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穿越了20222年[笑哭]

马斯克：不和中国对手“卷”，只有AI才能救特斯拉

01-16

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2023-01-05

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2022-12-21

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2021-03-12

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2021-03-10

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2021-02-09

$Histogenics Corporation(OCGN)$盘后又跌回去了

2020-12-01

很难相信呀

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这是什么情况？？？明明是赚了，怎么还成亏了这么多[流泪]&nbsp;&nbsp;","listText":"<a href=\"https://laohu8.com/S/SOXL\">$三倍做多半导体ETF-Direxion Daily(SOXL)$ </a> 这是什么情况？？？明明是赚了，怎么还成亏了这么多[流泪]&nbsp;&nbsp;","text":"$三倍做多半导体ETF-Direxion Daily(SOXL)$ 这是什么情况？？？明明是赚了，怎么还成亏了这么多[流泪]","images":[{"img":"https://static.tigerbbs.com/6eea20ec3b9a08b063346be1c2a5e68b","width":"882","height":"1608"}],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/310805640020040","isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":312,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":2,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":306249303568584,"gmtCreate":1715802467443,"gmtModify":1715802469719,"author":{"id":"149655345982116","authorId":"149655345982116","name":"媚骨唬唬","avatar":"https://static.tigerbbs.com/4a857af1254e841c677d195f783ace4a","crmLevel":6,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"<a href=\"https://laohu8.com/S/GME\">$游戏驿站(GME)$ </a> 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13:08","market":"us","language":"zh","title":"马斯克：不和中国对手“卷”，只有AI才能救特斯拉","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=1158970001","media":"极客公园","summary":"老马同志也知道，不能和中国供应链硬拼价格。","content":"<html><head></head><body><blockquote><p>老马同志也知道，不能和中国供应链硬拼价格。</p></blockquote><p>尽管一直强调自己不止是一家汽车生产厂商，但是这一次，<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>好像真的要变玩法了。</p><p>当地时间 4 月 5 日，路透以「独家新闻」的字样，报道特斯拉已经在今年 2 月底的一次内部会议中，「放弃（scrap）」了计划中将于两年后上线的全新廉价车型。</p><p>这个在特斯拉内部代号为「Redwood」的新车型，也被外界称作「Model 2」。因为无论从尺寸还是售价，它都被认为是一台更小号的 Model 3，目标则是为特斯拉打开更大的消费市场，以完成马斯克曾经豪言的 2030 年两千万辆的销售目标。</p><p>传闻中，Model 2 的售价将下探至 2.5 万美元（折合约 18 万元人民币），比 Model 3 还要低 30% 左右，有望于 2025 年年终开始生产。</p><p>马斯克很快便驳斥了路透的这则独家新闻。这并不是一件新鲜事，更有意思的是，几小时后他突然在个人 X 账号上放出猛料：</p><p>特斯拉 Robotaxi（无人出租车）将于 8 月 8 号发布。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/a9cfa36502cc0f99131d9f2cbef83833\" title=\"马斯克在 X 上官宣 Robotaxi 曝光日期｜图片来源：X\" tg-width=\"974\" tg-height=\"304\"/><span>马斯克在 X 上官宣 Robotaxi 曝光日期｜图片来源：X</span></p><p>路透很快跟进了马斯克的回复，表示特斯拉正在将原本用在 Model 2 的精力，转向 Robotaxi。</p><p>当 Waymo、Cruise 等美国无人驾驶出租车陷入政策和营收泥潭、中国无人驾驶公司都在降级成 L2 为车企打工的时候，为什么特斯拉要「砍掉」备受期待的 Model 2，转向目前仍看不到方向的 Robotaxi？马斯克，又在下一盘什么大棋？</p><p><strong>01</strong></p><p><strong>先有 Robotaxi，后有 Model 2</strong></p><p>乍一看，这是一个有些奇怪的对比。</p><p>因为 Model 2 和 Robotaxi 对应着两种截然不同的商业模式：前者代表着我们如今熟悉的这个特斯拉，依靠汽车零售，从 C 端消费者那里直接赚钱，在去年第四季度之前，特斯拉一直是全球销量最高的电动车品牌；而后者则对应着一个集出行、人工<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>、共享经济等于一体的全新行业，放眼全球，目前还没有任何一家企业能够从 Robotaxi 项目上正向盈利。</p><p>但如果外媒的报道并非毫无根据的捕风捉影，我们倒也可以从车辆研发的逻辑中，找到特斯拉在 2024 年 Q1 做出商业重心切换的理由。</p><p>完全从零开始，正向研发一款全新的车型，需要长达数年的时间。但如果基于一个成熟的平台，那么开发时间将会大幅缩短，这也是为什么<a href=\"https://laohu8.com/S/HYUD.UK\">现代汽车</a>工业强调平台的重要性。在去年上市的由艾萨克森撰写的《马斯克传》里，就提到了 Model 2 和 Robotaxi，其实都基于特斯拉正在研发的新一代平台。</p><p><strong>而且，某种程度上，是先有马斯克对于 Robotaxi 的执念，才有了对于 Model 2 的研发。</strong></p><p>从时间角度上，马斯克第一次提出要设计一款「没有方向盘和加速制动踏板」的汽车，发生在 2016 年；而特斯拉内部第一次提出要造出一台比 Model 3 更便宜的廉价汽车，则发生在 2020 年，<strong>而马斯克对这款廉价车型一直兴趣不大</strong>。</p><p>事实上，当马斯克 2020 年在内部毙掉 Model 2 项目的时候，特斯拉首席设计师 Franz 就开始打着研发 Robotaxi 的旗号，暗中推进着 Model 2 的影子计划了。</p><p>在《马斯克传》里，作者披露，马斯克真正批准 Model 2 项目，已经是 20222 年 9 月的事了。<strong>Franz「画饼」的方式，正是投其所好，表示 Model 2 和 Robotaxi 可以「一鱼两吃」，因为二者基于同一个架构开发，而且 Model 2 的销量可以达到 Model 3 和 Model Y 这类车型的两倍。</strong></p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/cb64ad1332509d2e9c822f3c4a1a6702\" alt=\"特斯拉首席设计师 Franz 和早期的 Robotaxi 概念原型\" title=\"特斯拉首席设计师 Franz 和早期的 Robotaxi 概念原型\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"641\"/><span>特斯拉首席设计师 Franz 和早期的 Robotaxi 概念原型</span></p><p>艾萨克森在书里写到，结束和 Franz 的会议后，马斯克第一时间和他进行了交流，但对 Model 2 他展露出的并不是期待，而是认为「这不是一个多令人兴奋的产品」。</p><p>马斯克并没有在 X 平台上再透露关于 Robotaxi 的其他信息，我们也并不知道 8 月 8 号的「发布」将会有怎样的内容。不过，按照此前披露的 Model 2 时间线，这款同平台车型距离规模化生产大概率还有 1 年时间。</p><p><strong>02</strong></p><p><strong>卖车哪有卖 AI 性感？</strong></p><p>尽管一直有一种戏谑的说法，说马斯克是在用从特斯拉赚来的钱，去填补他在 SpaceX 上追逐自己火星梦的亏损。但从马斯克对于特斯拉这家公司的经营思路来看，特斯拉显示不止是一家仅靠售卖硬件来赚钱养家的公司。</p><p>这次回怼路透「说谎」的时候，马斯克还在 X 账号上贴出了他在 2016 年发布在特斯拉官网的「第二步整体规划」，其中提到：一开始生产小批量的汽车，是为了赚钱后实现规模化，打造更多人可以消费得起的电动汽车。<strong>但他在那篇 2016 年的文章里就提到：特斯拉可能「不太需要比 Model 3 更低成本的车辆」。</strong></p><p>也正是在那一年，马斯克在内部第一次提出 Robotaxi，并在全世界大力「鼓吹」自动驾驶即将到来，核心便是要开发特斯拉这家公司的「第二曲线」。这些年来，特斯拉市值在汽车行业领跑的重要原因，便是很多投资者不仅仅把它当成是一家硬件公司，而是一家科技公司，<strong>或者用老马自己的话说，是「一家人工智能公司」</strong>。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/0c2b468788944875c222f89d516e045f\" alt=\"除了汽车，AI 公司特斯拉也鼓捣人形机器人\" title=\"除了汽车，AI 公司特斯拉也鼓捣人形机器人\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"735\"/><span>除了汽车，AI 公司特斯拉也鼓捣人形机器人</span></p><p>Robotaxi 的商业想象，不止于 C 端的硬件销售，也有 FSD 带来的软件订阅收入——硅谷的软件公司在前 AI 时代的利润率要远高于底特律、日本韩国的硬件公司。此外，如果自动驾驶技术取得突破，那么 Robotaxi 便可以在出行领域里占得先机，依靠更高的效率打败目前的出行平台，获得更大的利润空间，换句话说就是，<strong>共享出行这个新生事物，有可能被 AI 这个更新生的事物再次颠覆</strong>。</p><p>当然，除了自 2016 年开始的这个计划，从当下的外部竞争环境看，特斯拉显然还有更多把目标从硬件转移到 AI 上的理由。</p><p><strong>首先，它们要面临来自中国市场的全面竞争</strong>。去年第四季度，特斯拉被<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>反超，丢掉了纯电车型的销售冠军。马斯克也在业绩交流会的时候预测，2024 年特斯拉的增速将比 2023 年进一步放缓，话音刚落，2024 年第一季度它们便遭遇了疫情以来的首次销量下滑。</p><p>其次，对于特斯拉这样一家来自于硅谷的全球公司来说，它们更擅长的是定义产品，而非在供应链上进行各种快速调整。Model Y 是目前全球最畅销的单一车型（不止是电车），但它已经发布了 5 年，而且在今年将不会推出任何改款。而把 <strong>Model 3 当成竞争对手的小米 SU7，在正式交车之前，就对 Pro 车型中关于电动尾翼的实体按键进行了优化，这是硅谷公司难以达成的恐怖相应速度</strong>。</p><p>还有价格上的威胁。比亚迪最早依靠混动车型和优秀的燃油效率发家，如今进入纯电市场，也推出了 1 万美元级别的海鸥车型。这好像一下子就让 2.5 万美元的 Model 2 不香了。也难怪在收购推特后大谈自由的马斯克也开始不讲贸易自由了，提出必须对中国车企实行贸易壁垒，否则美国市场的玩家就没戏了。</p><p>最后一点，随着美国电动车市场增速放缓，<strong>皮卡车型 Cybertruck 也被马斯克自己认为「自掘坟墓」</strong>，影响了内部的出牌节奏，所以特斯拉不光要面临中国玩家的围剿，还将在本土面对来自国外其他传统玩家的竞争。</p><p><strong>03</strong></p><p><strong>Robotaxi，正确但是很难</strong></p><p>不过，无论外界竞争格局怎么变，特斯拉现在依然是全球最大的纯电汽车生产和销售厂商。然而，选择 Robotaxi，在这个阶段看起来依然是个有些疯狂的选择。</p><p>美国无人出租车市场的另一个巨头，通用旗下的 Cruise，在 2023 年下半年经历了过山车般的剧情。8 月，Cruise 在旧金山拿到了全面开放商业运营的资质——即不限时段、不限行驶区域且全无人的商业运营。但由于连续发生交通事故，以及「引发交通堵塞」从而间接导致死亡，Cruise 的运营牌照在 11 月被加州政府吊销，其原型车 Origin 停产，公司也被迫裁员。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/fe54bf243c3c6e335d9df7829b6fc5f9\" title=\"Cruise 无人出租原型车 Origin 概念图 | 图片来源 Cruise\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"741\"/><span>Cruise 无人出租原型车 Origin 概念图 | 图片来源 Cruise</span></p><p>不止是 Robotaxi 领域，全球整个 L4 级别的自动驾驶公司，大多都在 2023 年将方向转向了更好量产的 L2 或 L2+智能辅助驾驶，以更好的获得资本市场的信任以及通过和车企合作为自身「回血」。</p><p>那么，如果特斯拉进军 Robotaxi 领域，现在究竟有哪些挑战，又有哪些优势？</p><p>首先是技术层面。特斯拉的 FSD 在 L2+自动驾驶领域里，是「遥遥领先」的存在。它采用了纯视觉+无图的方案，既节约了激光雷达的硬件成本，也节约了和高精地图相关的运营费用——国内玩家里，有做纯视觉的，也有做无图的，但还没有任何一家可以把两者结合。</p><p>此外，从 FSD V12 的 Beta 版本开始，特斯拉就大量删除了和规则相关的算法代码，使用基于神经网络的端到端方案。简单来说，就是尽量不通过穷举每一种可能的情况，让系统机械地「执行」某种操作，而是用类似人类思考的方式，让系统自己「学习和判断」下一步操作，提高了系统的泛化能力。</p><p>所以，基于 FSD 的能力，特斯拉在技术上的积累是有一定优势的。不过，L2 级别的辅助驾驶和 L4、L5 级别的无人驾驶还是有区别。<strong>国内一家专攻 L4 智驾公司的高管曾经告诉极客公园，L4 和 L2 就好比足球世界杯和篮球奥运会，虽然都是竞技运动，但确实两个不同的项目，并不能理解从简单的递进关系。</strong></p><p>还有成本问题。目前量产 Robotaxi 车型的主要解决方案，大多是在已有原型车的基础上，通过加装激光雷达等一系列硬件，成为一款改装车。据赛博汽车援引业内人士的说法，目前国内 Robotaxi 单车成本普遍在 50-60 万之间。</p><p>按上述 L4 智驾公司另一位高管的说法，<strong>Robotaxi 的短期内商业化目标，是要把改装车和原型车之间的差价降到大约 15 万元以内。</strong></p><p>当然，也有一些玩家和特斯拉一样，开始正向研究 Robotaxi 车型，而不是采取「魔改」的方法。Cruise 已经停产的原型车 Origin，大规模量产后的单车成本大约在 5 万美元；<a href=\"https://laohu8.com/S/BIDU\">百度</a>在 2022 年表示，第六代 Apollo RT6 的成本在 25 万元。</p><p>而关于 Robotaxi，目前已知信息除了它和传说中售价 2.5 万美元的 Model 2 属于同一平台外，还没有更详细的硬件信息。但基于这个 比 Model 3 更小的车型平台，以及特斯拉一贯的纯视觉方案，特斯拉 Robotaxi 的成本控制能力还是很值得期待的。</p><p>其他的考虑可能还包括来自从汽车销售进入出行行业，面对的其他问题。这其中既有技术，也有不少「人间逻辑」。例如法律规定，还有无人出租车行业对已有网约车市场、就业市场带来的冲击。</p><p>从大体来看，特斯拉应该会逐步避免在零售的正面战场和中国玩家们硬碰硬。基于 AI 能力的 Robotaxi 是一步巧妙的变招，但在这个长周期的新行业里，几乎可以肯定的说，马斯克又要面临他在特斯拉、SpaceX、Neuralink 等公司初始阶段遭遇过的困境。</p></body></html>","source":"jkgy","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>马斯克：不和中国对手“卷”，只有AI才能救特斯拉</title>\n<style 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等美国无人驾驶出租车陷入政策和营收泥潭、中国无人驾驶公司都在降级成 L2 为车企打工的时候，为什么特斯拉要「砍掉」备受期待的 Model 2，转向目前仍看不到方向的 Robotaxi？马斯克，又在下一盘什么大棋？01先有 Robotaxi，后有 Model 2乍一看，这是一个有些奇怪的对比。因为 Model 2 和 Robotaxi 对应着两种截然不同的商业模式：前者代表着我们如今熟悉的这个特斯拉，依靠汽车零售，从 C 端消费者那里直接赚钱，在去年第四季度之前，特斯拉一直是全球销量最高的电动车品牌；而后者则对应着一个集出行、人工智能、共享经济等于一体的全新行业，放眼全球，目前还没有任何一家企业能够从 Robotaxi 项目上正向盈利。但如果外媒的报道并非毫无根据的捕风捉影，我们倒也可以从车辆研发的逻辑中，找到特斯拉在 2024 年 Q1 做出商业重心切换的理由。完全从零开始，正向研发一款全新的车型，需要长达数年的时间。但如果基于一个成熟的平台，那么开发时间将会大幅缩短，这也是为什么现代汽车工业强调平台的重要性。在去年上市的由艾萨克森撰写的《马斯克传》里，就提到了 Model 2 和 Robotaxi，其实都基于特斯拉正在研发的新一代平台。而且，某种程度上，是先有马斯克对于 Robotaxi 的执念，才有了对于 Model 2 的研发。从时间角度上，马斯克第一次提出要设计一款「没有方向盘和加速制动踏板」的汽车，发生在 2016 年；而特斯拉内部第一次提出要造出一台比 Model 3 更便宜的廉价汽车，则发生在 2020 年，而马斯克对这款廉价车型一直兴趣不大。事实上，当马斯克 2020 年在内部毙掉 Model 2 项目的时候，特斯拉首席设计师 Franz 就开始打着研发 Robotaxi 的旗号，暗中推进着 Model 2 的影子计划了。在《马斯克传》里，作者披露，马斯克真正批准 Model 2 项目，已经是 20222 年 9 月的事了。Franz「画饼」的方式，正是投其所好，表示 Model 2 和 Robotaxi 可以「一鱼两吃」，因为二者基于同一个架构开发，而且 Model 2 的销量可以达到 Model 3 和 Model Y 这类车型的两倍。特斯拉首席设计师 Franz 和早期的 Robotaxi 概念原型艾萨克森在书里写到，结束和 Franz 的会议后，马斯克第一时间和他进行了交流，但对 Model 2 他展露出的并不是期待，而是认为「这不是一个多令人兴奋的产品」。马斯克并没有在 X 平台上再透露关于 Robotaxi 的其他信息，我们也并不知道 8 月 8 号的「发布」将会有怎样的内容。不过，按照此前披露的 Model 2 时间线，这款同平台车型距离规模化生产大概率还有 1 年时间。02卖车哪有卖 AI 性感？尽管一直有一种戏谑的说法，说马斯克是在用从特斯拉赚来的钱，去填补他在 SpaceX 上追逐自己火星梦的亏损。但从马斯克对于特斯拉这家公司的经营思路来看，特斯拉显示不止是一家仅靠售卖硬件来赚钱养家的公司。这次回怼路透「说谎」的时候，马斯克还在 X 账号上贴出了他在 2016 年发布在特斯拉官网的「第二步整体规划」，其中提到：一开始生产小批量的汽车，是为了赚钱后实现规模化，打造更多人可以消费得起的电动汽车。但他在那篇 2016 年的文章里就提到：特斯拉可能「不太需要比 Model 3 更低成本的车辆」。也正是在那一年，马斯克在内部第一次提出 Robotaxi，并在全世界大力「鼓吹」自动驾驶即将到来，核心便是要开发特斯拉这家公司的「第二曲线」。这些年来，特斯拉市值在汽车行业领跑的重要原因，便是很多投资者不仅仅把它当成是一家硬件公司，而是一家科技公司，或者用老马自己的话说，是「一家人工智能公司」。除了汽车，AI 公司特斯拉也鼓捣人形机器人Robotaxi 的商业想象，不止于 C 端的硬件销售，也有 FSD 带来的软件订阅收入——硅谷的软件公司在前 AI 时代的利润率要远高于底特律、日本韩国的硬件公司。此外，如果自动驾驶技术取得突破，那么 Robotaxi 便可以在出行领域里占得先机，依靠更高的效率打败目前的出行平台，获得更大的利润空间，换句话说就是，共享出行这个新生事物，有可能被 AI 这个更新生的事物再次颠覆。当然，除了自 2016 年开始的这个计划，从当下的外部竞争环境看，特斯拉显然还有更多把目标从硬件转移到 AI 上的理由。首先，它们要面临来自中国市场的全面竞争。去年第四季度，特斯拉被比亚迪反超，丢掉了纯电车型的销售冠军。马斯克也在业绩交流会的时候预测，2024 年特斯拉的增速将比 2023 年进一步放缓，话音刚落，2024 年第一季度它们便遭遇了疫情以来的首次销量下滑。其次，对于特斯拉这样一家来自于硅谷的全球公司来说，它们更擅长的是定义产品，而非在供应链上进行各种快速调整。Model Y 是目前全球最畅销的单一车型（不止是电车），但它已经发布了 5 年，而且在今年将不会推出任何改款。而把 Model 3 当成竞争对手的小米 SU7，在正式交车之前，就对 Pro 车型中关于电动尾翼的实体按键进行了优化，这是硅谷公司难以达成的恐怖相应速度。还有价格上的威胁。比亚迪最早依靠混动车型和优秀的燃油效率发家，如今进入纯电市场，也推出了 1 万美元级别的海鸥车型。这好像一下子就让 2.5 万美元的 Model 2 不香了。也难怪在收购推特后大谈自由的马斯克也开始不讲贸易自由了，提出必须对中国车企实行贸易壁垒，否则美国市场的玩家就没戏了。最后一点，随着美国电动车市场增速放缓，皮卡车型 Cybertruck 也被马斯克自己认为「自掘坟墓」，影响了内部的出牌节奏，所以特斯拉不光要面临中国玩家的围剿，还将在本土面对来自国外其他传统玩家的竞争。03Robotaxi，正确但是很难不过，无论外界竞争格局怎么变，特斯拉现在依然是全球最大的纯电汽车生产和销售厂商。然而，选择 Robotaxi，在这个阶段看起来依然是个有些疯狂的选择。美国无人出租车市场的另一个巨头，通用旗下的 Cruise，在 2023 年下半年经历了过山车般的剧情。8 月，Cruise 在旧金山拿到了全面开放商业运营的资质——即不限时段、不限行驶区域且全无人的商业运营。但由于连续发生交通事故，以及「引发交通堵塞」从而间接导致死亡，Cruise 的运营牌照在 11 月被加州政府吊销，其原型车 Origin 停产，公司也被迫裁员。Cruise 无人出租原型车 Origin 概念图 | 图片来源 Cruise不止是 Robotaxi 领域，全球整个 L4 级别的自动驾驶公司，大多都在 2023 年将方向转向了更好量产的 L2 或 L2+智能辅助驾驶，以更好的获得资本市场的信任以及通过和车企合作为自身「回血」。那么，如果特斯拉进军 Robotaxi 领域，现在究竟有哪些挑战，又有哪些优势？首先是技术层面。特斯拉的 FSD 在 L2+自动驾驶领域里，是「遥遥领先」的存在。它采用了纯视觉+无图的方案，既节约了激光雷达的硬件成本，也节约了和高精地图相关的运营费用——国内玩家里，有做纯视觉的，也有做无图的，但还没有任何一家可以把两者结合。此外，从 FSD V12 的 Beta 版本开始，特斯拉就大量删除了和规则相关的算法代码，使用基于神经网络的端到端方案。简单来说，就是尽量不通过穷举每一种可能的情况，让系统机械地「执行」某种操作，而是用类似人类思考的方式，让系统自己「学习和判断」下一步操作，提高了系统的泛化能力。所以，基于 FSD 的能力，特斯拉在技术上的积累是有一定优势的。不过，L2 级别的辅助驾驶和 L4、L5 级别的无人驾驶还是有区别。国内一家专攻 L4 智驾公司的高管曾经告诉极客公园，L4 和 L2 就好比足球世界杯和篮球奥运会，虽然都是竞技运动，但确实两个不同的项目，并不能理解从简单的递进关系。还有成本问题。目前量产 Robotaxi 车型的主要解决方案，大多是在已有原型车的基础上，通过加装激光雷达等一系列硬件，成为一款改装车。据赛博汽车援引业内人士的说法，目前国内 Robotaxi 单车成本普遍在 50-60 万之间。按上述 L4 智驾公司另一位高管的说法，Robotaxi 的短期内商业化目标，是要把改装车和原型车之间的差价降到大约 15 万元以内。当然，也有一些玩家和特斯拉一样，开始正向研究 Robotaxi 车型，而不是采取「魔改」的方法。Cruise 已经停产的原型车 Origin，大规模量产后的单车成本大约在 5 万美元；百度在 2022 年表示，第六代 Apollo RT6 的成本在 25 万元。而关于 Robotaxi，目前已知信息除了它和传说中售价 2.5 万美元的 Model 2 属于同一平台外，还没有更详细的硬件信息。但基于这个 比 Model 3 更小的车型平台，以及特斯拉一贯的纯视觉方案，特斯拉 Robotaxi 的成本控制能力还是很值得期待的。其他的考虑可能还包括来自从汽车销售进入出行行业，面对的其他问题。这其中既有技术，也有不少「人间逻辑」。例如法律规定，还有无人出租车行业对已有网约车市场、就业市场带来的冲击。从大体来看，特斯拉应该会逐步避免在零售的正面战场和中国玩家们硬碰硬。基于 AI 能力的 Robotaxi 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13:08","market":"us","language":"zh","title":"马斯克：不和中国对手“卷”，只有AI才能救特斯拉","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=1158970001","media":"极客公园","summary":"老马同志也知道，不能和中国供应链硬拼价格。","content":"<html><head></head><body><blockquote><p>老马同志也知道，不能和中国供应链硬拼价格。</p></blockquote><p>尽管一直强调自己不止是一家汽车生产厂商，但是这一次，<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>好像真的要变玩法了。</p><p>当地时间 4 月 5 日，路透以「独家新闻」的字样，报道特斯拉已经在今年 2 月底的一次内部会议中，「放弃（scrap）」了计划中将于两年后上线的全新廉价车型。</p><p>这个在特斯拉内部代号为「Redwood」的新车型，也被外界称作「Model 2」。因为无论从尺寸还是售价，它都被认为是一台更小号的 Model 3，目标则是为特斯拉打开更大的消费市场，以完成马斯克曾经豪言的 2030 年两千万辆的销售目标。</p><p>传闻中，Model 2 的售价将下探至 2.5 万美元（折合约 18 万元人民币），比 Model 3 还要低 30% 左右，有望于 2025 年年终开始生产。</p><p>马斯克很快便驳斥了路透的这则独家新闻。这并不是一件新鲜事，更有意思的是，几小时后他突然在个人 X 账号上放出猛料：</p><p>特斯拉 Robotaxi（无人出租车）将于 8 月 8 号发布。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/a9cfa36502cc0f99131d9f2cbef83833\" title=\"马斯克在 X 上官宣 Robotaxi 曝光日期｜图片来源：X\" tg-width=\"974\" tg-height=\"304\"/><span>马斯克在 X 上官宣 Robotaxi 曝光日期｜图片来源：X</span></p><p>路透很快跟进了马斯克的回复，表示特斯拉正在将原本用在 Model 2 的精力，转向 Robotaxi。</p><p>当 Waymo、Cruise 等美国无人驾驶出租车陷入政策和营收泥潭、中国无人驾驶公司都在降级成 L2 为车企打工的时候，为什么特斯拉要「砍掉」备受期待的 Model 2，转向目前仍看不到方向的 Robotaxi？马斯克，又在下一盘什么大棋？</p><p><strong>01</strong></p><p><strong>先有 Robotaxi，后有 Model 2</strong></p><p>乍一看，这是一个有些奇怪的对比。</p><p>因为 Model 2 和 Robotaxi 对应着两种截然不同的商业模式：前者代表着我们如今熟悉的这个特斯拉，依靠汽车零售，从 C 端消费者那里直接赚钱，在去年第四季度之前，特斯拉一直是全球销量最高的电动车品牌；而后者则对应着一个集出行、人工<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>、共享经济等于一体的全新行业，放眼全球，目前还没有任何一家企业能够从 Robotaxi 项目上正向盈利。</p><p>但如果外媒的报道并非毫无根据的捕风捉影，我们倒也可以从车辆研发的逻辑中，找到特斯拉在 2024 年 Q1 做出商业重心切换的理由。</p><p>完全从零开始，正向研发一款全新的车型，需要长达数年的时间。但如果基于一个成熟的平台，那么开发时间将会大幅缩短，这也是为什么<a href=\"https://laohu8.com/S/HYUD.UK\">现代汽车</a>工业强调平台的重要性。在去年上市的由艾萨克森撰写的《马斯克传》里，就提到了 Model 2 和 Robotaxi，其实都基于特斯拉正在研发的新一代平台。</p><p><strong>而且，某种程度上，是先有马斯克对于 Robotaxi 的执念，才有了对于 Model 2 的研发。</strong></p><p>从时间角度上，马斯克第一次提出要设计一款「没有方向盘和加速制动踏板」的汽车，发生在 2016 年；而特斯拉内部第一次提出要造出一台比 Model 3 更便宜的廉价汽车，则发生在 2020 年，<strong>而马斯克对这款廉价车型一直兴趣不大</strong>。</p><p>事实上，当马斯克 2020 年在内部毙掉 Model 2 项目的时候，特斯拉首席设计师 Franz 就开始打着研发 Robotaxi 的旗号，暗中推进着 Model 2 的影子计划了。</p><p>在《马斯克传》里，作者披露，马斯克真正批准 Model 2 项目，已经是 20222 年 9 月的事了。<strong>Franz「画饼」的方式，正是投其所好，表示 Model 2 和 Robotaxi 可以「一鱼两吃」，因为二者基于同一个架构开发，而且 Model 2 的销量可以达到 Model 3 和 Model Y 这类车型的两倍。</strong></p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/cb64ad1332509d2e9c822f3c4a1a6702\" alt=\"特斯拉首席设计师 Franz 和早期的 Robotaxi 概念原型\" title=\"特斯拉首席设计师 Franz 和早期的 Robotaxi 概念原型\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"641\"/><span>特斯拉首席设计师 Franz 和早期的 Robotaxi 概念原型</span></p><p>艾萨克森在书里写到，结束和 Franz 的会议后，马斯克第一时间和他进行了交流，但对 Model 2 他展露出的并不是期待，而是认为「这不是一个多令人兴奋的产品」。</p><p>马斯克并没有在 X 平台上再透露关于 Robotaxi 的其他信息，我们也并不知道 8 月 8 号的「发布」将会有怎样的内容。不过，按照此前披露的 Model 2 时间线，这款同平台车型距离规模化生产大概率还有 1 年时间。</p><p><strong>02</strong></p><p><strong>卖车哪有卖 AI 性感？</strong></p><p>尽管一直有一种戏谑的说法，说马斯克是在用从特斯拉赚来的钱，去填补他在 SpaceX 上追逐自己火星梦的亏损。但从马斯克对于特斯拉这家公司的经营思路来看，特斯拉显示不止是一家仅靠售卖硬件来赚钱养家的公司。</p><p>这次回怼路透「说谎」的时候，马斯克还在 X 账号上贴出了他在 2016 年发布在特斯拉官网的「第二步整体规划」，其中提到：一开始生产小批量的汽车，是为了赚钱后实现规模化，打造更多人可以消费得起的电动汽车。<strong>但他在那篇 2016 年的文章里就提到：特斯拉可能「不太需要比 Model 3 更低成本的车辆」。</strong></p><p>也正是在那一年，马斯克在内部第一次提出 Robotaxi，并在全世界大力「鼓吹」自动驾驶即将到来，核心便是要开发特斯拉这家公司的「第二曲线」。这些年来，特斯拉市值在汽车行业领跑的重要原因，便是很多投资者不仅仅把它当成是一家硬件公司，而是一家科技公司，<strong>或者用老马自己的话说，是「一家人工智能公司」</strong>。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/0c2b468788944875c222f89d516e045f\" alt=\"除了汽车，AI 公司特斯拉也鼓捣人形机器人\" title=\"除了汽车，AI 公司特斯拉也鼓捣人形机器人\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"735\"/><span>除了汽车，AI 公司特斯拉也鼓捣人形机器人</span></p><p>Robotaxi 的商业想象，不止于 C 端的硬件销售，也有 FSD 带来的软件订阅收入——硅谷的软件公司在前 AI 时代的利润率要远高于底特律、日本韩国的硬件公司。此外，如果自动驾驶技术取得突破，那么 Robotaxi 便可以在出行领域里占得先机，依靠更高的效率打败目前的出行平台，获得更大的利润空间，换句话说就是，<strong>共享出行这个新生事物，有可能被 AI 这个更新生的事物再次颠覆</strong>。</p><p>当然，除了自 2016 年开始的这个计划，从当下的外部竞争环境看，特斯拉显然还有更多把目标从硬件转移到 AI 上的理由。</p><p><strong>首先，它们要面临来自中国市场的全面竞争</strong>。去年第四季度，特斯拉被<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>反超，丢掉了纯电车型的销售冠军。马斯克也在业绩交流会的时候预测，2024 年特斯拉的增速将比 2023 年进一步放缓，话音刚落，2024 年第一季度它们便遭遇了疫情以来的首次销量下滑。</p><p>其次，对于特斯拉这样一家来自于硅谷的全球公司来说，它们更擅长的是定义产品，而非在供应链上进行各种快速调整。Model Y 是目前全球最畅销的单一车型（不止是电车），但它已经发布了 5 年，而且在今年将不会推出任何改款。而把 <strong>Model 3 当成竞争对手的小米 SU7，在正式交车之前，就对 Pro 车型中关于电动尾翼的实体按键进行了优化，这是硅谷公司难以达成的恐怖相应速度</strong>。</p><p>还有价格上的威胁。比亚迪最早依靠混动车型和优秀的燃油效率发家，如今进入纯电市场，也推出了 1 万美元级别的海鸥车型。这好像一下子就让 2.5 万美元的 Model 2 不香了。也难怪在收购推特后大谈自由的马斯克也开始不讲贸易自由了，提出必须对中国车企实行贸易壁垒，否则美国市场的玩家就没戏了。</p><p>最后一点，随着美国电动车市场增速放缓，<strong>皮卡车型 Cybertruck 也被马斯克自己认为「自掘坟墓」</strong>，影响了内部的出牌节奏，所以特斯拉不光要面临中国玩家的围剿，还将在本土面对来自国外其他传统玩家的竞争。</p><p><strong>03</strong></p><p><strong>Robotaxi，正确但是很难</strong></p><p>不过，无论外界竞争格局怎么变，特斯拉现在依然是全球最大的纯电汽车生产和销售厂商。然而，选择 Robotaxi，在这个阶段看起来依然是个有些疯狂的选择。</p><p>美国无人出租车市场的另一个巨头，通用旗下的 Cruise，在 2023 年下半年经历了过山车般的剧情。8 月，Cruise 在旧金山拿到了全面开放商业运营的资质——即不限时段、不限行驶区域且全无人的商业运营。但由于连续发生交通事故，以及「引发交通堵塞」从而间接导致死亡，Cruise 的运营牌照在 11 月被加州政府吊销，其原型车 Origin 停产，公司也被迫裁员。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/fe54bf243c3c6e335d9df7829b6fc5f9\" title=\"Cruise 无人出租原型车 Origin 概念图 | 图片来源 Cruise\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"741\"/><span>Cruise 无人出租原型车 Origin 概念图 | 图片来源 Cruise</span></p><p>不止是 Robotaxi 领域，全球整个 L4 级别的自动驾驶公司，大多都在 2023 年将方向转向了更好量产的 L2 或 L2+智能辅助驾驶，以更好的获得资本市场的信任以及通过和车企合作为自身「回血」。</p><p>那么，如果特斯拉进军 Robotaxi 领域，现在究竟有哪些挑战，又有哪些优势？</p><p>首先是技术层面。特斯拉的 FSD 在 L2+自动驾驶领域里，是「遥遥领先」的存在。它采用了纯视觉+无图的方案，既节约了激光雷达的硬件成本，也节约了和高精地图相关的运营费用——国内玩家里，有做纯视觉的，也有做无图的，但还没有任何一家可以把两者结合。</p><p>此外，从 FSD V12 的 Beta 版本开始，特斯拉就大量删除了和规则相关的算法代码，使用基于神经网络的端到端方案。简单来说，就是尽量不通过穷举每一种可能的情况，让系统机械地「执行」某种操作，而是用类似人类思考的方式，让系统自己「学习和判断」下一步操作，提高了系统的泛化能力。</p><p>所以，基于 FSD 的能力，特斯拉在技术上的积累是有一定优势的。不过，L2 级别的辅助驾驶和 L4、L5 级别的无人驾驶还是有区别。<strong>国内一家专攻 L4 智驾公司的高管曾经告诉极客公园，L4 和 L2 就好比足球世界杯和篮球奥运会，虽然都是竞技运动，但确实两个不同的项目，并不能理解从简单的递进关系。</strong></p><p>还有成本问题。目前量产 Robotaxi 车型的主要解决方案，大多是在已有原型车的基础上，通过加装激光雷达等一系列硬件，成为一款改装车。据赛博汽车援引业内人士的说法，目前国内 Robotaxi 单车成本普遍在 50-60 万之间。</p><p>按上述 L4 智驾公司另一位高管的说法，<strong>Robotaxi 的短期内商业化目标，是要把改装车和原型车之间的差价降到大约 15 万元以内。</strong></p><p>当然，也有一些玩家和特斯拉一样，开始正向研究 Robotaxi 车型，而不是采取「魔改」的方法。Cruise 已经停产的原型车 Origin，大规模量产后的单车成本大约在 5 万美元；<a href=\"https://laohu8.com/S/BIDU\">百度</a>在 2022 年表示，第六代 Apollo RT6 的成本在 25 万元。</p><p>而关于 Robotaxi，目前已知信息除了它和传说中售价 2.5 万美元的 Model 2 属于同一平台外，还没有更详细的硬件信息。但基于这个 比 Model 3 更小的车型平台，以及特斯拉一贯的纯视觉方案，特斯拉 Robotaxi 的成本控制能力还是很值得期待的。</p><p>其他的考虑可能还包括来自从汽车销售进入出行行业，面对的其他问题。这其中既有技术，也有不少「人间逻辑」。例如法律规定，还有无人出租车行业对已有网约车市场、就业市场带来的冲击。</p><p>从大体来看，特斯拉应该会逐步避免在零售的正面战场和中国玩家们硬碰硬。基于 AI 能力的 Robotaxi 是一步巧妙的变招，但在这个长周期的新行业里，几乎可以肯定的说，马斯克又要面临他在特斯拉、SpaceX、Neuralink 等公司初始阶段遭遇过的困境。</p></body></html>","source":"jkgy","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>马斯克：不和中国对手“卷”，只有AI才能救特斯拉</title>\n<style 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等美国无人驾驶出租车陷入政策和营收泥潭、中国无人驾驶公司都在降级成 L2 为车企打工的时候，为什么特斯拉要「砍掉」备受期待的 Model 2，转向目前仍看不到方向的 Robotaxi？马斯克，又在下一盘什么大棋？01先有 Robotaxi，后有 Model 2乍一看，这是一个有些奇怪的对比。因为 Model 2 和 Robotaxi 对应着两种截然不同的商业模式：前者代表着我们如今熟悉的这个特斯拉，依靠汽车零售，从 C 端消费者那里直接赚钱，在去年第四季度之前，特斯拉一直是全球销量最高的电动车品牌；而后者则对应着一个集出行、人工智能、共享经济等于一体的全新行业，放眼全球，目前还没有任何一家企业能够从 Robotaxi 项目上正向盈利。但如果外媒的报道并非毫无根据的捕风捉影，我们倒也可以从车辆研发的逻辑中，找到特斯拉在 2024 年 Q1 做出商业重心切换的理由。完全从零开始，正向研发一款全新的车型，需要长达数年的时间。但如果基于一个成熟的平台，那么开发时间将会大幅缩短，这也是为什么现代汽车工业强调平台的重要性。在去年上市的由艾萨克森撰写的《马斯克传》里，就提到了 Model 2 和 Robotaxi，其实都基于特斯拉正在研发的新一代平台。而且，某种程度上，是先有马斯克对于 Robotaxi 的执念，才有了对于 Model 2 的研发。从时间角度上，马斯克第一次提出要设计一款「没有方向盘和加速制动踏板」的汽车，发生在 2016 年；而特斯拉内部第一次提出要造出一台比 Model 3 更便宜的廉价汽车，则发生在 2020 年，而马斯克对这款廉价车型一直兴趣不大。事实上，当马斯克 2020 年在内部毙掉 Model 2 项目的时候，特斯拉首席设计师 Franz 就开始打着研发 Robotaxi 的旗号，暗中推进着 Model 2 的影子计划了。在《马斯克传》里，作者披露，马斯克真正批准 Model 2 项目，已经是 20222 年 9 月的事了。Franz「画饼」的方式，正是投其所好，表示 Model 2 和 Robotaxi 可以「一鱼两吃」，因为二者基于同一个架构开发，而且 Model 2 的销量可以达到 Model 3 和 Model Y 这类车型的两倍。特斯拉首席设计师 Franz 和早期的 Robotaxi 概念原型艾萨克森在书里写到，结束和 Franz 的会议后，马斯克第一时间和他进行了交流，但对 Model 2 他展露出的并不是期待，而是认为「这不是一个多令人兴奋的产品」。马斯克并没有在 X 平台上再透露关于 Robotaxi 的其他信息，我们也并不知道 8 月 8 号的「发布」将会有怎样的内容。不过，按照此前披露的 Model 2 时间线，这款同平台车型距离规模化生产大概率还有 1 年时间。02卖车哪有卖 AI 性感？尽管一直有一种戏谑的说法，说马斯克是在用从特斯拉赚来的钱，去填补他在 SpaceX 上追逐自己火星梦的亏损。但从马斯克对于特斯拉这家公司的经营思路来看，特斯拉显示不止是一家仅靠售卖硬件来赚钱养家的公司。这次回怼路透「说谎」的时候，马斯克还在 X 账号上贴出了他在 2016 年发布在特斯拉官网的「第二步整体规划」，其中提到：一开始生产小批量的汽车，是为了赚钱后实现规模化，打造更多人可以消费得起的电动汽车。但他在那篇 2016 年的文章里就提到：特斯拉可能「不太需要比 Model 3 更低成本的车辆」。也正是在那一年，马斯克在内部第一次提出 Robotaxi，并在全世界大力「鼓吹」自动驾驶即将到来，核心便是要开发特斯拉这家公司的「第二曲线」。这些年来，特斯拉市值在汽车行业领跑的重要原因，便是很多投资者不仅仅把它当成是一家硬件公司，而是一家科技公司，或者用老马自己的话说，是「一家人工智能公司」。除了汽车，AI 公司特斯拉也鼓捣人形机器人Robotaxi 的商业想象，不止于 C 端的硬件销售，也有 FSD 带来的软件订阅收入——硅谷的软件公司在前 AI 时代的利润率要远高于底特律、日本韩国的硬件公司。此外，如果自动驾驶技术取得突破，那么 Robotaxi 便可以在出行领域里占得先机，依靠更高的效率打败目前的出行平台，获得更大的利润空间，换句话说就是，共享出行这个新生事物，有可能被 AI 这个更新生的事物再次颠覆。当然，除了自 2016 年开始的这个计划，从当下的外部竞争环境看，特斯拉显然还有更多把目标从硬件转移到 AI 上的理由。首先，它们要面临来自中国市场的全面竞争。去年第四季度，特斯拉被比亚迪反超，丢掉了纯电车型的销售冠军。马斯克也在业绩交流会的时候预测，2024 年特斯拉的增速将比 2023 年进一步放缓，话音刚落，2024 年第一季度它们便遭遇了疫情以来的首次销量下滑。其次，对于特斯拉这样一家来自于硅谷的全球公司来说，它们更擅长的是定义产品，而非在供应链上进行各种快速调整。Model Y 是目前全球最畅销的单一车型（不止是电车），但它已经发布了 5 年，而且在今年将不会推出任何改款。而把 Model 3 当成竞争对手的小米 SU7，在正式交车之前，就对 Pro 车型中关于电动尾翼的实体按键进行了优化，这是硅谷公司难以达成的恐怖相应速度。还有价格上的威胁。比亚迪最早依靠混动车型和优秀的燃油效率发家，如今进入纯电市场，也推出了 1 万美元级别的海鸥车型。这好像一下子就让 2.5 万美元的 Model 2 不香了。也难怪在收购推特后大谈自由的马斯克也开始不讲贸易自由了，提出必须对中国车企实行贸易壁垒，否则美国市场的玩家就没戏了。最后一点，随着美国电动车市场增速放缓，皮卡车型 Cybertruck 也被马斯克自己认为「自掘坟墓」，影响了内部的出牌节奏，所以特斯拉不光要面临中国玩家的围剿，还将在本土面对来自国外其他传统玩家的竞争。03Robotaxi，正确但是很难不过，无论外界竞争格局怎么变，特斯拉现在依然是全球最大的纯电汽车生产和销售厂商。然而，选择 Robotaxi，在这个阶段看起来依然是个有些疯狂的选择。美国无人出租车市场的另一个巨头，通用旗下的 Cruise，在 2023 年下半年经历了过山车般的剧情。8 月，Cruise 在旧金山拿到了全面开放商业运营的资质——即不限时段、不限行驶区域且全无人的商业运营。但由于连续发生交通事故，以及「引发交通堵塞」从而间接导致死亡，Cruise 的运营牌照在 11 月被加州政府吊销，其原型车 Origin 停产，公司也被迫裁员。Cruise 无人出租原型车 Origin 概念图 | 图片来源 Cruise不止是 Robotaxi 领域，全球整个 L4 级别的自动驾驶公司，大多都在 2023 年将方向转向了更好量产的 L2 或 L2+智能辅助驾驶，以更好的获得资本市场的信任以及通过和车企合作为自身「回血」。那么，如果特斯拉进军 Robotaxi 领域，现在究竟有哪些挑战，又有哪些优势？首先是技术层面。特斯拉的 FSD 在 L2+自动驾驶领域里，是「遥遥领先」的存在。它采用了纯视觉+无图的方案，既节约了激光雷达的硬件成本，也节约了和高精地图相关的运营费用——国内玩家里，有做纯视觉的，也有做无图的，但还没有任何一家可以把两者结合。此外，从 FSD V12 的 Beta 版本开始，特斯拉就大量删除了和规则相关的算法代码，使用基于神经网络的端到端方案。简单来说，就是尽量不通过穷举每一种可能的情况，让系统机械地「执行」某种操作，而是用类似人类思考的方式，让系统自己「学习和判断」下一步操作，提高了系统的泛化能力。所以，基于 FSD 的能力，特斯拉在技术上的积累是有一定优势的。不过，L2 级别的辅助驾驶和 L4、L5 级别的无人驾驶还是有区别。国内一家专攻 L4 智驾公司的高管曾经告诉极客公园，L4 和 L2 就好比足球世界杯和篮球奥运会，虽然都是竞技运动，但确实两个不同的项目，并不能理解从简单的递进关系。还有成本问题。目前量产 Robotaxi 车型的主要解决方案，大多是在已有原型车的基础上，通过加装激光雷达等一系列硬件，成为一款改装车。据赛博汽车援引业内人士的说法，目前国内 Robotaxi 单车成本普遍在 50-60 万之间。按上述 L4 智驾公司另一位高管的说法，Robotaxi 的短期内商业化目标，是要把改装车和原型车之间的差价降到大约 15 万元以内。当然，也有一些玩家和特斯拉一样，开始正向研究 Robotaxi 车型，而不是采取「魔改」的方法。Cruise 已经停产的原型车 Origin，大规模量产后的单车成本大约在 5 万美元；百度在 2022 年表示，第六代 Apollo RT6 的成本在 25 万元。而关于 Robotaxi，目前已知信息除了它和传说中售价 2.5 万美元的 Model 2 属于同一平台外，还没有更详细的硬件信息。但基于这个 比 Model 3 更小的车型平台，以及特斯拉一贯的纯视觉方案，特斯拉 Robotaxi 的成本控制能力还是很值得期待的。其他的考虑可能还包括来自从汽车销售进入出行行业，面对的其他问题。这其中既有技术，也有不少「人间逻辑」。例如法律规定，还有无人出租车行业对已有网约车市场、就业市场带来的冲击。从大体来看，特斯拉应该会逐步避免在零售的正面战场和中国玩家们硬碰硬。基于 AI 能力的 Robotaxi 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年，在阿里履职一年多的史苗成为阿里巴巴“双十一”物流总指挥，这说明，这个人的能力还是超强的。</p><p>其实早在双11之前，在史苗主导下，阿里内部就开始了一场物流能力检阅的极限测试。</p><p>当时，阿里巴巴集团CEO张勇在双11前召集各个业务负责人开会，其他人都在汇报项目进度和展望当年双11的业绩，只有史苗一个人讲风险。</p><p>在他看来，菜鸟网络的12个板块，仓配、快递、进口、末端、出口、农村等，都有风险。</p><p>用史苗自己的话说，他不担心物流大盘，但是担心测不到压力点，对于那一年的双11物流，他心里有底儿，但不知道顶在哪儿。</p><p>为了不断地为“不知道顶在哪儿”上保险，史苗的做法是一个人深入仓库，希望从实地探查中发现新的思路，他还一趟一趟跑菜鸟系的快递公司，看看能不能尽早发现那一年双11快递效率的薄弱点。</p><p>所以有人说，在整个菜鸟网络中，史苗是和“四通一达”走得最近的那个人。</p><p>03</p><p>这次受贿案只是菜鸟前进路上的插曲</p><p>当然，作为国内最智能化的数字快递服务平台，菜鸟网络的能量聚合是建立上制度和技术赋能上的，从这个方面而言，这次史苗的受贿案只是菜鸟网络前进路上的一个小插曲。</p><p>事实上，自2016年成立菜鸟联盟以来，经过三年多的发展，菜鸟已经在2019年6月上线电子面单系统，这本身就意味着，整个物流行业的数字化正在进一步向菜鸟集中，特别是随着阿里巴巴不断对菜鸟做出持股动作，说明阿里对整个物流体系开始收网。</p><p>也就是说，在阿里的商业版图中，菜鸟早已不是一个单纯的面向电商平台的物流系统，更是面向整个阿里巴巴的商业操作系统，它的服务对象是整个物流行业。</p><p>而在此前历次的投资和并购物流公司、深度整合四通一达的过程中，史苗和现菜鸟网络总裁万霖是两个最关键的人物。</p><p>毕竟史苗此前做过投资公司的总裁，在投资收购方面的经验非常丰富。</p><p>当然，他的能力可以得到发挥的前提是阿里巴巴对物流层面的整个设计从一开始就站得高、望得远。</p><p>几天前，2019年度中国“百强”电商公司榜单之物流科技榜单出炉，从排名上看，菜鸟网络的估值是<a href=\"https://laohu8.com/S/JD\">京东</a>物流的2倍。</p><p>一个做物流网络或者说物流服务的公司，估值居然是很多人公认的服务最好，送货最快的京东自营物流的2倍？听上去是不是有点不可思议？</p><p>就像阿里巴巴的营收主要以电商服务组成，但是在市值上依然超出自营电商平台一大截一样。</p><p>有人问了：阿里没有一辆车，没有一个快递员，菜鸟网络的估值还领先同行这么多，靠的是什么？</p><p>也许，现代物流靠的是信息集约，这比车马重要？</p></article></body></html>","source":"tencent","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>史上最悲催社区团购创业者，身价10多亿却因受贿几百万被抓！</title>\n<style 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月，史苗正式从阿里巴巴离职，当时和他同期离职的还有菜鸟网络CTO谷雪梅。离职前，史苗正在负责菜鸟的园区物产和基建项目，据称，史苗所以被牵连到“菜鸟历史上影响最大的廉政案”，正是发生在地产项目上。说实话，受贿这事发生在菜鸟网络，肯定会让很多人不能接受。菜鸟网络是什么地方啊，了解一下？首届菜鸟网络CEO由当时的阿里巴巴集团COO张勇兼任，张勇至今还是菜鸟网络董事长；2015年，童文红任菜鸟网络总裁，在此之前，身为菜鸟网络COO的童文红一直是菜鸟的实际操盘手；而现在菜鸟网络的总裁是万霖。其中，童文红的故事最为励志，她从阿里的前台做到了菜鸟网络总裁，还当上了阿里巴巴集团副总裁。当年她在前台这个平凡的工作中遇到挫折时一度想离职时，马云对她说，如果留下来，公司可能会分配期权给你，后来，马云在分配期权时，真的给童文红分了0.2%，就凭着这0.2%的股权，童文红现在的身家最少达到几十亿。很难想象，这样的一个团队，居然会发生受贿的事。02他被认为最懂得规避风险了解阿里巴巴成长史的人都知道，阿里巴巴企业文化最不能忍的就是受贿这类事，所以，从创业初期的十八罗汉到现在的全体阿里巴巴员工，受贿一直是所有人都不敢踏入的禁区，也是悬在所有阿里人眼前的一把达摩克利斯之剑，没有人想这把剑有一天掉下来，斩掉自己在阿里巴巴的前途。而不准受贿的共识在史苗这里出现疏漏，可能和他是一个“外来者”有关。翻一下史苗的履历表不难发现，他加入阿里巴巴的时间并不长，在2016年正式加盟菜鸟网络前，在相当长的时间里，史苗的身份是地产公司高管和投资公司总裁。比如说，他曾经身兼复星地产副总裁、星豫资本董事长、豫园商城常务副总裁、复艺文化投资总裁等多职于一身。如果对阿里巴巴股东结构和湖畔大学有所了解的话，我们应该知道，复星集团是菜鸟网络的成立发起方之一，复星董事长郭广昌和马云私交非浅，郭广昌还是湖畔大学的导师之一。从菜鸟网络的成立发起方之一的复星集团委派一名要员到菜鸟网络任高管，也是股权治理中通行的商业行为。于是，2016年3月，由菜鸟网络牵头，联手四通一达等主要快递公司成立了菜鸟联盟时，刚加盟菜鸟的史苗就担任了菜鸟联盟秘书长的职务。史苗这个人做事有两个特点，一是亲历亲为，敢打硬仗；二是懂得规避风险，这从他在2017年指挥阿里双11的物流大战中也可以看得出来。2017 年，在阿里履职一年多的史苗成为阿里巴巴“双十一”物流总指挥，这说明，这个人的能力还是超强的。其实早在双11之前，在史苗主导下，阿里内部就开始了一场物流能力检阅的极限测试。当时，阿里巴巴集团CEO张勇在双11前召集各个业务负责人开会，其他人都在汇报项目进度和展望当年双11的业绩，只有史苗一个人讲风险。在他看来，菜鸟网络的12个板块，仓配、快递、进口、末端、出口、农村等，都有风险。用史苗自己的话说，他不担心物流大盘，但是担心测不到压力点，对于那一年的双11物流，他心里有底儿，但不知道顶在哪儿。为了不断地为“不知道顶在哪儿”上保险，史苗的做法是一个人深入仓库，希望从实地探查中发现新的思路，他还一趟一趟跑菜鸟系的快递公司，看看能不能尽早发现那一年双11快递效率的薄弱点。所以有人说，在整个菜鸟网络中，史苗是和“四通一达”走得最近的那个人。03这次受贿案只是菜鸟前进路上的插曲当然，作为国内最智能化的数字快递服务平台，菜鸟网络的能量聚合是建立上制度和技术赋能上的，从这个方面而言，这次史苗的受贿案只是菜鸟网络前进路上的一个小插曲。事实上，自2016年成立菜鸟联盟以来，经过三年多的发展，菜鸟已经在2019年6月上线电子面单系统，这本身就意味着，整个物流行业的数字化正在进一步向菜鸟集中，特别是随着阿里巴巴不断对菜鸟做出持股动作，说明阿里对整个物流体系开始收网。也就是说，在阿里的商业版图中，菜鸟早已不是一个单纯的面向电商平台的物流系统，更是面向整个阿里巴巴的商业操作系统，它的服务对象是整个物流行业。而在此前历次的投资和并购物流公司、深度整合四通一达的过程中，史苗和现菜鸟网络总裁万霖是两个最关键的人物。毕竟史苗此前做过投资公司的总裁，在投资收购方面的经验非常丰富。当然，他的能力可以得到发挥的前提是阿里巴巴对物流层面的整个设计从一开始就站得高、望得远。几天前，2019年度中国“百强”电商公司榜单之物流科技榜单出炉，从排名上看，菜鸟网络的估值是京东物流的2倍。一个做物流网络或者说物流服务的公司，估值居然是很多人公认的服务最好，送货最快的京东自营物流的2倍？听上去是不是有点不可思议？就像阿里巴巴的营收主要以电商服务组成，但是在市值上依然超出自营电商平台一大截一样。有人问了：阿里没有一辆车，没有一个快递员，菜鸟网络的估值还领先同行这么多，靠的是什么？也许，现代物流靠的是信息集约，这比车马重要？","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1205,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"lives":[]}