否会重演Delta还是未知数，同时发生在10月通胀数据后能源价格和供应链的改善也还没有得到数据验证，而这些都将在12月FOMC会议前（12月14~15日）有一些分晓。在我们上述描述的三种Omicron情形中，第一种和第二种情况可能都会使得美联储先讨论加快减量节奏的可能性以应对已经发生的压力，但第一种情形下有望降低其后续持续超预期紧缩的压力；第三种情况将使得美联储陷入高价格和需求冲击下的进退两难境地，但需求侧的冲击可能会在预期层面降低市场的紧缩预期。近期长端利率处于低位，可能一定程度上也反映了长期增长预期的回落和价格压力的边际缓解。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/06d92aae91397cd8968b89447d2473d6\" tg-width=\"712\" tg-height=\"437\" referrerpolicy=\"no-referrer\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/bf85026819f2995fc53bfc35c2d732ac\" tg-width=\"663\" tg-height=\"407\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p><b>三、市场短期或进入“无所适从期”</b></p><p>疫情特性及影响的不确定性、货币政策路径的可能变化，债务上限重新卷土重来，都有可能使得市场需要重新给这些不确定性进行定价，有一定的重新锚定期，而在此之前无法形成清晰的方向，<b>因此可能进入一个“无所适从期”，随着新闻或事件的变化而上下起伏</b>。例如，美国披露出首个Omicron案例并开始传播、以及美联储决定要加快减量时，都可能从情绪上对市场造成冲击。</p><p><b>在基准情形下，我们预计市场或在这一位置上起伏波动，待上述情形逐渐明朗，在此期间不排除出现压力。</b>相对较高的获利盘和个人持股杠杆处于高位也可能会放大波动。但如果出现大幅调整的话，我们认为仍可以提供更好的介入机会。综合我们对于美股各个层面指标的分析，我们认为现在还没有到完全转向熊市周期的程度（《从熊市指标体系看美股亮起几盏“红灯”》）。</p><p>整体上，我们维持在年度展望《2022年展望：当增长落差遇上流动性拐点》中的判断，我们认为全球增长趋弱和总需求回落是一个相对确定的大环境，在这一大环境下，谁能够“接棒”将决定市场间强弱，而总供给修复的快慢则决定价格压力的粘性（如上文中提到的最新Omicron变异是否会延长本已被Delta推高的供需矛盾）。因此，基准情形下，我们维持总供给修复弹性大于总需求的判断，也即从资产定价角度价格压力可能让位于增长趋弱成为主要矛盾，这将使得长端利率逐步筑顶回落、股市内部成长风格占优。因此，我们对于股&gt;债&gt;黄金&gt;大宗整体的排序建议不变，尽管在12月可能面临波动上升、回报降低的局面。</p><p>当然，我们这一看法面临的下行风险是疫情超预期带来通胀超预期，美联储明显转鹰超预期，这将会给风险资产造成较大冲击。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5c54bb0880f76b466947519072e6fbce\" tg-width=\"743\" tg-height=\"456\" referrerpolicy=\"no-referrer\"><img 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CEO表示疫苗有效性差而下跌，欧洲CDC发现已有的病例均为轻症而反弹修复。</p><p>不过在这一变化之外，周二美联储主席Powell在国会半年度听证会上意外转鹰的措辞增加了市场的压力，主要原因在于在Omicron病毒本身的一些特性还不是很清晰的情况下，美联储的这一表态使得政策对于疫情的响应函数（reactionfunction）被打乱，<b>市场需要重新评估疫情影响和政策的可能响应方式，预期混乱和未知信息使得市场变得无所适从，只能随着事件和新闻的变化而上下起伏</b>，因此这也是为什么隔夜美国宣布发现首例Omicron病例引发市场担心的主要原因。</p><p>正如我们在12月月报《海外资产配置月报（2021-12）：Omicron的影响路径与政策的反应函数》中分析的，<b>市场目前面临的难点和分歧主要在于已知信息和数据都是后验的而前瞻的信息又存在很大变数</b>。比如10月美国CPI数据超预期创新高以及鲍威尔11月30日有关7~9月Delta疫情影响供应链的表态，其实并没有完全计入从10月初以来能源价格大幅回落以及供应链堵塞（如洛杉矶港口）不再进一步升级甚至边际改善的新变化。但不巧的是，作为新变量的Omicron变种影响短时又难以看清，所以成为了混乱的根源和判断的难点。<b>这里的关键点在于如何理解Omicron疫情的可能影响路径以及美联储政策对此的响应函数（reaction function）。</b></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ff05038172921f166e84db1d19ef6e5a\" tg-width=\"717\" tg-height=\"595\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p><b>二、Omicron变异的不同情形与政策响应方式：目前还有较多不确定性；疫情影响并非仅在其本身，更多是政策如何应对</b></p><p>目前关于Omicron变异三个主要变量中，已知的信息是其具有一定的高传染性、但是毒性如重症率都还有待确认（目前欧洲和美国发现的案例多数都是轻症），疫苗的有效性也还有待主要药厂进一步的检测结果（《Delta变异能给当前提供什么借鉴？》）。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/0d4bad9de91bcf7d773d0abe4be4cf62\" tg-width=\"672\" tg-height=\"411\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p>根据上述三种情况的不同组合，可能有三种情形，不同情形会决定政策的不同应对方式（如是否对外和对内封锁），而这又会进一步对供给和需求产生不同的影响。</p><p>►<b>情景一：不形成新一轮的大范围传播，不至于造成供需错配的恶化，甚至在消费需求边际趋弱背景下价格压力可能缓解。</b>如果疫苗相对有效且考虑到目前多国关闭边境的重视程度、未必造成新一轮大范围传播的话，那么就不至于完全逆转9月以来全球疫情整体好转的大方向，进而不至于造成政策重新走向全局性封锁，因此也不至于彻底逆转10月初以来供应链已经边际修复的态势。</p><p>►<b>情景二：类似于Delta的翻版，在全球形成新一轮大范围传播，但疫苗的及时开发仍能降低死亡率，这在不同市场间会造成分化，也会拖后供应链的修复时间。</b>如果形成了Delta的翻版，那么对以美国为例的主要发达市场而言，对内严格封锁的可能性就不大，因此对需求的扰动可能不大，但自身供给（如码头拥堵和就业意愿）以及外部供给（缺少疫苗保护的新兴市场生产）的扰动仍会存在，相当于将7~9月因Delta疫情升级导致的供应矛盾进一步延长。这会延长价格压力，也可能使政策等待的“耐心”逐步下降，这或许是鲍威尔在听证会上发言意外转鹰所隐含的主要担忧。</p><p>►<b>情景三：疫情不仅升级，且疫苗保护力不足导致高致死率，全球多数国家或被迫转向全局性封锁，对需求和供给冲击程度都高于Delta。</b>这种情形最为悲观，意味着全球在现有局面下面对新的Omicron都处于无保护的“裸奔”状态，都将不得不在有效疫苗出现前以更为严厉的封锁措施弥补以防止疫情失控。这种情况对供需两端的冲击明显大于Delta升级，不仅将使得风险资产承压，也会使得货币政策进入进退两难的境地。</p><p><b>基准情形下，我们预计整体情形并不至于往最差的方向发展</b>，毕竟当前更高的疫苗接种比例、各国政府更重视的程度、以及疫苗研发的更快进展，都要比此前面对Delta变异时要好得多。即便是当时Delta升级时，也没有对股市造成过大冲击，只不过现在不同的是此前Delta积累的矛盾还未完全消化。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/a9a7f1d9dfb117d39d21cf15389e45af\" tg-width=\"861\" tg-height=\"528\" referrerpolicy=\"no-referrer\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/092783c172d0daf3a0eb91fafaa3b056\" tg-width=\"710\" tg-height=\"436\" referrerpolicy=\"no-referrer\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/eb5b22b24f7bd596e4e74105b96e8c30\" tg-width=\"645\" tg-height=\"396\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p><b>三、货币政策意外转鹰？疫情特征也影响后续政策容忍和持续转鹰程度</b></p><p>鲍威尔周二在国会意外转鹰的确让市场感到意外，要知道其在11月FOMC会议上还继续传递相对鸽派的信号，这背后可能的原因除了来自美联储内部、国会和民众的压力，可能也是对于7~9月Delta变异的确造成供需矛盾加剧下价格压力不断升温的一个回应，同时也隐含了也隐含了对于未来Omicron重蹈这一覆辙的担忧。</p><p><b>不过从讨论到最终落地之间还有一些变数有待观察</b>，毕竟Omicron的剧本是否会重演Delta还是未知数，同时发生在10月通胀数据后能源价格和供应链的改善也还没有得到数据验证，而这些都将在12月FOMC会议前（12月14~15日）有一些分晓。在我们上述描述的三种Omicron情形中，第一种和第二种情况可能都会使得美联储先讨论加快减量节奏的可能性以应对已经发生的压力，但第一种情形下有望降低其后续持续超预期紧缩的压力；第三种情况将使得美联储陷入高价格和需求冲击下的进退两难境地，但需求侧的冲击可能会在预期层面降低市场的紧缩预期。近期长端利率处于低位，可能一定程度上也反映了长期增长预期的回落和价格压力的边际缓解。</p><p><img 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CEO表示疫苗有效性差而下跌，欧洲CDC发现已有的病例均为轻症而反弹修复。不过在这一变化之外，周二美联储主席Powell在国会半年度听证会上意外转鹰的措辞增加了市场的压力，主要原因在于在Omicron病毒本身的一些特性还不是很清晰的情况下，美联储的这一表态使得政策对于疫情的响应函数（reactionfunction）被打乱，市场需要重新评估疫情影响和政策的可能响应方式，预期混乱和未知信息使得市场变得无所适从，只能随着事件和新闻的变化而上下起伏，因此这也是为什么隔夜美国宣布发现首例Omicron病例引发市场担心的主要原因。正如我们在12月月报《海外资产配置月报（2021-12）：Omicron的影响路径与政策的反应函数》中分析的，市场目前面临的难点和分歧主要在于已知信息和数据都是后验的而前瞻的信息又存在很大变数。比如10月美国CPI数据超预期创新高以及鲍威尔11月30日有关7~9月Delta疫情影响供应链的表态，其实并没有完全计入从10月初以来能源价格大幅回落以及供应链堵塞（如洛杉矶港口）不再进一步升级甚至边际改善的新变化。但不巧的是，作为新变量的Omicron变种影响短时又难以看清，所以成为了混乱的根源和判断的难点。这里的关键点在于如何理解Omicron疫情的可能影响路径以及美联储政策对此的响应函数（reaction function）。二、Omicron变异的不同情形与政策响应方式：目前还有较多不确定性；疫情影响并非仅在其本身，更多是政策如何应对目前关于Omicron变异三个主要变量中，已知的信息是其具有一定的高传染性、但是毒性如重症率都还有待确认（目前欧洲和美国发现的案例多数都是轻症），疫苗的有效性也还有待主要药厂进一步的检测结果（《Delta变异能给当前提供什么借鉴？》）。根据上述三种情况的不同组合，可能有三种情形，不同情形会决定政策的不同应对方式（如是否对外和对内封锁），而这又会进一步对供给和需求产生不同的影响。►情景一：不形成新一轮的大范围传播，不至于造成供需错配的恶化，甚至在消费需求边际趋弱背景下价格压力可能缓解。如果疫苗相对有效且考虑到目前多国关闭边境的重视程度、未必造成新一轮大范围传播的话，那么就不至于完全逆转9月以来全球疫情整体好转的大方向，进而不至于造成政策重新走向全局性封锁，因此也不至于彻底逆转10月初以来供应链已经边际修复的态势。►情景二：类似于Delta的翻版，在全球形成新一轮大范围传播，但疫苗的及时开发仍能降低死亡率，这在不同市场间会造成分化，也会拖后供应链的修复时间。如果形成了Delta的翻版，那么对以美国为例的主要发达市场而言，对内严格封锁的可能性就不大，因此对需求的扰动可能不大，但自身供给（如码头拥堵和就业意愿）以及外部供给（缺少疫苗保护的新兴市场生产）的扰动仍会存在，相当于将7~9月因Delta疫情升级导致的供应矛盾进一步延长。这会延长价格压力，也可能使政策等待的“耐心”逐步下降，这或许是鲍威尔在听证会上发言意外转鹰所隐含的主要担忧。►情景三：疫情不仅升级，且疫苗保护力不足导致高致死率，全球多数国家或被迫转向全局性封锁，对需求和供给冲击程度都高于Delta。这种情形最为悲观，意味着全球在现有局面下面对新的Omicron都处于无保护的“裸奔”状态，都将不得不在有效疫苗出现前以更为严厉的封锁措施弥补以防止疫情失控。这种情况对供需两端的冲击明显大于Delta升级，不仅将使得风险资产承压，也会使得货币政策进入进退两难的境地。基准情形下，我们预计整体情形并不至于往最差的方向发展，毕竟当前更高的疫苗接种比例、各国政府更重视的程度、以及疫苗研发的更快进展，都要比此前面对Delta变异时要好得多。即便是当时Delta升级时，也没有对股市造成过大冲击，只不过现在不同的是此前Delta积累的矛盾还未完全消化。三、货币政策意外转鹰？疫情特征也影响后续政策容忍和持续转鹰程度鲍威尔周二在国会意外转鹰的确让市场感到意外，要知道其在11月FOMC会议上还继续传递相对鸽派的信号，这背后可能的原因除了来自美联储内部、国会和民众的压力，可能也是对于7~9月Delta变异的确造成供需矛盾加剧下价格压力不断升温的一个回应，同时也隐含了也隐含了对于未来Omicron重蹈这一覆辙的担忧。不过从讨论到最终落地之间还有一些变数有待观察，毕竟Omicron的剧本是否会重演Delta还是未知数，同时发生在10月通胀数据后能源价格和供应链的改善也还没有得到数据验证，而这些都将在12月FOMC会议前（12月14~15日）有一些分晓。在我们上述描述的三种Omicron情形中，第一种和第二种情况可能都会使得美联储先讨论加快减量节奏的可能性以应对已经发生的压力，但第一种情形下有望降低其后续持续超预期紧缩的压力；第三种情况将使得美联储陷入高价格和需求冲击下的进退两难境地，但需求侧的冲击可能会在预期层面降低市场的紧缩预期。近期长端利率处于低位，可能一定程度上也反映了长期增长预期的回落和价格压力的边际缓解。三、市场短期或进入“无所适从期”疫情特性及影响的不确定性、货币政策路径的可能变化，债务上限重新卷土重来，都有可能使得市场需要重新给这些不确定性进行定价，有一定的重新锚定期，而在此之前无法形成清晰的方向，因此可能进入一个“无所适从期”，随着新闻或事件的变化而上下起伏。例如，美国披露出首个Omicron案例并开始传播、以及美联储决定要加快减量时，都可能从情绪上对市场造成冲击。在基准情形下，我们预计市场或在这一位置上起伏波动，待上述情形逐渐明朗，在此期间不排除出现压力。相对较高的获利盘和个人持股杠杆处于高位也可能会放大波动。但如果出现大幅调整的话，我们认为仍可以提供更好的介入机会。综合我们对于美股各个层面指标的分析，我们认为现在还没有到完全转向熊市周期的程度（《从熊市指标体系看美股亮起几盏“红灯”》）。整体上，我们维持在年度展望《2022年展望：当增长落差遇上流动性拐点》中的判断，我们认为全球增长趋弱和总需求回落是一个相对确定的大环境，在这一大环境下，谁能够“接棒”将决定市场间强弱，而总供给修复的快慢则决定价格压力的粘性（如上文中提到的最新Omicron变异是否会延长本已被Delta推高的供需矛盾）。因此，基准情形下，我们维持总供给修复弹性大于总需求的判断，也即从资产定价角度价格压力可能让位于增长趋弱成为主要矛盾，这将使得长端利率逐步筑顶回落、股市内部成长风格占优。因此，我们对于股>债>黄金>大宗整体的排序建议不变，尽管在12月可能面临波动上升、回报降低的局面。当然，我们这一看法面临的下行风险是疫情超预期带来通胀超预期，美联储明显转鹰超预期，这将会给风险资产造成较大冲击。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":488,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":852632869,"gmtCreate":1635261040997,"gmtModify":1635261040997,"author":{"id":"3540991147300687","authorId":"3540991147300687","name":"林奇的马甲","avatar":"https://static.tigerbbs.com/fbac162aaaa1119e280119e8df8b1c2a","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"错过了但依然关注着","listText":"错过了但依然关注着","text":"错过了但依然关注着","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":1,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/852632869","repostId":"852376900","repostType":1,"repost":{"id":852376900,"gmtCreate":1635248159108,"gmtModify":1635253093627,"author":{"id":"4087984885325640","authorId":"4087984885325640","name":"言财美股研究社","avatar":"https://static.tigerbbs.com/4e4b8de7e5193af177d4fd115494e4a8","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"title":"写在特斯拉突破万亿之际：能源革命驱动的朱格拉周期正在开启，准备好了吗？","htmlText":"导读：图 特斯拉股价走势周线图 近期<a target=\"_blank\" href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">$特斯拉(TSLA)$</a>&nbsp;再度成为美股市场上最靓的风景线，股价暴涨的背后是自身业绩的超预期及不断的利好消息刺激，但站在更大的层面，从今年全球能源危机到最近特斯拉的暴涨，将这些事情串起来，很多东西我们可以看得更为清晰。 今年很多投资者会有以下疑问：1.&nbsp;&nbsp;&nbsp;在大力推进新能源的大背景下，能源危机是如何产生的？2.&nbsp;&nbsp;&nbsp;新能源的驱动力会否持续？ 我们认为，在全球碳中和不断推进的大背景下，能源革命引发的“朱格拉周期”正在徐徐展开，这势必将引发新能源产业的迅猛发展，本文将以特斯拉作为切入点，深入分析新一轮由能源革命驱动的朱格拉周期是如何产生及运行的。 特斯拉业绩及运营情况1.新季度业绩概况 2021年第三季度，在许多方面对于特斯拉来说，都是创纪录的季度，公司实现了有史以来最好的净收入、营业利润和毛利润。 此外，特斯拉本季度的营业利润率为 14.6%，超过了公司的中期指引，更令人印象深刻的是，这种盈利水平是公司在第三季度的 ASP同比下降 6%的基础上取得的，营业利润率创下历史新高。此外，公司继续扩大上海超级工厂并在德克萨斯州建设新产能和柏林。· 第三季度，运营现金流减去资本支出（自由现金流）为 $1.3B·&nbsp;第三季度，实现$2.0B GAAP营业利润，营业利润率为 14.6%·&nbsp;第三季度，$1.6B GAAP净利润，净利率12.06%； ·&nbsp;第三季度 30.5% GAAP汽车毛利率（28.8%的信贷）； 第三季度总收入137.57亿美金，同比增长 57%，这主要是通过汽车交付量的增长。与此同时，由于 Model S和 Model X混","listText":"导读：图 特斯拉股价走势周线图 近期<a target=\"_blank\" href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">$特斯拉(TSLA)$</a>&nbsp;再度成为美股市场上最靓的风景线，股价暴涨的背后是自身业绩的超预期及不断的利好消息刺激，但站在更大的层面，从今年全球能源危机到最近特斯拉的暴涨，将这些事情串起来，很多东西我们可以看得更为清晰。 今年很多投资者会有以下疑问：1.&nbsp;&nbsp;&nbsp;在大力推进新能源的大背景下，能源危机是如何产生的？2.&nbsp;&nbsp;&nbsp;新能源的驱动力会否持续？ 我们认为，在全球碳中和不断推进的大背景下，能源革命引发的“朱格拉周期”正在徐徐展开，这势必将引发新能源产业的迅猛发展，本文将以特斯拉作为切入点，深入分析新一轮由能源革命驱动的朱格拉周期是如何产生及运行的。 特斯拉业绩及运营情况1.新季度业绩概况 2021年第三季度，在许多方面对于特斯拉来说，都是创纪录的季度，公司实现了有史以来最好的净收入、营业利润和毛利润。 此外，特斯拉本季度的营业利润率为 14.6%，超过了公司的中期指引，更令人印象深刻的是，这种盈利水平是公司在第三季度的 ASP同比下降 6%的基础上取得的，营业利润率创下历史新高。此外，公司继续扩大上海超级工厂并在德克萨斯州建设新产能和柏林。· 第三季度，运营现金流减去资本支出（自由现金流）为 $1.3B·&nbsp;第三季度，实现$2.0B GAAP营业利润，营业利润率为 14.6%·&nbsp;第三季度，$1.6B GAAP净利润，净利率12.06%； ·&nbsp;第三季度 30.5% GAAP汽车毛利率（28.8%的信贷）； 第三季度总收入137.57亿美金，同比增长 57%，这主要是通过汽车交付量的增长。与此同时，由于 Model S和 Model X混","text":"导读：图 特斯拉股价走势周线图 近期$特斯拉(TSLA)$ 再度成为美股市场上最靓的风景线，股价暴涨的背后是自身业绩的超预期及不断的利好消息刺激，但站在更大的层面，从今年全球能源危机到最近特斯拉的暴涨，将这些事情串起来，很多东西我们可以看得更为清晰。 今年很多投资者会有以下疑问：1. 在大力推进新能源的大背景下，能源危机是如何产生的？2. 新能源的驱动力会否持续？ 我们认为，在全球碳中和不断推进的大背景下，能源革命引发的“朱格拉周期”正在徐徐展开，这势必将引发新能源产业的迅猛发展，本文将以特斯拉作为切入点，深入分析新一轮由能源革命驱动的朱格拉周期是如何产生及运行的。 特斯拉业绩及运营情况1.新季度业绩概况 2021年第三季度，在许多方面对于特斯拉来说，都是创纪录的季度，公司实现了有史以来最好的净收入、营业利润和毛利润。 此外，特斯拉本季度的营业利润率为 14.6%，超过了公司的中期指引，更令人印象深刻的是，这种盈利水平是公司在第三季度的 ASP同比下降 6%的基础上取得的，营业利润率创下历史新高。此外，公司继续扩大上海超级工厂并在德克萨斯州建设新产能和柏林。· 第三季度，运营现金流减去资本支出（自由现金流）为 $1.3B· 第三季度，实现$2.0B GAAP营业利润，营业利润率为 14.6%· 第三季度，$1.6B GAAP净利润，净利率12.06%； · 第三季度 30.5% GAAP汽车毛利率（28.8%的信贷）； 第三季度总收入137.57亿美金，同比增长 57%，这主要是通过汽车交付量的增长。与此同时，由于 Model S和 Model X混","images":[{"img":"https://static.tigerbbs.com/b39c373c406a83a863a1e27bbd6cc690"},{"img":"https://static.tigerbbs.com/c26de89c473265c310a8ce0745cc33cd"},{"img":"https://static.tigerbbs.com/ad1375905ff5866e057c230d0fdf879c"}],"top":1,"highlighted":2,"essential":2,"paper":2,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/852376900","isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":0,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":33,"langContent":"CN","totalScore":0},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":722,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":856265029,"gmtCreate":1635186210356,"gmtModify":1635186210356,"author":{"id":"3540991147300687","authorId":"3540991147300687","name":"林奇的马甲","avatar":"https://static.tigerbbs.com/fbac162aaaa1119e280119e8df8b1c2a","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"没有信仰就没有未来","listText":"没有信仰就没有未来","text":"没有信仰就没有未来","images":[{"img":"https://static.tigerbbs.com/fd332c73b280ea467bf813fe50ea4912","width":"1080","height":"2505"}],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/856265029","isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":278,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":1,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":864838043,"gmtCreate":1633085491343,"gmtModify":1633085491343,"author":{"id":"3540991147300687","authorId":"3540991147300687","name":"林奇的马甲","avatar":"https://static.tigerbbs.com/fbac162aaaa1119e280119e8df8b1c2a","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"龙行天下","listText":"龙行天下","text":"龙行天下","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/864838043","repostId":"2172527879","repostType":2,"repost":{"id":"2172527879","weMediaInfo":{"introduction":"最有深度的半导体新媒体，实讯、专业、原创、深度，30万半导体精英关注！专注观察全球半导体最新资讯、技术前沿、发展趋势。《摩尔精英》《中国集成电路》共同出品，欢迎订阅摩尔旗下公众号：摩尔精英、摩尔芯闻、摩尔App","home_visible":1,"media_name":"半导体行业观察","id":"1001700217","head_image":"https://static.tigerbbs.com/705285f8deea4d7b8e48df7848a67868"},"pubTimestamp":1633054200,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2172527879?lang=&edition=full","pubTime":"2021-10-01 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helvetica=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" yahei=\"\">在创新技术的支持下，屡次被语言将要寿终正寝的摩尔定律已经被“续命”好长一段时间了。而根据ASML 的最新分享报告显示，其最新的 EUV 光刻机可以在未来 10 年左右的时间内帮助制造商在硅基板上塞入越来越多的晶体管。根据ASML预测，在2030年，将会有集成3000亿晶体管的芯片出现。</span></p><p><span arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" yahei=\"\">ASML报告指出，从 2023 年开始，ASML计划交付第一批下一代 EUV 设备，该设备将使 EUV 数值孔径 (NA) 高于当前机器的能力，从 0.33 NA 到 0.55 NA。这将使芯片制造商能够开发出远远超过当前预期的 2 纳米阈值的工艺节点，并且在对高级晶圆层使用单次曝光 EUV 工艺时还可以节省一些成本。</span></p><p><span arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" yahei=\"\">这些新机器中的第一台将是原型机，将在整个 2022 年进行测试。而<a href=\"https://laohu8.com/S/INTC\">英特尔</a>将成为首个吃螃蟹的人，它希望最早在 2023 年将其用于量产。这家科技巨头最近开始了一个多年的过程，以重新获得工艺和封装技术的领先地位，而高数值孔径 EUV 工具是该计划的关键部分。事实上，如果英特尔的IDM 2.0 计划想获得成功的机会，它就必须需要从 ASML 那里获得所有的帮助。</span></p><p><span arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" yahei=\"\"><a href=\"https://laohu8.com/S/TSM\">台积电</a>也有兴趣获得尽可能多的这种下一代光刻设备。这家台湾公司目前占该行业 EUV 设备安装基础和晶圆产量的一半，他们计划通过两个最先进的2 纳米 GigaFab扩大产能。具有讽刺意味的是，台积电曾经是一个不相信 EUV 的人，但今天它是 ASML 的最大客户，这要归功于 Apple坚持认为 EUV 是实现更小、更强大、更节能芯片的必须设备。</span></p><p><span arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" yahei=\"\">在本文中，我们将分享ASML的分享报告，以求对大家有帮助。</span></p><p mpa-is-content=\"t\"><span><strong mpa-from-tpl=\"t\" mpa-is-content=\"t\">报告一：ASML对EUV未来的看法</strong></span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/27d7d522a3b0429685c5e3fda8cb6eb3\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/9d45c8e95ff1405199d9374f4bd9f720\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/7f3c0aed51be4aee8043c8052fb3926a\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/a67009ff8f5846a3aa680377491c5d66\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/64cf4b0247b9437a8ac0c464f77ebd4f\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/81a0715bc505495c9da6d0ef402a39a5\"/></p><p><img 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content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>ASML分享：EUV光刻机的未来</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ font-weight:normal; line-height:1.35; margin-bottom:.6em; }\nh3,h4,h5,h6{ line-height:1.35; margin-bottom:1em; }\nh1{ 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style=\"background-image:url(https://static.tigerbbs.com/705285f8deea4d7b8e48df7848a67868);background-size:cover;\"></div>\n\n<div class=\"h-content\">\n<p class=\"h-name\">半导体行业观察 </p>\n<p class=\"h-time\">2021-10-01 10:10</p>\n</div>\n\n</a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<html><body><div>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/70d26bc3c4ea4d28aa50aa5c44624d63\"/></p><p><span arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" left=\"\" neue=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" yahei=\"\">来源：内容由半导体行业观察（ID：icbank）<span>编译自</span>「</span><span arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" left=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" yahei=\"\"><span arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" left=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" yahei=\"\">techspot</span></span><span arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" left=\"\" neue=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" yahei=\"\">」，谢谢。</span></p><p><span arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" yahei=\"\">在创新技术的支持下，屡次被语言将要寿终正寝的摩尔定律已经被“续命”好长一段时间了。而根据ASML 的最新分享报告显示，其最新的 EUV 光刻机可以在未来 10 年左右的时间内帮助制造商在硅基板上塞入越来越多的晶体管。根据ASML预测，在2030年，将会有集成3000亿晶体管的芯片出现。</span></p><p><span arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" yahei=\"\">ASML报告指出，从 2023 年开始，ASML计划交付第一批下一代 EUV 设备，该设备将使 EUV 数值孔径 (NA) 高于当前机器的能力，从 0.33 NA 到 0.55 NA。这将使芯片制造商能够开发出远远超过当前预期的 2 纳米阈值的工艺节点，并且在对高级晶圆层使用单次曝光 EUV 工艺时还可以节省一些成本。</span></p><p><span arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" yahei=\"\">这些新机器中的第一台将是原型机，将在整个 2022 年进行测试。而<a href=\"https://laohu8.com/S/INTC\">英特尔</a>将成为首个吃螃蟹的人，它希望最早在 2023 年将其用于量产。这家科技巨头最近开始了一个多年的过程，以重新获得工艺和封装技术的领先地位，而高数值孔径 EUV 工具是该计划的关键部分。事实上，如果英特尔的IDM 2.0 计划想获得成功的机会，它就必须需要从 ASML 那里获得所有的帮助。</span></p><p><span arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" yahei=\"\"><a href=\"https://laohu8.com/S/TSM\">台积电</a>也有兴趣获得尽可能多的这种下一代光刻设备。这家台湾公司目前占该行业 EUV 设备安装基础和晶圆产量的一半，他们计划通过两个最先进的2 纳米 GigaFab扩大产能。具有讽刺意味的是，台积电曾经是一个不相信 EUV 的人，但今天它是 ASML 的最大客户，这要归功于 Apple坚持认为 EUV 是实现更小、更强大、更节能芯片的必须设备。</span></p><p><span arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" yahei=\"\">在本文中，我们将分享ASML的分享报告，以求对大家有帮助。</span></p><p mpa-is-content=\"t\"><span><strong mpa-from-tpl=\"t\" mpa-is-content=\"t\">报告一：ASML对EUV未来的看法</strong></span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/27d7d522a3b0429685c5e3fda8cb6eb3\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/9d45c8e95ff1405199d9374f4bd9f720\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/7f3c0aed51be4aee8043c8052fb3926a\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/a67009ff8f5846a3aa680377491c5d66\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/64cf4b0247b9437a8ac0c464f77ebd4f\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/81a0715bc505495c9da6d0ef402a39a5\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/3319509b37d546dfa2c7dc06af948ae8\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/db9cb6f4c3fd4972b65d9c3659f78390\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/e2477909782948799c8112dc0a4f339c\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/d445658aaf3744e988420298aacdf8b8\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/cf08c85348bd4b9e83f481aee74ff2dc\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/0ced238257e6419f90261a3230691636\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/cbdb192b2f7e4997942b39d1297c0c05\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/21cde828ecf748689793efe0bfa548bd\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/1d73ff93de6c4452a040884b41a8d2ef\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ce8925454998443d9657db7403613801\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/d55ac7f71f224fcd91db074d52d95883\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/77d00a3a257049bbbd3a0b22427ae842\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/430ed7c362ae41c3acb6f5d248bd5786\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ec6ea30a488c4a26ad853ba702af9937\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/47fd0fe5a3ba48bb8f374da83c807c0e\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ff0bb66d431b49c68904a841ae3ff6cf\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/05264c6056dd40ccb38aecbd2ae7b4de\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4b6fbd29f88d4f8c9b1e07346b9a9a1a\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/a68f198f47424ac9be5272d1ac236623\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f7d97b089f0243ceac78ccc356cfb4f3\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/fab13f44eeb745d8900af0c5383ebe1f\"/></p><p mpa-is-content=\"t\"><span><strong mpa-from-tpl=\"t\" mpa-is-content=\"t\">报告二：ASML对DUV未来的看法</strong></span></p><span></span><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4c7488ef302c450d97df152466127cd2\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/3cd6556aab2c4e589041ce7e464f2868\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/56a3d7740509470c97deba87adb83b87\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/51c9565dd26a472bbe30d280471c9fb9\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/1bec8664b1444ff7bd27ee4b035d46ce\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/a3d5622698cd4a92b83ba3286d63ad49\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/0b183e2914c54c35a33e3fce5b04a1cb\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/794e2349de5741d5883661e397803e9c\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5a77342bce7b4237a368595725498685\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f593b2b362774c8f8764bac3af8f7fd1\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/394b671f542f4772be4c8d6e6b9acc04\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/2632c4a7869349a4bc93fd72f2bbeecb\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ce5402497289406a9b684181789772dc\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/a55c62c51a38426e8127494c2770e487\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/0964c5eda9e64354bb0816f1a8789874\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/e84cbe16d6bc47309cd59480468bf668\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/83dff13dde594938a4834a204b2cf3e8\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/01f1338cdb3949338ad91d339a847def\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/3010d4e6a79c41b794709917c3022af0\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/d9b64030baec4f73842026bde7eed087\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/522bcc6de30642edbc219a3b1f6529e6\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/2ba4de0b599540c79c4229c7f49c5136\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/700270e89710436eabda9433c19180f7\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/55f31f0bfa0c4d98bebbf5c37f62b9d2\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/8dbe223054e94e0c9a9da8c04641095b\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/495db66047d24841a013bac133c33835\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f76a0fc0870f41b096197d84af68b72f\"/></p><p mpa-is-content=\"t\"><span><strong mpa-from-tpl=\"t\" mpa-is-content=\"t\">报告三：ASML对技术未来的看法</strong></span></p><span></span><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/639db8a02f0349da834e518d39cd4a9a\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/444599ec608740819f4dafa43edc8beb\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/69e689bd02e045119289f89ed448576c\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/bbd4ebaf8d0f489eb4bb3d1d0e2f56e6\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/1a69c4ffe8df470080eb03721febc9ca\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/87dfa570a1e246e1ab7c4bcd660f3782\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/161c78774552419b8689210ce5ea8e39\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f08cfad6f8ec4b0186b8d5581b4f947f\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5c3dbad546c940bd94f73f6de9edcfda\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/208019d1da934d81b5771c084a63e59b\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/48d637e7704b4723a64135a179f17325\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/529b87e133ce4594922f3e03d6c10b8a\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5bf9a21f8e0c4da79da6ca7a5a90a009\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f7268c2be6394a89aa51966b0b09403a\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f4d3b645d6364330b4aa450d26f69f2f\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/7f9541b12aa043a098dfea9e28f6377f\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/7e3af832621d4a65a45dab01d8025573\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/d04a56bf186149d0ab776049aa887c0c\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/7bb08c53f5784fb5b9dde4eb52f317b8\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/384002fb2c32439eb31ff0dc96d2c746\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/6fe9df498c9243db827aaf9b464954ab\"/></p><p><img 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src=\"https://static.tigerbbs.com/4d1c0f8e035042a4a2ff6f5706947109\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/53509e870cf9415b86bf54927312ddef\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/0ebea37144f84caaae81098a7f2e7fbd\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/724408d4ccd548068485e4aa5160abcb\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4a879d2d758b490490ed0514620b2542\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/1800e89a84cb4c8a9e4f45f392ef7815\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/cdb4f9b05d124416aa984d594b471e7c\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/22c714818d244203801b32129d1b5529\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/40e7730cf22b4538936b569d4206612d\"/></p><p mpa-is-content=\"t\"><span><strong mpa-from-tpl=\"t\" mpa-is-content=\"t\">报告四：ASML的公司战略</strong></span></p><span></span><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/c76cb838688849fd87f20a8d2cd4ae31\"/></p><p><img 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具体情况如下： 长续航版，起售价33.99万元，下调14.81万元； 高性能版，起售价36.99万元，下调16.51万元。 可能大家还没反应过来，这个降价有多夸张。 打个比方，这就相当于你刚买了个iPhone12，第二天官宣降价到3000块就卖。 于是，出现两个情况： 一方面，特斯拉老用户在哭，这贬值也太快了，说好的逼格呢？节操呢？ 另一个方面，更多的场外人各大喜奔，原本要买油车的纷纷转向了特斯拉。 于是，降价后medel&nbsp;Y&nbsp;预订10个小时内，干到10万单！直接把官网给干崩了： 分析人士认为，特斯拉的模式已经发生转变： 实行极限低价策略，凭借积累的品牌效应，快速抢占市场，形成垄断；后期再通过软件绑定客户，类似于 <a target=\"_blank\" href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">$苹果(AAPL)$</a> 的模式。 在特斯拉的“降维打击”下，最受伤的无疑是，正在努力冲击高端市场的国产电车，几个热门电车起售价，及航程对比如下： 比亚迪汉，22.98万，605公里； 理想ONE，32.8万，180公里（纯电）； 小鹏P7，22.99万，586公里； 蔚来ES6，35.8万，420公里； Model&nbsp;Y，33.99万，594公里。 model Y的车型，属于中型5座SUV，车型与蔚来ES6更为接近，很明显对蔚来的冲击力度应该是最大的。 对此，李斌表示： 蔚来这两天的订单量没有什么大的变化； Model&nbsp;Y价格比我预期的还要高，我的预期是30万以内； 蔚来不会降价，我们的产品、工艺、服务就在那个级别，更不会让先买的车主吃亏。 …… 最后，大家聊一聊： 你如何看待特斯拉大幅降价？ 是否","listText":"周末传来一则劲爆消息：特斯拉最新旗舰车型&nbsp;model&nbsp;Y&nbsp;大幅降级！ 具体情况如下： 长续航版，起售价33.99万元，下调14.81万元； 高性能版，起售价36.99万元，下调16.51万元。 可能大家还没反应过来，这个降价有多夸张。 打个比方，这就相当于你刚买了个iPhone12，第二天官宣降价到3000块就卖。 于是，出现两个情况： 一方面，特斯拉老用户在哭，这贬值也太快了，说好的逼格呢？节操呢？ 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在特斯拉的“降维打击”下，最受伤的无疑是，正在努力冲击高端市场的国产电车，几个热门电车起售价，及航程对比如下： 比亚迪汉，22.98万，605公里； 理想ONE，32.8万，180公里（纯电）； 小鹏P7，22.99万，586公里； 蔚来ES6，35.8万，420公里； Model Y，33.99万，594公里。 model Y的车型，属于中型5座SUV，车型与蔚来ES6更为接近，很明显对蔚来的冲击力度应该是最大的。 对此，李斌表示： 蔚来这两天的订单量没有什么大的变化； Model Y价格比我预期的还要高，我的预期是30万以内； 蔚来不会降价，我们的产品、工艺、服务就在那个级别，更不会让先买的车主吃亏。 …… 最后，大家聊一聊： 你如何看待特斯拉大幅降价？ 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特斯拉股价走势周线图 近期<a target=\"_blank\" href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">$特斯拉(TSLA)$</a>&nbsp;再度成为美股市场上最靓的风景线，股价暴涨的背后是自身业绩的超预期及不断的利好消息刺激，但站在更大的层面，从今年全球能源危机到最近特斯拉的暴涨，将这些事情串起来，很多东西我们可以看得更为清晰。 今年很多投资者会有以下疑问：1.&nbsp;&nbsp;&nbsp;在大力推进新能源的大背景下，能源危机是如何产生的？2.&nbsp;&nbsp;&nbsp;新能源的驱动力会否持续？ 我们认为，在全球碳中和不断推进的大背景下，能源革命引发的“朱格拉周期”正在徐徐展开，这势必将引发新能源产业的迅猛发展，本文将以特斯拉作为切入点，深入分析新一轮由能源革命驱动的朱格拉周期是如何产生及运行的。 特斯拉业绩及运营情况1.新季度业绩概况 2021年第三季度，在许多方面对于特斯拉来说，都是创纪录的季度，公司实现了有史以来最好的净收入、营业利润和毛利润。 此外，特斯拉本季度的营业利润率为 14.6%，超过了公司的中期指引，更令人印象深刻的是，这种盈利水平是公司在第三季度的 ASP同比下降 6%的基础上取得的，营业利润率创下历史新高。此外，公司继续扩大上海超级工厂并在德克萨斯州建设新产能和柏林。· 第三季度，运营现金流减去资本支出（自由现金流）为 $1.3B·&nbsp;第三季度，实现$2.0B GAAP营业利润，营业利润率为 14.6%·&nbsp;第三季度，$1.6B GAAP净利润，净利率12.06%； ·&nbsp;第三季度 30.5% GAAP汽车毛利率（28.8%的信贷）； 第三季度总收入137.57亿美金，同比增长 57%，这主要是通过汽车交付量的增长。与此同时，由于 Model S和 Model X混","listText":"导读：图 特斯拉股价走势周线图 近期<a target=\"_blank\" href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">$特斯拉(TSLA)$</a>&nbsp;再度成为美股市场上最靓的风景线，股价暴涨的背后是自身业绩的超预期及不断的利好消息刺激，但站在更大的层面，从今年全球能源危机到最近特斯拉的暴涨，将这些事情串起来，很多东西我们可以看得更为清晰。 今年很多投资者会有以下疑问：1.&nbsp;&nbsp;&nbsp;在大力推进新能源的大背景下，能源危机是如何产生的？2.&nbsp;&nbsp;&nbsp;新能源的驱动力会否持续？ 我们认为，在全球碳中和不断推进的大背景下，能源革命引发的“朱格拉周期”正在徐徐展开，这势必将引发新能源产业的迅猛发展，本文将以特斯拉作为切入点，深入分析新一轮由能源革命驱动的朱格拉周期是如何产生及运行的。 特斯拉业绩及运营情况1.新季度业绩概况 2021年第三季度，在许多方面对于特斯拉来说，都是创纪录的季度，公司实现了有史以来最好的净收入、营业利润和毛利润。 此外，特斯拉本季度的营业利润率为 14.6%，超过了公司的中期指引，更令人印象深刻的是，这种盈利水平是公司在第三季度的 ASP同比下降 6%的基础上取得的，营业利润率创下历史新高。此外，公司继续扩大上海超级工厂并在德克萨斯州建设新产能和柏林。· 第三季度，运营现金流减去资本支出（自由现金流）为 $1.3B·&nbsp;第三季度，实现$2.0B GAAP营业利润，营业利润率为 14.6%·&nbsp;第三季度，$1.6B GAAP净利润，净利率12.06%； ·&nbsp;第三季度 30.5% GAAP汽车毛利率（28.8%的信贷）； 第三季度总收入137.57亿美金，同比增长 57%，这主要是通过汽车交付量的增长。与此同时，由于 Model S和 Model X混","text":"导读：图 特斯拉股价走势周线图 近期$特斯拉(TSLA)$ 再度成为美股市场上最靓的风景线，股价暴涨的背后是自身业绩的超预期及不断的利好消息刺激，但站在更大的层面，从今年全球能源危机到最近特斯拉的暴涨，将这些事情串起来，很多东西我们可以看得更为清晰。 今年很多投资者会有以下疑问：1. 在大力推进新能源的大背景下，能源危机是如何产生的？2. 新能源的驱动力会否持续？ 我们认为，在全球碳中和不断推进的大背景下，能源革命引发的“朱格拉周期”正在徐徐展开，这势必将引发新能源产业的迅猛发展，本文将以特斯拉作为切入点，深入分析新一轮由能源革命驱动的朱格拉周期是如何产生及运行的。 特斯拉业绩及运营情况1.新季度业绩概况 2021年第三季度，在许多方面对于特斯拉来说，都是创纪录的季度，公司实现了有史以来最好的净收入、营业利润和毛利润。 此外，特斯拉本季度的营业利润率为 14.6%，超过了公司的中期指引，更令人印象深刻的是，这种盈利水平是公司在第三季度的 ASP同比下降 6%的基础上取得的，营业利润率创下历史新高。此外，公司继续扩大上海超级工厂并在德克萨斯州建设新产能和柏林。· 第三季度，运营现金流减去资本支出（自由现金流）为 $1.3B· 第三季度，实现$2.0B GAAP营业利润，营业利润率为 14.6%· 第三季度，$1.6B GAAP净利润，净利率12.06%； · 第三季度 30.5% GAAP汽车毛利率（28.8%的信贷）； 第三季度总收入137.57亿美金，同比增长 57%，这主要是通过汽车交付量的增长。与此同时，由于 Model S和 Model 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href=\"https://laohu8.com/S/PDD\">$拼多多(PDD)$</a>认真反思，去年大国博弈下，外国公司审计已预知了风险，定了不碰中概，但没有坚持。今年景林大幅减仓，没有触发清仓。听信他人只是借口，自主判断和决心不够。投后跟踪、特别注意风险问题。","listText":"<a 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href=\"https://laohu8.com/S/ASML\">$阿斯麦(ASML)$</a>价值投资，掉下来的高垂之果，果断拿下","listText":"<a 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target=\"_blank\" href=\"https://laohu8.com/S/03700\">$映客(03700)$</a>&nbsp;作为港股唯一领先的直播平台，去年10月上线嗨购频道，全面发力“直播+社交+内容电商”，但从股价表现来看，投资人似乎忽视了映客“直播+电商”的业务潜力。可投资人似乎忘了，从成立之初，映客是一家流淌着盈利基因，每年还保持了不错的正向现金流的公司。那么，这波由李佳琦、薇娅等现象级主播引起的燥动，究竟是概念炒作，还是新的投资机会？直播+电商的超级“风口”上，映客还值得关注吗？/ 01 /新的超级“风口”，直播+电商催生千亿市场网红经济概念股燥动的背后，是一个千亿级市场。根据光大证券的产业调研，2019年直播电商的总规模达4400亿，相比2018年的1400亿，增长了214.3%！早在2016年，映客CEO奉佑生预测未来上网买一件衣服可以通过视频直播更好的与卖家互动，有声音、有画面、实时交流，这些功能可以让原本毫无生气的“买家秀”变成更加吸引消费者的“卖家秀”。但很少人相信直播+电商会在3年后成为影响行业走向的“风口”。到了2019年，没人再怀疑这一点。4400亿元的规模，远不是直播电商的天花板。未来的电商生态中，视频终将替代图文，因为视频的信息量、交互速度和体感无限趋近于线下，尤其随着5G网络普及和 VR、AR等技术的成熟。所以，网红概念股的燥动，绝不能只看做单纯的概念炒作，其背后是直播/短视频、电商、广告带来的新机会，是行业的巨大变化和网红经济商业模式成熟的共振。而这，也让所有玩家迎来了","listText":"2020年伊始，网红经济概念股成了A股最吸引人眼球的板块之一，从星期六到引力传媒，再到因李佳琦一场直播而录得一个涨停板的金字火腿……另一边厢，美股的“网红概念股第一股”如涵尚未真正走出亏损泥潭，股价在1月2日暴涨23.82%。映客(HK:03700)，<a target=\"_blank\" 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/新的超级“风口”，直播+电商催生千亿市场网红经济概念股燥动的背后，是一个千亿级市场。根据光大证券的产业调研，2019年直播电商的总规模达4400亿，相比2018年的1400亿，增长了214.3%！早在2016年，映客CEO奉佑生预测未来上网买一件衣服可以通过视频直播更好的与卖家互动，有声音、有画面、实时交流，这些功能可以让原本毫无生气的“买家秀”变成更加吸引消费者的“卖家秀”。但很少人相信直播+电商会在3年后成为影响行业走向的“风口”。到了2019年，没人再怀疑这一点。4400亿元的规模，远不是直播电商的天花板。未来的电商生态中，视频终将替代图文，因为视频的信息量、交互速度和体感无限趋近于线下，尤其随着5G网络普及和 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19:05","market":"us","language":"zh","title":"比特币概念股，超越比特币？","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2417250043","media":"华尔街见闻","summary":"诸如Coinbase、Marathon等与加密货币相关的股票重获投资者关注，但背后的高风险仍不容忽视。","content":"<html><head></head><body><blockquote><p>比特币追涨资金开始扩散，但背后高风险仍不容忽视。</p></blockquote><p>受高利率等多重因素影响，海外加密货币市场在2021—2022年经历大幅波动，比特币价格一度从高点回落70%。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/08a9ea9dbe6f2d3ca73575156ae2a862\" tg-width=\"870\" tg-height=\"558\"/></p><p>但随着美国监管机构批准首批比特币现货ETF，以及市场对比特币供应增长减缓的预期（即所谓的“减半”事件），比特币价格今年以来已经暴涨近50%，过去一年涨幅达到194%。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/049689572f3675aaa08d42776c35786a\" tg-width=\"1024\" tg-height=\"621\"/></p><p>市场回暖吸引投资者重新关注与加密货币相关的股票，诸如Coinbase Global、Marathon Digital以及MicroStrategy等与比特币关联的公司受到市场青睐。分析人士认为，如果加密货币市场能持续扩张，这三只股票将能够以一种简单投资方式让投资者从中分一杯羹。</p><p><strong>但投资比特币的高风险依然不容忽视。</strong>在3月5日涨破6.9万美元创历史新高后，比特币迅速从高位回落9300美元，一度短暂地跌破6万美元大关，<strong>24小时跌幅超过10%</strong>，全球近32万人被爆仓。这也真实反映了加密货币市场的投机性和高风险性。</p><p><strong>1. Coinbase Global</strong></p><p>作为全球最大的加密货币交易平台之一，Coinbase业务在过去两年经历痛苦期。但市场分析认为，随着比特币和以太坊价格的飙升，更多散户投资者可能重返市场，从而提振公司业务。在公司2023年的交易量中，比特币占34%，以太坊占20%，泰达稳定币占11%，其余来自于其他加密资产。</p><p>分析师预计，从2023年至2026年，Coinbase的营收和EBITDA（经调整息税折旧摊销前利润）<strong>都将以9%的复合年增长率增长。</strong></p><p>Coinbase Global股价在过去一年已上涨245%。<strong>不过与Coinbase在2021年创下的最高点429.54美元相比，目前股价仍缩水近一半。此外，著名投资经理“木头姐”也在继续抛售Coinbase。</strong></p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/733d1a04485a55695743849a77d2d4bf\" tg-width=\"1024\" tg-height=\"617\"/></p><p><strong>2. Marathon Digital</strong></p><p><strong>作为全球最大的纯比特币挖矿公司</strong>，Marathon在2023年挖出12852个比特币，创下了新的记录，相较于2022年增长了210%。此外，衡量其总挖矿能力的哈希率也提高了253%。Marathon会定期出售其挖掘的比特币以筹集更多资金，但截至去年年底，公司仍持有15126枚比特币 (价值约9.47亿美元) 和3.57亿美元现金及等价物。</p><p>伯恩斯坦的高级分析师Gautam Chhugani指出，对于追求长期收益的投资者来说，与直投比特币相比，选择投资比特币矿商的股票可能是更加明智的策略。</p><p>Chhugani认为，虽然短期内矿商表现不及比特币自身，但考虑到其盈利潜力及市场估值增长前景，矿商股票长期价值显现。他表示，随着比特币减半事件的临近，矿商将迎来增长的春天，尤其是在减半之后的一年中投资回报率将大幅提升。</p><p>不过，需要注意的是，Marathon Digital的股价虽然在过去一年上涨252%，<strong>但其股价今年以来反而跌了2.94%。</strong></p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/0766974adfefa71dc257e35ba6dd0dd6\" tg-width=\"1024\" tg-height=\"616\"/></p><p><strong>3. MicroStrategy</strong></p><p>MicroStrategy原先被看作是一家增长缓慢的企业软件公司。但在过去三年半的时间里，MicroStrategy开始大量购买比特币，情况因此发生了转变。截至2023年底，公司持有189150个比特币，价值约119亿美元，<strong>几乎占其185亿美元公司市值的三分之二，持有的比特币数量高居全球公司之首。</strong></p><p>在本周一收盘后，MicroStrategy宣布拟根据144A规则通过私募方式，向合格机构买家发行总额为6亿美元、于2030年到期的可转换债券。其计划用这笔资金购买更多比特币，同时也用于一般公司用途。</p><p>随着MicroStrategy囤积更多比特币，它也在逐步扩大其基于订阅的分析服务，以抵消不断下降的许可和支持收入。乐观人士认为，从长远来看，随着公司在比特币投资上的成果显现，其软件业务将趋于稳定。</p><p>数据显示，MicroStrategy的股价在过去一年上涨了342%，<strong>但公司市值与其持有的比特币价值（119亿美元）相比，出现了明显的溢价（公司软件业务市场估值仅有8亿美元），需要特别注意回调的风险。</strong></p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/727d18507cdcf0b541e7385089226710\" tg-width=\"1024\" tg-height=\"611\"/></p><p></p></body></html>","source":"wallstreetcn_hot_news","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>比特币概念股，超越比特币？</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; 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Coinbase Global作为全球最大的加密货币交易平台之一，Coinbase业务在过去两年经历痛苦期。但市场分析认为，随着比特币和以太坊价格的飙升，更多散户投资者可能重返市场，从而提振公司业务。在公司2023年的交易量中，比特币占34%，以太坊占20%，泰达稳定币占11%，其余来自于其他加密资产。分析师预计，从2023年至2026年，Coinbase的营收和EBITDA（经调整息税折旧摊销前利润）都将以9%的复合年增长率增长。Coinbase Global股价在过去一年已上涨245%。不过与Coinbase在2021年创下的最高点429.54美元相比，目前股价仍缩水近一半。此外，著名投资经理“木头姐”也在继续抛售Coinbase。2. Marathon Digital作为全球最大的纯比特币挖矿公司，Marathon在2023年挖出12852个比特币，创下了新的记录，相较于2022年增长了210%。此外，衡量其总挖矿能力的哈希率也提高了253%。Marathon会定期出售其挖掘的比特币以筹集更多资金，但截至去年年底，公司仍持有15126枚比特币 (价值约9.47亿美元) 和3.57亿美元现金及等价物。伯恩斯坦的高级分析师Gautam Chhugani指出，对于追求长期收益的投资者来说，与直投比特币相比，选择投资比特币矿商的股票可能是更加明智的策略。Chhugani认为，虽然短期内矿商表现不及比特币自身，但考虑到其盈利潜力及市场估值增长前景，矿商股票长期价值显现。他表示，随着比特币减半事件的临近，矿商将迎来增长的春天，尤其是在减半之后的一年中投资回报率将大幅提升。不过，需要注意的是，Marathon Digital的股价虽然在过去一年上涨252%，但其股价今年以来反而跌了2.94%。3. MicroStrategyMicroStrategy原先被看作是一家增长缓慢的企业软件公司。但在过去三年半的时间里，MicroStrategy开始大量购买比特币，情况因此发生了转变。截至2023年底，公司持有189150个比特币，价值约119亿美元，几乎占其185亿美元公司市值的三分之二，持有的比特币数量高居全球公司之首。在本周一收盘后，MicroStrategy宣布拟根据144A规则通过私募方式，向合格机构买家发行总额为6亿美元、于2030年到期的可转换债券。其计划用这笔资金购买更多比特币，同时也用于一般公司用途。随着MicroStrategy囤积更多比特币，它也在逐步扩大其基于订阅的分析服务，以抵消不断下降的许可和支持收入。乐观人士认为，从长远来看，随着公司在比特币投资上的成果显现，其软件业务将趋于稳定。数据显示，MicroStrategy的股价在过去一年上涨了342%，但公司市值与其持有的比特币价值（119亿美元）相比，出现了明显的溢价（公司软件业务市场估值仅有8亿美元），需要特别注意回调的风险。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":194,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":202497215295592,"gmtCreate":1690476345967,"gmtModify":1690476347275,"author":{"id":"3540991147300687","authorId":"3540991147300687","name":"林奇的马甲","avatar":"https://static.tigerbbs.com/fbac162aaaa1119e280119e8df8b1c2a","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"这篇文章不错，转发给大家看看","listText":"这篇文章不错，转发给大家看看","text":"这篇文章不错，转发给大家看看","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/202497215295592","repostId":"202523667341520","repostType":1,"repost":{"id":202523667341520,"gmtCreate":1690460681540,"gmtModify":1690460842485,"author":{"id":"3465782205567474","authorId":"3465782205567474","name":"丫丫港股圈","avatar":"https://static.tigerbbs.com/f71230774f6081dd8737bd2f96066105","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"title":"为什么ASML的市值不如英伟达？","htmlText":"说到“卖铲子”，ASML其实要比英伟达更符合这个设定。英伟达是一家无晶圆芯片制造商，它将封装、测试等生产环节外包给台积电、三星等第三方代工厂，而这些世界领先的晶圆代工厂都需要使用ASML的光刻系统来制造芯片，ASML提供的是锻造台，也就是铲子成形的基础。尽管同属半导体行业垄断地位，但在消费市场规模、生产制造工艺等多方领域的不同，让ASML的市值不足英伟达1.12万亿美元市值的25%。一、英伟达凭什么值万亿？在AI浪潮没那么汹涌之前，英伟达就已经占领了显卡市场最大份额，在18-21年加密货币火热时期，市值就已经超越英特尔逼近万亿美元，在那之后，英伟达又迎来了三个接踵而至的市场刺激因素。一是疫情。在2021财年，英伟达收入同比增长53%，其中Gaming同比增长 41%，Data Center同比增长 124%。2022财年营收又同比增长了61%，其中Gaming收入同比增长 61%，Data Center收入同比增长 58%。2021财年Data Center收入的激增是因收购产生异动的偶然因素，疫情居家隔离期间带动的主要还是游戏收入的高涨。二是人工智能。截止2023财年，英伟达Data Center实现150亿美元的收入，同比增长41%，高于同期Gaming 27%的增长率。疫情的结束也引发了游戏增收的疲软，但主要用于人工智能加速计算平台Data Center开始接力，成为英伟达新的增长引擎。如今稍微沾点互联网科技的公司都在推出自己的大模型，而ChatGPT就是用英伟达的V100训练出来的，既然都是在学舌的追赶阶段，至少在训练模型的设备上，就得学足，一周涨价30%，单片售价超十万英伟达显卡，一时间成为洛阳纸贵的典范。三是投资情绪。今年前五个月，包括英伟达在内的七家公司（总共八只股票）贡献了全部甚至溢出标普500指数9.65%的回报率（包括股息），按照年化来计算，这一回报率在","listText":"说到“卖铲子”，ASML其实要比英伟达更符合这个设定。英伟达是一家无晶圆芯片制造商，它将封装、测试等生产环节外包给台积电、三星等第三方代工厂，而这些世界领先的晶圆代工厂都需要使用ASML的光刻系统来制造芯片，ASML提供的是锻造台，也就是铲子成形的基础。尽管同属半导体行业垄断地位，但在消费市场规模、生产制造工艺等多方领域的不同，让ASML的市值不足英伟达1.12万亿美元市值的25%。一、英伟达凭什么值万亿？在AI浪潮没那么汹涌之前，英伟达就已经占领了显卡市场最大份额，在18-21年加密货币火热时期，市值就已经超越英特尔逼近万亿美元，在那之后，英伟达又迎来了三个接踵而至的市场刺激因素。一是疫情。在2021财年，英伟达收入同比增长53%，其中Gaming同比增长 41%，Data Center同比增长 124%。2022财年营收又同比增长了61%，其中Gaming收入同比增长 61%，Data Center收入同比增长 58%。2021财年Data Center收入的激增是因收购产生异动的偶然因素，疫情居家隔离期间带动的主要还是游戏收入的高涨。二是人工智能。截止2023财年，英伟达Data 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07:32","market":"fut","language":"zh","title":"远期供应宽松预期仍在 豆粕冲高回落","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2282144510","media":"新华财经","summary":"【远期供应宽松预期仍在 豆粕冲高回落】从历史走势上看，豆粕主力合约期价突破4300元/吨关口的次数屈指可数，此次冲高是否会成为本轮价格的顶点？","content":"<html><body><div>\n<p><img border=\"0\" height=\"276\" src=\"https://webquoteklinepic.eastmoney.com/GetPic.aspx?nid=114.mm&amp;imageType=k&amp;token=28dfeb41d35cc81d84b4664d7c23c49f&amp;at=1\" width=\"578\"/></p><p>　　尽管10日凌晨公布的美国农业部(USDA)11月供需报告再度上调了新年度美豆单产和产量预估，但供应依旧紧张的现实，仍旧推动国内豆粕期价强势走高，并在盘中再上4300元/吨关口。</p> <p>　　从历史走势上看，豆粕<span>主力</span>合约期价突破4300元/吨关口的次数屈指可数，此次冲高是否会成为本轮价格的顶点？</p> <p>　　基本面看，豆粕现货供应紧张的局面暂时仍未看到缓解的明显迹象。受养殖需求强劲、前几月大豆到港量偏少和油厂开机率偏低等因素影响，国内豆粕库存尽管已经处于数年低位，但仍有进一步下降的趋势。</p> <p>　　国家粮油信息中心的最新统计数据显示，截至10月31日，国内主要油厂豆粕库存23万吨，比上周同期减少3万吨，比上月同期减少10万吨，比上年同期减少22万吨，比过去三年同期均值减少38万吨。</p> <p>　　与此同时，养殖利润高企和猪肉需求旺季将至，继续提振着现货市场豆粕需求。据Wind数据显示，截至11月4日当周，自繁自养生猪养殖利润为盈利987.78元/头，10月28日为盈利1175.24元/头；外购仔猪养殖利润为盈利973.85元/头，10月28日为盈利1169.33元/头。而据我的<span><a href=\"https://laohu8.com/S/000061\">农产品</a></span><span></span>网监测，尽管10日豆粕期价大幅拉涨，但当日现货豆粕成交总量仍高达70.77万吨，较上一交易日增加31.5万吨，其中现货成交7.97万吨。当日油厂开机率虽有所上升，但也仅在52.06%的水平。</p> <p>　　另据国家粮油信息中心监测显示，截至上周末，全国主要油厂进口大豆商业库存315 万吨，比前一周增加 42 万吨，比上月同期减少 96 万吨，比上年同期减少 135万吨。近期大豆到港量仍然偏低，制约油厂开机，下游饲料企业需求表现较好，预计豆粕库存将继续下降。</p> <p>　　库存偏紧使得豆粕现货相对盘面始终保持高升水状态。据我的<span href=\"http://quote.eastmoney.com/unify/r/0.000061\" target=\"_blank\" web=\"1\">农产品</span>网，上周第44周(10月29日至11月4日)111家油厂豆粕的成交均价5580元/吨，基差仍在千元以上。尽管10月中下旬市场有关11月到港量或显著增加的预期，一度打压豆粕期价回调和基差回落，但11月迄今，大豆到港量似乎仍未见到明显的增量，这也给了豆粕基差维持坚挺的理由。</p> <p>　　不过，考虑到远期南北美大豆增产和供应趋松，以及豆粕高价对养殖需求的冲击，粕价能在多大程度上维持当前高价仍旧存疑。</p> <p>　　中长期来看，新作大豆供应方面，不仅美国农业部在11月报告中将2022/23年度美豆单产、产量和期末库存预估均做出了上调，包括巴西农业部下属的国家商品供应公司(CONAB)、荷兰合作<span>银行</span><span></span>以及多家咨询机构也均上调了对巴西2022/23年度大豆产量的预估。这进一步暗示新年度全球大豆供应将趋于宽松。</p> <p>　　而国内方面，中国大豆产业协会会长杨宝龙11月10日也表示，从今年新季大豆情况来看，扩面积、提单产效果非常明显，大豆产量创下历史最高。</p> <p>　　短期来看，中国粮油商务网的数据显示，最新一周沿海油厂大豆库存环比显著增加了42.2万吨，市场预计随着11月中旬美豆集中到港，库存将逐渐增加。</p> <p>　　综合分析来看，尽管豆粕供应紧俏的局面仍未见到明显改观，但市场对当前粕价观点愈发谨慎。<span><a href=\"https://laohu8.com/S/601211\">国泰君安</a></span><span></span>期货观点认为，因为11月USDA报告毕竟上调了新作美豆产量、库存等项目，一定程度上改善新作美豆供需格局，豆粕反弹空间或有限。</p> <p>　　<span><a href=\"https://laohu8.com/S/601066\">中信建投</a></span><span></span>期货则进一步指出，今年美豆的拐点和豆粕拐点的错配现实源于2022年特殊的供应链条件，及以此展开的成本上升在产业链中的摊薄博弈。市场基本认同现货的高点会在11月出现，而1月合约是否能在基差拐点后保持向上修复基差的动力成为阶段性的关键矛盾。初步看法是在国内矛盾阶段性缓和后，豆粕的定价逻辑会重新切换回海外：CNF的拐点(12月370美分，2月210美分)是否被确认，南美播种及美豆粕低蛋白含量引致交割货源不足等交易主线。</p> <p>　　盘面表现来看，在10日日间收盘回落至4300元/吨下方之后，10日夜盘时段，豆粕主力合约期价继续小幅回落。</p><p>（文章来源：新华财经）</p>\n</div></body></html>","source":"east_fut","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>远期供应宽松预期仍在 豆粕冲高回落</title>\n<style 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　　另据国家粮油信息中心监测显示，截至上周末，全国主要油厂进口大豆商业库存315 万吨，比前一周增加 42 万吨，比上月同期减少 96 万吨，比上年同期减少 135万吨。近期大豆到港量仍然偏低，制约油厂开机，下游饲料企业需求表现较好，预计豆粕库存将继续下降。 　　库存偏紧使得豆粕现货相对盘面始终保持高升水状态。据我的农产品网，上周第44周(10月29日至11月4日)111家油厂豆粕的成交均价5580元/吨，基差仍在千元以上。尽管10月中下旬市场有关11月到港量或显著增加的预期，一度打压豆粕期价回调和基差回落，但11月迄今，大豆到港量似乎仍未见到明显的增量，这也给了豆粕基差维持坚挺的理由。 　　不过，考虑到远期南北美大豆增产和供应趋松，以及豆粕高价对养殖需求的冲击，粕价能在多大程度上维持当前高价仍旧存疑。 　　中长期来看，新作大豆供应方面，不仅美国农业部在11月报告中将2022/23年度美豆单产、产量和期末库存预估均做出了上调，包括巴西农业部下属的国家商品供应公司(CONAB)、荷兰合作银行以及多家咨询机构也均上调了对巴西2022/23年度大豆产量的预估。这进一步暗示新年度全球大豆供应将趋于宽松。 　　而国内方面，中国大豆产业协会会长杨宝龙11月10日也表示，从今年新季大豆情况来看，扩面积、提单产效果非常明显，大豆产量创下历史最高。 　　短期来看，中国粮油商务网的数据显示，最新一周沿海油厂大豆库存环比显著增加了42.2万吨，市场预计随着11月中旬美豆集中到港，库存将逐渐增加。 　　综合分析来看，尽管豆粕供应紧俏的局面仍未见到明显改观，但市场对当前粕价观点愈发谨慎。国泰君安期货观点认为，因为11月USDA报告毕竟上调了新作美豆产量、库存等项目，一定程度上改善新作美豆供需格局，豆粕反弹空间或有限。 　　中信建投期货则进一步指出，今年美豆的拐点和豆粕拐点的错配现实源于2022年特殊的供应链条件，及以此展开的成本上升在产业链中的摊薄博弈。市场基本认同现货的高点会在11月出现，而1月合约是否能在基差拐点后保持向上修复基差的动力成为阶段性的关键矛盾。初步看法是在国内矛盾阶段性缓和后，豆粕的定价逻辑会重新切换回海外：CNF的拐点(12月370美分，2月210美分)是否被确认，南美播种及美豆粕低蛋白含量引致交割货源不足等交易主线。 　　盘面表现来看，在10日日间收盘回落至4300元/吨下方之后，10日夜盘时段，豆粕主力合约期价继续小幅回落。（文章来源：新华财经）","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":736,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":683145575,"gmtCreate":1656084081300,"gmtModify":1704864095984,"author":{"id":"3540991147300687","authorId":"3540991147300687","name":"林奇的马甲","avatar":"https://static.tigerbbs.com/fbac162aaaa1119e280119e8df8b1c2a","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"这篇文章不错，转发给大家看","listText":"这篇文章不错，转发给大家看","text":"这篇文章不错，转发给大家看","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/683145575","repostId":"1114236043","repostType":2,"repost":{"id":"1114236043","weMediaInfo":{"introduction":"追踪全球财经热点，精选影响您财富的资讯，投资理财必备神器！","home_visible":1,"media_name":"华尔街见闻","id":"1084101182","head_image":"https://static.tigerbbs.com/66809d1f5c2e43e2bdf15820c6d6897e"},"pubTimestamp":1656040769,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1114236043?lang=&edition=full","pubTime":"2022-06-24 11:19","market":"us","language":"zh","title":"美国衰退，大宗商品就完了吗？","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=1114236043","media":"华尔街见闻","summary":"有分析表示，不论美国经济是否衰退，现在都不是卖出大宗商品的时候。","content":"<html><head></head><body><blockquote>有分析表示，不论美国经济是否衰退，现在都不是卖出大宗商品的时候。</blockquote><p>随着美联储持续激进地加息，市场对美国经济会陷入衰退的担忧情绪也在升温。</p><p>历史经验表明，通胀大幅下降往往会让经济增长付出沉重的代价。华尔街见闻提及，近期不仅美股惨遭抛售，大宗商品也大幅回落。</p><p>尽管能源股和相关的大宗商品板块持续下跌，但是有分析指出，无论美国是否会陷入经济衰退，对大宗商品的长期前景仍然表示看好。</p><p><b>大宗商品近期为何回落？</b></p><p>目前来看，从石油到小麦，从天然气到铜，大宗商品普遍正在遭遇抛售。</p><p>有分析认为，美联储此前大幅加息引发市场剧烈反应，经济衰退的担忧加剧，对大宗商品形成强利空影响，因此近期大宗商品走势正在走经济衰退逻辑，整体表现偏弱。</p><p>然而彭博的分析师西蒙·怀特却认为，<b>近期大宗商品下跌的部分原因也有可能是市场惯有的获利了结。</b></p><p>他指出，过去两年，大宗商品和相关股票都取得了亮眼表现，基本上没有受到今年市场动荡的影响。</p><p>当然，怀特也承认，美国经济增长放缓是事实，对经济衰退的预期是近期大宗商品下跌的理由之一。</p><p>同时他也称：“值得注意的是，没有什么资产的价格会呈直线波动”。</p><p>怀特表示，短期来看，在未来2-3个月，<b>持续的获利了结和对经济衰退的担忧可能会使得大宗商品出现进一步下跌。</b></p><p>但是从另一方面来看，投资者也可以利用此番价格走低来补充现有的头寸，或者是考虑价外看涨期权。</p><p><b>现在不是卖出大宗商品的时候</b></p><p>怀特表示，如果市场认为经济衰退即将到来，那么抛售大宗商品的理由远没有那么充分，尤其是在通胀相当高的背景之下。</p><p>在他看来，首先，大宗商品不是股票，不会像股票那样在衰退开始前被抛售、在衰退期间触底、并在衰退结束前开始反弹。</p><p>怀特认为：<b>“相反，大宗商品一般会在进入衰退时走高，在衰退期间持平”。</b></p><p>但是如果衰退是由大宗商品价格上涨而引起的，走势将会有很大差异。在这种情况下，大宗商品一般会在衰退开始后才走高。</p><p>这是因为，最初的价格下跌实际上是为了缓解衰退，使得经济活动得以部分复苏，而这会使得大宗商品在经济下行期间走高。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/cb76abc4e0ceae669bb0499df1389dc4\" tg-width=\"550\" tg-height=\"346\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>因此，即便出现经济衰退，不论是否由大宗商品引起的，从历史上来看，将大宗商品或商品股票全部卖出是不合理的。怀特称：</p><blockquote><b>现在不是卖出大宗商品的时候。</b></blockquote><p><b>大宗商品整体牛市仍将持续？</b></p><p>怀特并不是唯一看好大宗商品的分析师。华尔街见闻此前文章提及，<a href=\"https://laohu8.com/S/GS\">高盛</a>认为现在应该购买大宗商品，在高盛看来：</p><blockquote><b>即使核心通胀率回到更正常的水平，大宗商品也能产生回报。</b></blockquote><p>然而，由于对美国经济衰退的担忧不断升温，近期原油价格一直受到打击。</p><p>有分析称：“最近油价的急剧下跌似乎过分了”。还有人表示：“近期油价暴跌是戏剧性的，它被夸大了”。</p><p>值得注意的是，美国正面临着四十多年来最高水平的通胀，且大宗商品供给依然偏紧，能源危机和供应链危机也依然存在，这会使得大宗商品价格很难出现断崖式下跌。</p><p>分析人士指出，由于俄乌冲突持续，全球原油供给仍然相当短缺，而随着疫情封控解除，市场需求大涨，供求关系愈发吃紧，因此原油价格大概率会有一波反弹。</p></body></html>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" 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sans-serif=\"\" sc=\"\" system-ui=\"\" ui=\"\" visible=\"\" yahei=\"\"><span>作者丨王怡</span></p><p arial=\"\" gb=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" system-ui=\"\" ui=\"\" visible=\"\" yahei=\"\"><span>图源丨图虫创意</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b270549beddf4ca394d1ee17d5db07b9\"/></p><p><strong><span>海运费腰斩了</span></strong></p><p><span>疫情以来，海运费翻了10倍。</span></p><p><span>在2019年前的10多年里，一个40尺的集装箱从中国到美国西部的海运费，只要2000美元左右。但在过去短短的两年内，同样一个集装箱的海运费涨到了2万美元，很多货主还得拼手速，抢舱位。</span></p><p><span>但是，今年春节之后，海运费一直跌到现在。在这4个月里，海运费从今年高点的1.8万美元，基本腰斩到了现在的8000美元左右。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ab1e376627f24313b1aca7acd7a44d3b\"/></p><p><span>▲中国到美西（左），美东（右）的运费走势图</span></p><p><span>海运费的下降，引起了很多人的关注。因为，虽然这几年中国出口形势一片大好，增速节节高升，但是很多外贸企业却因为涨了10倍的海运费，而陷入了“增收不增利”的困境。</span></p><p><span>而且，很多人想知道，今年海运费下跌是像去年一样的“假摔”？还是真的回调？毕竟，去年9-10月的时候，海运费其实也曾腰斩过，但是很快就又涨回来了。</span></p><p><span>对此，我们的观点是，海运费是真的回调了，而且还会继续降。</span></p><p><span>这两年海运费暴涨，说到底是因为运力的供需错配。而去年的海运费“假摔”，主因则是“拉闸限电”和“黄牛爆仓”造成，短期内的供给增加和需求减少，导致价格下降。但是，这次不一样了。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/beabf3d805d6489b991d410db43e3935\"/></p><p><span> </span><span><strong>海运费是如何从2千到2万？</strong></span></p><p><span>为什么这次是真的下降呢？我们先来看看，海运费是如何随着疫情的发酵，在两年内上涨10倍的。</span></p><p><span>海运费的上涨过程可以划分为三个阶段。虽然每个阶段导致海运费上涨的因素都有所不同，但背后的推动力还是，经济学里最基础的供需关系变化。</span></p><p><span>第一阶段，海运费从2千美元涨到4千美元，时间是从2020的Q2到Q3。这个阶段的特点是，航运公司的船不够。</span></p><p><span>长期以来，航运业是一个极度内卷的市场。因为都是运集装箱，各大航运公司的服务其实没大区别。</span></p><p><span>同质化问题导致了，航运公司们只能通过降低运价，来争夺市场。根据航运权威咨询机构Alphaliner的推算，从名义价格来看，1998到2018年的实际海运费下降了一半以上。</span></p><p><span>因此，大部分航运公司长期在亏损边缘徘徊。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/7299a3ce96354c84a024353bbd58f2e9\"/></p><p><span>▲中国最大的航运公司，中远海运的股价曾横盘了10年</span></p><p><span>疫情前的2019年里，海运市场也是极其低迷。中美运输的海运费大部分时间都在成本线以下。</span></p><p><span>最低迷的时候，一个40尺集装箱的美西海运费只要1000美元。因此，很多航运公司只能减少运力。一方面，减少运力，可以降低运营成本。另一方面，也希望通过减少运力来稳住运价。</span></p><p><span>到了2020年，疫情先在中国爆发。因为，中国正在积极防疫，所以第一季度的海运需求快速下滑。根据统计，2020年前5月，全球集装箱运输量同比下滑7.7%。市场最低迷时，中国主要港口集装箱吞吐量下降了20%。</span></p><p><span>在悲惨的现实，和疫情不确定性的双重打击下，很多航运公司选择了继续减少运力。</span></p><p><span>令航运公司意想不到的是，随着中国控制住疫情，开始逐步复工复产后，中国的出口货量迅速恢复。同时，又因为一季度疫情停工积压的订单，出货量反而还高于去年同期。</span></p><p><span>此时，航运公司想要增加运力，但也赶不上需求的增长，因为退休一艘船只要几锤子，而造一艘船至少需要2年。</span></p><p><span>因此，不少船东开始爆仓。随后，海运费开始一路上涨。到了2020年的Q3，美西海运费用就从年初的1500-2000美元，快速翻倍到了4000美元以上，一举突破近十几年的历史高位。</span></p><p><span>海运费上涨的第一阶段，主要起因就是之前亏怕了的航运公司，在疫情冲击下，出于悲观的预期不断减少运力，从而导致运力的供给未能及时跟上需求增长。「供需错配」使海运费在这个阶段里，从长期底部，报复性回暖。</span></p><p><span>海运费上涨的第二阶段里，价格从4千美元涨到了8千美元，时间是从2020年Q4到2021年的Q1。这个阶段的特点，是「缺箱」和「订单回流」。</span></p><p><span>其实，在2020年底，海运费已经渐渐趋稳。因为，航运公司们，通过改船、租船、延缓退休等各种举措，向市场投入运力。</span></p><p><span>根据中国船东协会提供的数据，全球集装箱船的空置率从2020年Q1的12%，到10月份下降到了1.5%。当时，除个别船在厂里大修，航运公司已经“应运尽运”，将其余集装箱船全部投入航线。运力已经拉升到了历史极值。</span></p><p><span>但是，船够了，集装箱却不够了。</span></p><p><span>当时，随着新冠疫情在全球各地扩散，各国开始实施更严格的管控措施。这带来了两种影响。</span></p><p><span>第一，因为东南亚、印度等出口国生产链的断裂，大量订单回流到中国，导致中国出口量激增；第二，欧美等地的生产链断裂，导致中国从欧美进口的货物也变少了。</span></p><p><span>原本有来有往的贸易局面，变成了商品从中国向欧美的单向涌动。这使得，各航线往返运费的价差由以前的1.3-1.5倍扩大到3-5倍。当时，中国到欧美的海运费已经超过5千美元，而返航只能收1千美元。</span></p><p><span>因此，各大航运公司，在利益的驱使下，往往是刚刚在欧美港口，卸下装满中国制造的集装箱后，就直接空船开回中国，重新拉一批货。毕竟与其在美国港口等集装箱，再慢悠悠地运回中国，还不如直接空船开回中国，拉新货挣的钱多。</span></p><p><span>中国集装箱行业协会数据显示，当时中国每出去3个集装箱只能返回1个。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/32b60e5ca0424c93aa4d637ec3d9d594\"/></p><p><span>▲中国“一箱难求”，外国集装箱却“堆积如山”</span></p><p><span>面对「缺箱」问题，航运公司的解决方法也是，简单粗暴，就是直接买新的，反正集装箱都是在中国生产的。为此，我国集装箱制造企业也是开足马力，狂拉产能。</span></p><p><span>据统计，2020上半年，集装箱制造市场还很低迷，总产量只有89万标箱（20尺集装箱）。但到了下半年，因为市场火爆，集装箱产能迅速提升到182万个。12月份单月的产量更是达到了44万标箱，创单月历史新高。</span></p><p><span>虽然，「缺箱」的情况随着中国工厂开始发力后，也逐渐解决了。但是，在航运费上涨的第二个阶段里，产能的提升速度并没有跟上集装箱的消耗速度。</span></p><p><span>随着空仓返回中国的船越来越多，更多的集装箱被滞留在了欧美港口，结果导致当时国内出口是“一箱难求”。以至于，国内各种尺寸集装箱的海运价格开始不断飙升，迅速从4千美元，飙升到了8千美元。</span></p><p><span>海运费上涨的第三阶段，也是最疯狂的一个阶段。价格从8千美元来到了2万美元，时间是从2021年的Q1到Q4。这个阶段的特点是，百年未见的「港口堵塞」和欧美政策刺激下的疯狂「买买买」。</span></p><p><span>受强劲的刺激政策推动，北美的消费者在2021年上半年开启了「买买买」模式。</span></p><p><span>根据美国经济分析局的数据，到2021年5月，消费者在耐用品上的支出已经比疫情前的2019年高出了25%。在2021年Q2的美国GDP数据的分项指标中，当季个人消费支出的增长更是高达11.8%，是当年GDP增速的两倍。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/9635e3d8745e48a6b15ce02061fba615\"/></p><p><span>▲2021年，美国居民消费和CPI都在跳升</span></p><p><span>这些新增的需求，和Delta病毒，一起创造了百年未见的「港口堵塞」。</span></p><p><span>在2020年年底，新冠病毒Delta毒株，在海外引起了新一轮的疫情高峰。这导致美国港口的劳动力陷入了无人干活的困境。从港口、仓库到集装箱堆场和卡车运输等各个环节，都出现了严重拥堵、延迟。美国大量新增的需求更是加剧这种困境。</span></p><p><span>同时，因为大量的货物都堆积在港口作业区，所以刚到的货轮必须等很久，才能开始装卸。因此，很多货轮只能在海上干等着。据统计，当时，美国最大的港口洛杉矶的堵塞，导致船舶平均等待时间从平时的1-3天，增加到两周以上。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/43dbfe35a6a04a63817bdfda5c3f39b0\"/></p><p><span>▲美国吞吐量最大的洛杉矶港口外，等待入港的船一望无际</span></p><p><span>除了美国，英国的港口、澳大利亚的悉尼港、东南亚区域的巴生港、西非的尼日利亚港也因为Delta毒株造成的劳动力短缺，使码头操作效率下降，导致货船等待时间变长。</span></p><p><span>基本上，除了中国的港口，码头拥堵成为了全球普遍性问题。港口拥堵和船舶等待时间增加，更是导致单船周转次数大幅下降。</span></p><p><span>为什么这个数字很关键呢？</span></p><p><span>因为，周转次数下降，意味着有效运力受损。我们假设，现在市场上有5000艘船在运行，原本一艘船每年能跑4个航次，相当于有2万个航次的运力。但是，因为港口堵塞问题，导致一艘船每年只能跑2个航次，那么市场上就只有1万个航次的运力。</span></p><p><span>这相当于，市场上一下子少了一半的运力。</span></p><p><span>同时，国外的商家，为了使新增的海量需求不受港口延迟的影响，只能不断提前自己的下单时间。这又导致，中国对运力的需求是日益上扬。</span></p><p><span>到了2021年的7、8月份，市场上不仅出现了“一箱难求”的局面，还出现了“一舱难求”的局面，加上黄牛开始“炒柜”，运价更是火上浇油，一下子从年初的1万美元不到，上涨到了2万美元边上。</span></p><p><span>在海运费上涨的第三阶段里，港口拥堵使集装箱船在港口排队等待卸货的时间大大增加，从而导致市场的有效运力远低于潜在预期；同时，欧美对中国的供应链需求，也达到了创纪录的高点。</span></p><p><span>因此，运力供需失衡情况进一步加剧，运价也开始快速上涨。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4fe07a18e09f4babb4c7d4d60998dc76\"/></p><p><span><strong> 为什么海运费真的要下降了？</strong></span></p><p><span>根据上述的三阶段回顾，我们可以把海运费上涨的原因总结为两点:</span></p><p><span>1. 欧美国家对中国进口需求持续高涨；</span></p><p><span>2. 从港口到内陆运输等供应链节点堵塞，导致有效运力下降。</span></p><p><span>在海运费上涨的过程中，需求旺盛是推动运价上涨的主因，是开启与保持这轮海运费上涨的燃料；供给不足则是推动海运费上涨的加速器，是导致供需失衡、打开运价上行空间的关键原因。</span></p><p><span>市场供需同时共振，导致运价在两年内从2千美元涨到了2万美元。</span></p><p><span>在这个框架下，我们来分析2021年9-10月海运费的下跌和这次下跌的不同之处。</span></p><p><span>2021年的下跌，主要是“限电”和“黄牛爆仓”的连锁反应。</span></p><p><span>当时，从8月到9月下旬，广东、浙江等出口大省，在“能耗双控”的指导下，出台了拉闸限电措施。因此，很多外贸企业的订单无法正常生产，导致出口量减少，从而使海运需求也减少。</span></p><p><span>同时，限电令一出，黄牛开始担心没有货源，怕囤在手里的集装箱没人要，便急于降价出手。所以，当时海运费出现了一轮急跌。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/c7e87a7c9f2048a59f63fc1086472f92\"/></p><p><span>▲2021年海运费的“V形反转”</span></p><p><span>但是，海外需求和港口堵塞这两个根本原因，并没有发生变化。所以，随着拉闸限电的取消，中国的产能恢复后，海运费又快速反弹到了原先的高点。</span></p><p><span>不过，今年这两个现象都开始发生了变化。</span></p><p><span>首先，2022年初以来，随着奥密克戎的流行，欧美主要国家都开始陆续调整防疫策略，取消防疫限制。因此，随着劳动力供给的增多，欧美港口拥堵也开始缓解，全球海运供应链效率开始逐步恢复。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/7f6d830d6d314df6bd32764121eee429\"/></p><p><span>▲北美码头拥堵指数，虽还在高位，但已出现拐点</span></p><p><span>我们先来看看拥堵最严重的美国港口。根据北美的码头拥堵指数显示，该指数从2022年开始逐渐改善。据数据显示，船只在洛杉矶港的平均等待时间约为2.7天，比之前的2周多的拥堵时间大幅缩短。</span></p><p><span>而且，港口效率提升不仅仅在美国出现。德迅物流显示，今年2月上旬至4月下旬，全球船舶平均待泊时间由7天左右缩短至4天。</span></p><p><span>因此，随着船只等待时间的缩短，全球的有效运力也在增加。</span></p><p><span>根据国际海事分析机构sea-intelligence对全球60余家主要航运公司的分析，自从2022年2月初以来，亚洲至美西航线的运力每周都在增加。到了4月底，每周的运力可以达到36.39万标箱，是疫情前运力的3倍多。</span></p><p><span>由此可见，驱动海运费上涨的加速器-“运力供给不足”，已经度过了至暗时刻。</span></p><p><span>其次，今年的海外需求会受到两方面影响，而逐步降温。</span></p><p><span>第一，欧美产业链开始复工复产，会逐步减少对中国供应链的依赖；第二，美联储的加息会使美国经济降温，总而导致总需求的下降。</span></p><p><span><a href=\"https://laohu8.com/S/600030\">中信证券</a>的研报显示，2022年3月，美国制造业的产能利用率为78.7%，是2016年以来的最高水平；在欧洲，2022年—季度的欧元区制造业的产能利用率为82.4%，也基本修复至疫情前水平。</span></p><p><span>欧美本土供应链的复苏，也意味他们不再像2021年那样依赖中国进口了。这也意味着，对海运的需求会下降。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ec8a5052561a4035b37de74b253ce8bc\"/></p><p><span>▲据预测，中国的外贸出口将逐渐恢复常态</span></p><p><span>另外，美国为了应付40年来最高的通胀，美联储预计会在今年加息7次。5月4日，美联储就决定加息0.5%，这是今年的第2次加息，也是自2000年以来最大幅度的加息动作。并且，美联储还宣布将于6月1日正式开始缩表。</span></p><p><span>在这一套组合拳下，美国的经济势必会开始放缓。美国商务部4月28日公布的数据显示，美国2022年Q1的GDP就出现了萎缩，环比下降了1.4%。</span></p><p><span>因此，在欧美本土需求萎缩和本土供应链复苏的双重冲击下，欧美国家对中国进口需求只会比2021年低，而不是更高。</span></p><p><span>所以，之前导致海运费出现历史性上涨的两大因素，在今年都发生了根本性转变。当全球运力快速提升时，当欧美对中国出口的需求不再高涨时，海运费腰斩也不足奇怪了，而且可能会继续下降。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4e1bd849fa5944558a18a8cdd782acd6\"/></p><p><strong><span>尾声</span></strong></p><p><span>其实，海运费疯涨的另一面，是疫情以来出口大幅增长，中国经济也从中受益。</span></p><p><span>在疫情期间，当拉动中国经济的三驾马车中的消费和投资都失速时，出口扛起了大旗，迎来近10年最高的增速，也成了中国经济稳增长的压舱石。</span></p><p><span>而且，2021年中国的贸易顺差高达6764亿美元，这是有史以来任何国家的最高水平，未来估计也很难有人会超越。</span></p><p><span>海运费下降，表面上看释放了出口企业的利润，但其实折射的是供需关系的变化。1月份时，商务部对外贸易司司长李兴乾就坦言，2022年的“外贸形势十分严峻，稳增长的困难和压力前所未有”。</span></p><p><span>当喧嚣平静、潮水褪去后，仍然屹立在滩头的玩家，或许才是中国出海企业的真正希望。</span></p><p><span>参考资料：</span></p><p><span>[1] <a href=\"https://laohu8.com/S/06030\">中信证券</a> ｜ 如何理性看待当前出口形势</span></p><p><span>[2] 广发宏观 ｜ 怎么看全球通胀重要推手海运价格走势？</span></p><p><span>[3] <a href=\"https://laohu8.com/S/000750\">国海证券</a> ｜ <a href=\"https://laohu8.com/S/601919\">中远海控</a>：行业景气延续，业务发展可期</span></p><p><span>[4] 21世纪经济报道 ｜ “疯狂”海运背后那些不得不说的秘密</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/69b5011a49e34e06afbff9f5a87c7aba\"/></p><p arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" yahei=\"\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/c003a14bbe104711bb3dd592286db072\"/></p><p arial=\"\" center=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" yahei=\"\"><span arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" yahei=\"\"><em><strong><span>找靠谱商机，关注创业邦视频号！</span></strong></em></span></p><h3></h3><p arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" normal=\"\" rgb=\"\" rgba=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" yahei=\"\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/664507990e074f16b38da9e92e31b3b6\"/></p><p arial=\"\" center=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" normal=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" yahei=\"\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/e66fc402247d463e9b6980feca3de9c6\"/></p>\n</div></body></html>","source":"weixin_highlight","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; 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style=\"background-image:url(https://static.tigerbbs.com/39fa1eaed1f845a885c9e811a7ff05c2);background-size:cover;\"></div>\n\n<div class=\"h-content\">\n<p class=\"h-name\">创业邦 </p>\n<p class=\"h-time\">2022-05-27 11:06</p>\n</div>\n\n</a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<html><body><div>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/980ac0e38b444b67a0c5b5b555d13e79\"/></p><p arial=\"\" gb=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" system-ui=\"\" ui=\"\" visible=\"\" yahei=\"\"><span>来源</span><span>丨远川出海研究（ID：aotekuaitan）</span></p><p arial=\"\" gb=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" system-ui=\"\" ui=\"\" visible=\"\" yahei=\"\"><span>作者丨王怡</span></p><p arial=\"\" gb=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" system-ui=\"\" ui=\"\" visible=\"\" yahei=\"\"><span>图源丨图虫创意</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b270549beddf4ca394d1ee17d5db07b9\"/></p><p><strong><span>海运费腰斩了</span></strong></p><p><span>疫情以来，海运费翻了10倍。</span></p><p><span>在2019年前的10多年里，一个40尺的集装箱从中国到美国西部的海运费，只要2000美元左右。但在过去短短的两年内，同样一个集装箱的海运费涨到了2万美元，很多货主还得拼手速，抢舱位。</span></p><p><span>但是，今年春节之后，海运费一直跌到现在。在这4个月里，海运费从今年高点的1.8万美元，基本腰斩到了现在的8000美元左右。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ab1e376627f24313b1aca7acd7a44d3b\"/></p><p><span>▲中国到美西（左），美东（右）的运费走势图</span></p><p><span>海运费的下降，引起了很多人的关注。因为，虽然这几年中国出口形势一片大好，增速节节高升，但是很多外贸企业却因为涨了10倍的海运费，而陷入了“增收不增利”的困境。</span></p><p><span>而且，很多人想知道，今年海运费下跌是像去年一样的“假摔”？还是真的回调？毕竟，去年9-10月的时候，海运费其实也曾腰斩过，但是很快就又涨回来了。</span></p><p><span>对此，我们的观点是，海运费是真的回调了，而且还会继续降。</span></p><p><span>这两年海运费暴涨，说到底是因为运力的供需错配。而去年的海运费“假摔”，主因则是“拉闸限电”和“黄牛爆仓”造成，短期内的供给增加和需求减少，导致价格下降。但是，这次不一样了。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/beabf3d805d6489b991d410db43e3935\"/></p><p><span> </span><span><strong>海运费是如何从2千到2万？</strong></span></p><p><span>为什么这次是真的下降呢？我们先来看看，海运费是如何随着疫情的发酵，在两年内上涨10倍的。</span></p><p><span>海运费的上涨过程可以划分为三个阶段。虽然每个阶段导致海运费上涨的因素都有所不同，但背后的推动力还是，经济学里最基础的供需关系变化。</span></p><p><span>第一阶段，海运费从2千美元涨到4千美元，时间是从2020的Q2到Q3。这个阶段的特点是，航运公司的船不够。</span></p><p><span>长期以来，航运业是一个极度内卷的市场。因为都是运集装箱，各大航运公司的服务其实没大区别。</span></p><p><span>同质化问题导致了，航运公司们只能通过降低运价，来争夺市场。根据航运权威咨询机构Alphaliner的推算，从名义价格来看，1998到2018年的实际海运费下降了一半以上。</span></p><p><span>因此，大部分航运公司长期在亏损边缘徘徊。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/7299a3ce96354c84a024353bbd58f2e9\"/></p><p><span>▲中国最大的航运公司，中远海运的股价曾横盘了10年</span></p><p><span>疫情前的2019年里，海运市场也是极其低迷。中美运输的海运费大部分时间都在成本线以下。</span></p><p><span>最低迷的时候，一个40尺集装箱的美西海运费只要1000美元。因此，很多航运公司只能减少运力。一方面，减少运力，可以降低运营成本。另一方面，也希望通过减少运力来稳住运价。</span></p><p><span>到了2020年，疫情先在中国爆发。因为，中国正在积极防疫，所以第一季度的海运需求快速下滑。根据统计，2020年前5月，全球集装箱运输量同比下滑7.7%。市场最低迷时，中国主要港口集装箱吞吐量下降了20%。</span></p><p><span>在悲惨的现实，和疫情不确定性的双重打击下，很多航运公司选择了继续减少运力。</span></p><p><span>令航运公司意想不到的是，随着中国控制住疫情，开始逐步复工复产后，中国的出口货量迅速恢复。同时，又因为一季度疫情停工积压的订单，出货量反而还高于去年同期。</span></p><p><span>此时，航运公司想要增加运力，但也赶不上需求的增长，因为退休一艘船只要几锤子，而造一艘船至少需要2年。</span></p><p><span>因此，不少船东开始爆仓。随后，海运费开始一路上涨。到了2020年的Q3，美西海运费用就从年初的1500-2000美元，快速翻倍到了4000美元以上，一举突破近十几年的历史高位。</span></p><p><span>海运费上涨的第一阶段，主要起因就是之前亏怕了的航运公司，在疫情冲击下，出于悲观的预期不断减少运力，从而导致运力的供给未能及时跟上需求增长。「供需错配」使海运费在这个阶段里，从长期底部，报复性回暖。</span></p><p><span>海运费上涨的第二阶段里，价格从4千美元涨到了8千美元，时间是从2020年Q4到2021年的Q1。这个阶段的特点，是「缺箱」和「订单回流」。</span></p><p><span>其实，在2020年底，海运费已经渐渐趋稳。因为，航运公司们，通过改船、租船、延缓退休等各种举措，向市场投入运力。</span></p><p><span>根据中国船东协会提供的数据，全球集装箱船的空置率从2020年Q1的12%，到10月份下降到了1.5%。当时，除个别船在厂里大修，航运公司已经“应运尽运”，将其余集装箱船全部投入航线。运力已经拉升到了历史极值。</span></p><p><span>但是，船够了，集装箱却不够了。</span></p><p><span>当时，随着新冠疫情在全球各地扩散，各国开始实施更严格的管控措施。这带来了两种影响。</span></p><p><span>第一，因为东南亚、印度等出口国生产链的断裂，大量订单回流到中国，导致中国出口量激增；第二，欧美等地的生产链断裂，导致中国从欧美进口的货物也变少了。</span></p><p><span>原本有来有往的贸易局面，变成了商品从中国向欧美的单向涌动。这使得，各航线往返运费的价差由以前的1.3-1.5倍扩大到3-5倍。当时，中国到欧美的海运费已经超过5千美元，而返航只能收1千美元。</span></p><p><span>因此，各大航运公司，在利益的驱使下，往往是刚刚在欧美港口，卸下装满中国制造的集装箱后，就直接空船开回中国，重新拉一批货。毕竟与其在美国港口等集装箱，再慢悠悠地运回中国，还不如直接空船开回中国，拉新货挣的钱多。</span></p><p><span>中国集装箱行业协会数据显示，当时中国每出去3个集装箱只能返回1个。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/32b60e5ca0424c93aa4d637ec3d9d594\"/></p><p><span>▲中国“一箱难求”，外国集装箱却“堆积如山”</span></p><p><span>面对「缺箱」问题，航运公司的解决方法也是，简单粗暴，就是直接买新的，反正集装箱都是在中国生产的。为此，我国集装箱制造企业也是开足马力，狂拉产能。</span></p><p><span>据统计，2020上半年，集装箱制造市场还很低迷，总产量只有89万标箱（20尺集装箱）。但到了下半年，因为市场火爆，集装箱产能迅速提升到182万个。12月份单月的产量更是达到了44万标箱，创单月历史新高。</span></p><p><span>虽然，「缺箱」的情况随着中国工厂开始发力后，也逐渐解决了。但是，在航运费上涨的第二个阶段里，产能的提升速度并没有跟上集装箱的消耗速度。</span></p><p><span>随着空仓返回中国的船越来越多，更多的集装箱被滞留在了欧美港口，结果导致当时国内出口是“一箱难求”。以至于，国内各种尺寸集装箱的海运价格开始不断飙升，迅速从4千美元，飙升到了8千美元。</span></p><p><span>海运费上涨的第三阶段，也是最疯狂的一个阶段。价格从8千美元来到了2万美元，时间是从2021年的Q1到Q4。这个阶段的特点是，百年未见的「港口堵塞」和欧美政策刺激下的疯狂「买买买」。</span></p><p><span>受强劲的刺激政策推动，北美的消费者在2021年上半年开启了「买买买」模式。</span></p><p><span>根据美国经济分析局的数据，到2021年5月，消费者在耐用品上的支出已经比疫情前的2019年高出了25%。在2021年Q2的美国GDP数据的分项指标中，当季个人消费支出的增长更是高达11.8%，是当年GDP增速的两倍。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/9635e3d8745e48a6b15ce02061fba615\"/></p><p><span>▲2021年，美国居民消费和CPI都在跳升</span></p><p><span>这些新增的需求，和Delta病毒，一起创造了百年未见的「港口堵塞」。</span></p><p><span>在2020年年底，新冠病毒Delta毒株，在海外引起了新一轮的疫情高峰。这导致美国港口的劳动力陷入了无人干活的困境。从港口、仓库到集装箱堆场和卡车运输等各个环节，都出现了严重拥堵、延迟。美国大量新增的需求更是加剧这种困境。</span></p><p><span>同时，因为大量的货物都堆积在港口作业区，所以刚到的货轮必须等很久，才能开始装卸。因此，很多货轮只能在海上干等着。据统计，当时，美国最大的港口洛杉矶的堵塞，导致船舶平均等待时间从平时的1-3天，增加到两周以上。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/43dbfe35a6a04a63817bdfda5c3f39b0\"/></p><p><span>▲美国吞吐量最大的洛杉矶港口外，等待入港的船一望无际</span></p><p><span>除了美国，英国的港口、澳大利亚的悉尼港、东南亚区域的巴生港、西非的尼日利亚港也因为Delta毒株造成的劳动力短缺，使码头操作效率下降，导致货船等待时间变长。</span></p><p><span>基本上，除了中国的港口，码头拥堵成为了全球普遍性问题。港口拥堵和船舶等待时间增加，更是导致单船周转次数大幅下降。</span></p><p><span>为什么这个数字很关键呢？</span></p><p><span>因为，周转次数下降，意味着有效运力受损。我们假设，现在市场上有5000艘船在运行，原本一艘船每年能跑4个航次，相当于有2万个航次的运力。但是，因为港口堵塞问题，导致一艘船每年只能跑2个航次，那么市场上就只有1万个航次的运力。</span></p><p><span>这相当于，市场上一下子少了一半的运力。</span></p><p><span>同时，国外的商家，为了使新增的海量需求不受港口延迟的影响，只能不断提前自己的下单时间。这又导致，中国对运力的需求是日益上扬。</span></p><p><span>到了2021年的7、8月份，市场上不仅出现了“一箱难求”的局面，还出现了“一舱难求”的局面，加上黄牛开始“炒柜”，运价更是火上浇油，一下子从年初的1万美元不到，上涨到了2万美元边上。</span></p><p><span>在海运费上涨的第三阶段里，港口拥堵使集装箱船在港口排队等待卸货的时间大大增加，从而导致市场的有效运力远低于潜在预期；同时，欧美对中国的供应链需求，也达到了创纪录的高点。</span></p><p><span>因此，运力供需失衡情况进一步加剧，运价也开始快速上涨。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4fe07a18e09f4babb4c7d4d60998dc76\"/></p><p><span><strong> 为什么海运费真的要下降了？</strong></span></p><p><span>根据上述的三阶段回顾，我们可以把海运费上涨的原因总结为两点:</span></p><p><span>1. 欧美国家对中国进口需求持续高涨；</span></p><p><span>2. 从港口到内陆运输等供应链节点堵塞，导致有效运力下降。</span></p><p><span>在海运费上涨的过程中，需求旺盛是推动运价上涨的主因，是开启与保持这轮海运费上涨的燃料；供给不足则是推动海运费上涨的加速器，是导致供需失衡、打开运价上行空间的关键原因。</span></p><p><span>市场供需同时共振，导致运价在两年内从2千美元涨到了2万美元。</span></p><p><span>在这个框架下，我们来分析2021年9-10月海运费的下跌和这次下跌的不同之处。</span></p><p><span>2021年的下跌，主要是“限电”和“黄牛爆仓”的连锁反应。</span></p><p><span>当时，从8月到9月下旬，广东、浙江等出口大省，在“能耗双控”的指导下，出台了拉闸限电措施。因此，很多外贸企业的订单无法正常生产，导致出口量减少，从而使海运需求也减少。</span></p><p><span>同时，限电令一出，黄牛开始担心没有货源，怕囤在手里的集装箱没人要，便急于降价出手。所以，当时海运费出现了一轮急跌。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/c7e87a7c9f2048a59f63fc1086472f92\"/></p><p><span>▲2021年海运费的“V形反转”</span></p><p><span>但是，海外需求和港口堵塞这两个根本原因，并没有发生变化。所以，随着拉闸限电的取消，中国的产能恢复后，海运费又快速反弹到了原先的高点。</span></p><p><span>不过，今年这两个现象都开始发生了变化。</span></p><p><span>首先，2022年初以来，随着奥密克戎的流行，欧美主要国家都开始陆续调整防疫策略，取消防疫限制。因此，随着劳动力供给的增多，欧美港口拥堵也开始缓解，全球海运供应链效率开始逐步恢复。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/7f6d830d6d314df6bd32764121eee429\"/></p><p><span>▲北美码头拥堵指数，虽还在高位，但已出现拐点</span></p><p><span>我们先来看看拥堵最严重的美国港口。根据北美的码头拥堵指数显示，该指数从2022年开始逐渐改善。据数据显示，船只在洛杉矶港的平均等待时间约为2.7天，比之前的2周多的拥堵时间大幅缩短。</span></p><p><span>而且，港口效率提升不仅仅在美国出现。德迅物流显示，今年2月上旬至4月下旬，全球船舶平均待泊时间由7天左右缩短至4天。</span></p><p><span>因此，随着船只等待时间的缩短，全球的有效运力也在增加。</span></p><p><span>根据国际海事分析机构sea-intelligence对全球60余家主要航运公司的分析，自从2022年2月初以来，亚洲至美西航线的运力每周都在增加。到了4月底，每周的运力可以达到36.39万标箱，是疫情前运力的3倍多。</span></p><p><span>由此可见，驱动海运费上涨的加速器-“运力供给不足”，已经度过了至暗时刻。</span></p><p><span>其次，今年的海外需求会受到两方面影响，而逐步降温。</span></p><p><span>第一，欧美产业链开始复工复产，会逐步减少对中国供应链的依赖；第二，美联储的加息会使美国经济降温，总而导致总需求的下降。</span></p><p><span><a href=\"https://laohu8.com/S/600030\">中信证券</a>的研报显示，2022年3月，美国制造业的产能利用率为78.7%，是2016年以来的最高水平；在欧洲，2022年—季度的欧元区制造业的产能利用率为82.4%，也基本修复至疫情前水平。</span></p><p><span>欧美本土供应链的复苏，也意味他们不再像2021年那样依赖中国进口了。这也意味着，对海运的需求会下降。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ec8a5052561a4035b37de74b253ce8bc\"/></p><p><span>▲据预测，中国的外贸出口将逐渐恢复常态</span></p><p><span>另外，美国为了应付40年来最高的通胀，美联储预计会在今年加息7次。5月4日，美联储就决定加息0.5%，这是今年的第2次加息，也是自2000年以来最大幅度的加息动作。并且，美联储还宣布将于6月1日正式开始缩表。</span></p><p><span>在这一套组合拳下，美国的经济势必会开始放缓。美国商务部4月28日公布的数据显示，美国2022年Q1的GDP就出现了萎缩，环比下降了1.4%。</span></p><p><span>因此，在欧美本土需求萎缩和本土供应链复苏的双重冲击下，欧美国家对中国进口需求只会比2021年低，而不是更高。</span></p><p><span>所以，之前导致海运费出现历史性上涨的两大因素，在今年都发生了根本性转变。当全球运力快速提升时，当欧美对中国出口的需求不再高涨时，海运费腰斩也不足奇怪了，而且可能会继续下降。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4e1bd849fa5944558a18a8cdd782acd6\"/></p><p><strong><span>尾声</span></strong></p><p><span>其实，海运费疯涨的另一面，是疫情以来出口大幅增长，中国经济也从中受益。</span></p><p><span>在疫情期间，当拉动中国经济的三驾马车中的消费和投资都失速时，出口扛起了大旗，迎来近10年最高的增速，也成了中国经济稳增长的压舱石。</span></p><p><span>而且，2021年中国的贸易顺差高达6764亿美元，这是有史以来任何国家的最高水平，未来估计也很难有人会超越。</span></p><p><span>海运费下降，表面上看释放了出口企业的利润，但其实折射的是供需关系的变化。1月份时，商务部对外贸易司司长李兴乾就坦言，2022年的“外贸形势十分严峻，稳增长的困难和压力前所未有”。</span></p><p><span>当喧嚣平静、潮水褪去后，仍然屹立在滩头的玩家，或许才是中国出海企业的真正希望。</span></p><p><span>参考资料：</span></p><p><span>[1] <a href=\"https://laohu8.com/S/06030\">中信证券</a> ｜ 如何理性看待当前出口形势</span></p><p><span>[2] 广发宏观 ｜ 怎么看全球通胀重要推手海运价格走势？</span></p><p><span>[3] <a href=\"https://laohu8.com/S/000750\">国海证券</a> ｜ <a href=\"https://laohu8.com/S/601919\">中远海控</a>：行业景气延续，业务发展可期</span></p><p><span>[4] 21世纪经济报道 ｜ “疯狂”海运背后那些不得不说的秘密</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/69b5011a49e34e06afbff9f5a87c7aba\"/></p><p arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" yahei=\"\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/c003a14bbe104711bb3dd592286db072\"/></p><p arial=\"\" center=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" yahei=\"\"><span arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" yahei=\"\"><em><strong><span>找靠谱商机，关注创业邦视频号！</span></strong></em></span></p><h3></h3><p arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" normal=\"\" rgb=\"\" rgba=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" yahei=\"\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/664507990e074f16b38da9e92e31b3b6\"/></p><p arial=\"\" center=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" normal=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" yahei=\"\"><img 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海运费是如何从2千到2万？为什么这次是真的下降呢？我们先来看看，海运费是如何随着疫情的发酵，在两年内上涨10倍的。海运费的上涨过程可以划分为三个阶段。虽然每个阶段导致海运费上涨的因素都有所不同，但背后的推动力还是，经济学里最基础的供需关系变化。第一阶段，海运费从2千美元涨到4千美元，时间是从2020的Q2到Q3。这个阶段的特点是，航运公司的船不够。长期以来，航运业是一个极度内卷的市场。因为都是运集装箱，各大航运公司的服务其实没大区别。同质化问题导致了，航运公司们只能通过降低运价，来争夺市场。根据航运权威咨询机构Alphaliner的推算，从名义价格来看，1998到2018年的实际海运费下降了一半以上。因此，大部分航运公司长期在亏损边缘徘徊。▲中国最大的航运公司，中远海运的股价曾横盘了10年疫情前的2019年里，海运市场也是极其低迷。中美运输的海运费大部分时间都在成本线以下。最低迷的时候，一个40尺集装箱的美西海运费只要1000美元。因此，很多航运公司只能减少运力。一方面，减少运力，可以降低运营成本。另一方面，也希望通过减少运力来稳住运价。到了2020年，疫情先在中国爆发。因为，中国正在积极防疫，所以第一季度的海运需求快速下滑。根据统计，2020年前5月，全球集装箱运输量同比下滑7.7%。市场最低迷时，中国主要港口集装箱吞吐量下降了20%。在悲惨的现实，和疫情不确定性的双重打击下，很多航运公司选择了继续减少运力。令航运公司意想不到的是，随着中国控制住疫情，开始逐步复工复产后，中国的出口货量迅速恢复。同时，又因为一季度疫情停工积压的订单，出货量反而还高于去年同期。此时，航运公司想要增加运力，但也赶不上需求的增长，因为退休一艘船只要几锤子，而造一艘船至少需要2年。因此，不少船东开始爆仓。随后，海运费开始一路上涨。到了2020年的Q3，美西海运费用就从年初的1500-2000美元，快速翻倍到了4000美元以上，一举突破近十几年的历史高位。海运费上涨的第一阶段，主要起因就是之前亏怕了的航运公司，在疫情冲击下，出于悲观的预期不断减少运力，从而导致运力的供给未能及时跟上需求增长。「供需错配」使海运费在这个阶段里，从长期底部，报复性回暖。海运费上涨的第二阶段里，价格从4千美元涨到了8千美元，时间是从2020年Q4到2021年的Q1。这个阶段的特点，是「缺箱」和「订单回流」。其实，在2020年底，海运费已经渐渐趋稳。因为，航运公司们，通过改船、租船、延缓退休等各种举措，向市场投入运力。根据中国船东协会提供的数据，全球集装箱船的空置率从2020年Q1的12%，到10月份下降到了1.5%。当时，除个别船在厂里大修，航运公司已经“应运尽运”，将其余集装箱船全部投入航线。运力已经拉升到了历史极值。但是，船够了，集装箱却不够了。当时，随着新冠疫情在全球各地扩散，各国开始实施更严格的管控措施。这带来了两种影响。第一，因为东南亚、印度等出口国生产链的断裂，大量订单回流到中国，导致中国出口量激增；第二，欧美等地的生产链断裂，导致中国从欧美进口的货物也变少了。原本有来有往的贸易局面，变成了商品从中国向欧美的单向涌动。这使得，各航线往返运费的价差由以前的1.3-1.5倍扩大到3-5倍。当时，中国到欧美的海运费已经超过5千美元，而返航只能收1千美元。因此，各大航运公司，在利益的驱使下，往往是刚刚在欧美港口，卸下装满中国制造的集装箱后，就直接空船开回中国，重新拉一批货。毕竟与其在美国港口等集装箱，再慢悠悠地运回中国，还不如直接空船开回中国，拉新货挣的钱多。中国集装箱行业协会数据显示，当时中国每出去3个集装箱只能返回1个。▲中国“一箱难求”，外国集装箱却“堆积如山”面对「缺箱」问题，航运公司的解决方法也是，简单粗暴，就是直接买新的，反正集装箱都是在中国生产的。为此，我国集装箱制造企业也是开足马力，狂拉产能。据统计，2020上半年，集装箱制造市场还很低迷，总产量只有89万标箱（20尺集装箱）。但到了下半年，因为市场火爆，集装箱产能迅速提升到182万个。12月份单月的产量更是达到了44万标箱，创单月历史新高。虽然，「缺箱」的情况随着中国工厂开始发力后，也逐渐解决了。但是，在航运费上涨的第二个阶段里，产能的提升速度并没有跟上集装箱的消耗速度。随着空仓返回中国的船越来越多，更多的集装箱被滞留在了欧美港口，结果导致当时国内出口是“一箱难求”。以至于，国内各种尺寸集装箱的海运价格开始不断飙升，迅速从4千美元，飙升到了8千美元。海运费上涨的第三阶段，也是最疯狂的一个阶段。价格从8千美元来到了2万美元，时间是从2021年的Q1到Q4。这个阶段的特点是，百年未见的「港口堵塞」和欧美政策刺激下的疯狂「买买买」。受强劲的刺激政策推动，北美的消费者在2021年上半年开启了「买买买」模式。根据美国经济分析局的数据，到2021年5月，消费者在耐用品上的支出已经比疫情前的2019年高出了25%。在2021年Q2的美国GDP数据的分项指标中，当季个人消费支出的增长更是高达11.8%，是当年GDP增速的两倍。▲2021年，美国居民消费和CPI都在跳升这些新增的需求，和Delta病毒，一起创造了百年未见的「港口堵塞」。在2020年年底，新冠病毒Delta毒株，在海外引起了新一轮的疫情高峰。这导致美国港口的劳动力陷入了无人干活的困境。从港口、仓库到集装箱堆场和卡车运输等各个环节，都出现了严重拥堵、延迟。美国大量新增的需求更是加剧这种困境。同时，因为大量的货物都堆积在港口作业区，所以刚到的货轮必须等很久，才能开始装卸。因此，很多货轮只能在海上干等着。据统计，当时，美国最大的港口洛杉矶的堵塞，导致船舶平均等待时间从平时的1-3天，增加到两周以上。▲美国吞吐量最大的洛杉矶港口外，等待入港的船一望无际除了美国，英国的港口、澳大利亚的悉尼港、东南亚区域的巴生港、西非的尼日利亚港也因为Delta毒株造成的劳动力短缺，使码头操作效率下降，导致货船等待时间变长。基本上，除了中国的港口，码头拥堵成为了全球普遍性问题。港口拥堵和船舶等待时间增加，更是导致单船周转次数大幅下降。为什么这个数字很关键呢？因为，周转次数下降，意味着有效运力受损。我们假设，现在市场上有5000艘船在运行，原本一艘船每年能跑4个航次，相当于有2万个航次的运力。但是，因为港口堵塞问题，导致一艘船每年只能跑2个航次，那么市场上就只有1万个航次的运力。这相当于，市场上一下子少了一半的运力。同时，国外的商家，为了使新增的海量需求不受港口延迟的影响，只能不断提前自己的下单时间。这又导致，中国对运力的需求是日益上扬。到了2021年的7、8月份，市场上不仅出现了“一箱难求”的局面，还出现了“一舱难求”的局面，加上黄牛开始“炒柜”，运价更是火上浇油，一下子从年初的1万美元不到，上涨到了2万美元边上。在海运费上涨的第三阶段里，港口拥堵使集装箱船在港口排队等待卸货的时间大大增加，从而导致市场的有效运力远低于潜在预期；同时，欧美对中国的供应链需求，也达到了创纪录的高点。因此，运力供需失衡情况进一步加剧，运价也开始快速上涨。 为什么海运费真的要下降了？根据上述的三阶段回顾，我们可以把海运费上涨的原因总结为两点:1. 欧美国家对中国进口需求持续高涨；2. 从港口到内陆运输等供应链节点堵塞，导致有效运力下降。在海运费上涨的过程中，需求旺盛是推动运价上涨的主因，是开启与保持这轮海运费上涨的燃料；供给不足则是推动海运费上涨的加速器，是导致供需失衡、打开运价上行空间的关键原因。市场供需同时共振，导致运价在两年内从2千美元涨到了2万美元。在这个框架下，我们来分析2021年9-10月海运费的下跌和这次下跌的不同之处。2021年的下跌，主要是“限电”和“黄牛爆仓”的连锁反应。当时，从8月到9月下旬，广东、浙江等出口大省，在“能耗双控”的指导下，出台了拉闸限电措施。因此，很多外贸企业的订单无法正常生产，导致出口量减少，从而使海运需求也减少。同时，限电令一出，黄牛开始担心没有货源，怕囤在手里的集装箱没人要，便急于降价出手。所以，当时海运费出现了一轮急跌。▲2021年海运费的“V形反转”但是，海外需求和港口堵塞这两个根本原因，并没有发生变化。所以，随着拉闸限电的取消，中国的产能恢复后，海运费又快速反弹到了原先的高点。不过，今年这两个现象都开始发生了变化。首先，2022年初以来，随着奥密克戎的流行，欧美主要国家都开始陆续调整防疫策略，取消防疫限制。因此，随着劳动力供给的增多，欧美港口拥堵也开始缓解，全球海运供应链效率开始逐步恢复。▲北美码头拥堵指数，虽还在高位，但已出现拐点我们先来看看拥堵最严重的美国港口。根据北美的码头拥堵指数显示，该指数从2022年开始逐渐改善。据数据显示，船只在洛杉矶港的平均等待时间约为2.7天，比之前的2周多的拥堵时间大幅缩短。而且，港口效率提升不仅仅在美国出现。德迅物流显示，今年2月上旬至4月下旬，全球船舶平均待泊时间由7天左右缩短至4天。因此，随着船只等待时间的缩短，全球的有效运力也在增加。根据国际海事分析机构sea-intelligence对全球60余家主要航运公司的分析，自从2022年2月初以来，亚洲至美西航线的运力每周都在增加。到了4月底，每周的运力可以达到36.39万标箱，是疫情前运力的3倍多。由此可见，驱动海运费上涨的加速器-“运力供给不足”，已经度过了至暗时刻。其次，今年的海外需求会受到两方面影响，而逐步降温。第一，欧美产业链开始复工复产，会逐步减少对中国供应链的依赖；第二，美联储的加息会使美国经济降温，总而导致总需求的下降。中信证券的研报显示，2022年3月，美国制造业的产能利用率为78.7%，是2016年以来的最高水平；在欧洲，2022年—季度的欧元区制造业的产能利用率为82.4%，也基本修复至疫情前水平。欧美本土供应链的复苏，也意味他们不再像2021年那样依赖中国进口了。这也意味着，对海运的需求会下降。▲据预测，中国的外贸出口将逐渐恢复常态另外，美国为了应付40年来最高的通胀，美联储预计会在今年加息7次。5月4日，美联储就决定加息0.5%，这是今年的第2次加息，也是自2000年以来最大幅度的加息动作。并且，美联储还宣布将于6月1日正式开始缩表。在这一套组合拳下，美国的经济势必会开始放缓。美国商务部4月28日公布的数据显示，美国2022年Q1的GDP就出现了萎缩，环比下降了1.4%。因此，在欧美本土需求萎缩和本土供应链复苏的双重冲击下，欧美国家对中国进口需求只会比2021年低，而不是更高。所以，之前导致海运费出现历史性上涨的两大因素，在今年都发生了根本性转变。当全球运力快速提升时，当欧美对中国出口的需求不再高涨时，海运费腰斩也不足奇怪了，而且可能会继续下降。尾声其实，海运费疯涨的另一面，是疫情以来出口大幅增长，中国经济也从中受益。在疫情期间，当拉动中国经济的三驾马车中的消费和投资都失速时，出口扛起了大旗，迎来近10年最高的增速，也成了中国经济稳增长的压舱石。而且，2021年中国的贸易顺差高达6764亿美元，这是有史以来任何国家的最高水平，未来估计也很难有人会超越。海运费下降，表面上看释放了出口企业的利润，但其实折射的是供需关系的变化。1月份时，商务部对外贸易司司长李兴乾就坦言，2022年的“外贸形势十分严峻，稳增长的困难和压力前所未有”。当喧嚣平静、潮水褪去后，仍然屹立在滩头的玩家，或许才是中国出海企业的真正希望。参考资料：[1] 中信证券 ｜ 如何理性看待当前出口形势[2] 广发宏观 ｜ 怎么看全球通胀重要推手海运价格走势？[3] 国海证券 ｜ 中远海控：行业景气延续，业务发展可期[4] 21世纪经济报道 ｜ “疯狂”海运背后那些不得不说的秘密找靠谱商机，关注创业邦视频号！","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":654,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"lives":[]}