今年上半年的中国新能源汽车市场，卷出了新高度。
一方面，由特斯拉 $特斯拉(TSLA)$ 降价掀起的价格战，将一众新能源车企打得仓皇失措，使得它们不得不以各种各样的方式来积极应对。
另一方面，在电动化、智能化等技术趋势成为市场驱动要素的背景下，新能源车企们又在高速/城市 NOA 和 800V 等技术的落地上你追我赶，让人应接不暇。
这样的内卷程度，堪称是世界级的。
不过，在史无前例的内卷之中，中国新能源车市在整体上依旧保持了向上的态势，而在这向上的态势之下，一些新的发展趋势已经愈发明朗。
上半年中国新能源车市一览
上半年，新能源汽车销量继续增长，但增速已经放缓。
来自中汽协的数据显示，新能源汽车上半年总体销量为 374.7 万辆，同比增长 44.1%。相比 2022 年上半年 120% 的同比增长幅度，今年上半年的增长露出了疲态。
类似的情况也发生在了渗透率上。上半年新能源汽车渗透率为 28.3%，比 2022 年底的 25.6% 仅增长 2.7%。相比在过去两年内，新能源汽车渗透率平均每半年增长大约 5.1% 的增长速度，今年上半年渗透率的增长也放慢了脚步。
很明显，中国新能源车市固然从整体上看依旧在保持增长，可增长能力开始变得有些后劲不足。
看完了整体，我们再看一下车企的具体表现。
来自乘联会的数据显示，比亚迪上半年销量达到 115.4 万辆，同比增长 82.2%，高居中国新能源车市销量第一名，市场份额超过三分之一。第二名是特斯拉中国，销量 29.4 万辆，同比增长 48.9%。
第三名埃安实现了 20.9 万辆的销量，103.5% 的同比增长，可谓是后来居上，果然没有辜负去年 4 月份广汽集团总经理冯兴亚喊出把「蔚小理」换成「埃小蔚」口号时的雄心。
但不管「蔚小理」是否会变成「埃小蔚」，就上半年的销量数据来看，「蔚小理」自身的格局确实又发生变化了。
在「蔚小理」中，理想汽车无疑是最大的赢家。
上半年，理想汽车实现了 13.9 万辆的销量，130.3% 的同比增长，再加上超过 30 万的平均产品售价，简直把日子过得风风火火。
蔚来 $蔚来(NIO)$ 上半年销量 5.5 万辆，同比增长 7.4%，虽然成绩不算可观，但无论大小，还是保持住了增长；可小鹏 $小鹏汽车(XPEV)$ 同比直跌 39.9%，销量为 4.1 万辆。
值得一提的是，虽然各家车企上半年销量各有高低，但有一个特点却是共同的——多数车企都离全年销量目标的 50% 还有一定的距离。
这意味着，上半年车企在价格战中拼杀的日子难过，下半年顶着冲刺销量的压力，日子同样也不会容易。
值得一提的是，上半年新能源汽车整体销量增长减缓，但插混（含增程）这个细分品类的增长却在突飞猛进。
中汽协数据显示，上半年，插混车型销量达到 102.5 万辆，同比增长 91.1%，虽然销量远小于纯电车型的 271.9 万辆，但增幅却远超纯电车型的 31.9%。
插混车型销量之所以有这样的增长，与上半年陆陆续续有新的插混车型推出以及其价格的下探有很大的关系。
上半年新推出的插混车型包括吉利银河 L7、哈弗枭龙、魏牌蓝山、秦 PLUS DM-i 2023 冠军版等，不胜枚举。其中，秦 PLUS DM-i 2023 冠军版更是已经将插混车型起售价下探到了 10 万以内，吉利银河 L7 官方指导价也就 13.87 万起步。价格的下探使得插混车型正在变得尤其具备增长潜力。
在中国汽车市场已经进入存量的时代背景下，任何一种异军突起的汽车品类都是对既往品类的挤压——面对越来越多插混车型入局的情况，在本就充满不确定性的新能源车市中，纯电车型势必将遭逢更大的竞争压力，这使得市场的不确定性又加剧了。
一场价格战引发的明争暗斗
上半年新能源车市有以上销量结果，价格战是重要原因之一。
1 月 6 日，特斯拉官宣 Model 3 起售价下调至 22.99 万元，Model Y 则下调至 25.99 万元。虽然马斯克多次表示特斯拉降价并不是针对竞争对手，但特斯拉降价，竞争对手们怎么可能无动于衷。
因此，特斯拉一开降价的头，多米诺骨牌效应立刻产生。
首先由问界抢先跟进，全系车型起售价降低 3 万左右。接着在 3 天之后，小鹏官宣降价，最高达 3.6 万元，随后零跑、比亚迪等也加入混战。
不过这还只是新能源车市的「局部热战」，真正把价格战推向「全面爆发」的当是 3 月份东风雪铁龙最高补贴 9 万，开启「掀桌式」降价一事。
在已经进入存量时代的中国汽车市场中，蛋糕只有那么大，有人多吃就意味着有人少吃。「20 万的雪铁龙 C6 老气横秋，12 万的 C6 大气沉稳」，某些本来不入眼的燃油车因惊人的降价幅度霎时成了香饽饽，那么也就意味着某些新能源汽车要坐冷板凳了。
于是，在东风雪铁龙的推波助澜之下，整个汽车市场的价格战就此全面爆发，而新能源汽车市场再次受到挤压。
有意思的是，在这场价格战中，不只是有赤裸裸降价的「明争」，还有曲线降价的「暗斗」。
2 月 8 日，理想 L8 Air 上市，理想通过推出车型低价新版本的方式降低了产品售价。不过把这一方法发挥的淋漓尽致的是比亚迪。
2 月 10 日，起售价仅 9.98 万元的秦 Plus DM-i 冠军版上市，随后比亚迪汉 EV 冠军版、唐 DM-i 冠军版等覆盖海洋网、王朝网多达 8 种车型的冠军版接连推出。
继理想、比亚迪之后，类似的「冠军版」车型越来越多，如埃安的 AION Y Younger、阿维塔 11 单电机版、智己LS7 Urban Fit 版等。
在推出「冠军版」车型以外，蔚来和极氪在「暗斗」上则有自成一派的独门秘籍。
6 月 12 日，蔚来官宣全系降价 3 万元，真刀真枪地冲上了价格战场。与此同时，蔚来并没有贸然前进，而是留了后招。
蔚来规定，降价后购买的用户不再享用每月 4 次的终身免费换电等权益，如果有需要，用户可以在 7 月 31 日之前花 3 万把相关权益再购买回来。
极氪则绝口不提价格战，而只说「价值战」，其核心就是不给产品降价，但是同样的钱可以给更多的价值。
因此，极氪推出了产品力限时免费升级包，规定只要用户下定，就能最高享 8 万元的包括极境蓝外饰、空气悬架、20 万 3 年 0 息等权益服务在内的限时免费升级。
即使上半年各家车企在价格战中明争暗斗，绞尽脑汁把车卖出去，甚至被理想带着开始以周为单位的卷销量，但正如上半年整体数据所显现的那样，销量和渗透率的增长速度降低，现实的回报和各家车企的付出并不相称。
去年 12 月份，由于政策即将退坡、节假日等多方面原因，新能源汽车消费需求被提前透支，导致今年 1 月份开局不利，销量环比下降 48.3%，同比下降 6.3%。
尽管 1 月份之后，新能源汽车销量基本在逐月增加，但同比增长幅度却除了因 1 月份和 3 月份价格战两次集中爆发的刺激而有增长以外，之后便后劲不足，开始逐月下降了。
到了上半年末尾，价格战虽然仍持续，但已经开始缓和。
不过以小鹏 G6 的上市为转折点，价格战又发生了新的变化，增长也许将会有新的后劲产生。
6 月 29 日，小鹏 G6 正式上市，售价 20.99 万起步，800V、XNGP，能标配的小鹏 G6 绝不选装，定价风格主打一个「炸裂」。从后来的情况来看，小鹏 G6 交付首月销量便超过 3900 台 ，良好的市场反馈让小鹏一扫过去一年所累积的阴云。不过，这却为友商又添了一层阴云。
毕竟，一款 20 万级的产品就已经搭载了目前最前沿的补能方式（800V）和智能辅助驾驶（XNGP）。如此一来，友商究竟该如何为其产品定价？想必大概率会受小鹏 G6 的影响，让价格有吸引力，给价值以竞争力。
在价格与价值的共同驱动下，新能源车市的增长也许会有新的后劲产生，但对于车企来说，这样会是一次残酷的真正拼综合技术、产销、供应链等方面的体系化竞争力的赤身肉搏。
「卷」出来的一些确定性趋势
尽管在堪称惨烈的价格战中，新能源车市上半年的增速依然有所放缓，但是整个中国新能源汽车市场的长远发展来看，一些确定性的发展趋势已经非常清晰了。
城市 NOA 落地，比亚迪入局，智能化迎来拐点
3 月 31 日，小鹏率先宣布「基于中国首个且唯一量产的 BEV 感知：XNet 深度视觉感知神经网络」的 XNGP 已经摆脱了对高精地图的依赖，并开放广州、深圳、上海地区的用户 XNGP 第一阶段能力。
紧接着在一个月以内，长城毫末智行、智己、阿维塔以及理想等均宣布了自家的城市 NOA 落地计划。具体来看：
长城毫末智行宣布将于今年三季度实现城市 NOH 功能，并于 2024 年开通 100 个城市；
智己发布其城市 NOA，预计在今年年底正式开启公测；
阿维塔表示其 NCA 今年年内将实现 45 个无图城市的落地；
理想城市 NOA 到今年年底将推送 100 座国内城市。
与此同时，特斯拉 FSD 也来到了一个新的阶段。截止到 Q2 ，特斯拉 FSD 测试里程已经超过了 3 亿英里，且测试里程正在以指数级的速度向上增长。此外在 7 月份，Dojo 超算开始量产。万事俱备，特斯拉所追求的完全自动驾驶正在一步步向前推进。
在各路玩家的争先恐后之下，智能辅助驾驶开始「进城」过招的局面已经打开，这将大大推进新能源汽车智能化浪潮继续保持充沛的力量滚滚向前。
第一，在技术意义上，基于 BEV + Transformer 技术方案，智能辅助驾驶不再局限于自动泊车、高速领航等较单一的用车场景，而是逐渐足以应对更为复杂、更为瞬息万变的城市道路驾驶场景，用技术进一步刺激需求。
第二，在商业意义上，以智驾促规模，以规模攒数据，以数据迭代智驾，最终再利用智驾吸引用户付费的商业模式朝着盈利又迈进了一大步。
与此同时，这也意味着，车企刚刚才走过卷硬件的阶段，又要马不停蹄地投入卷软件的阶段了。
城市 NOA 的「进城」推进了智能化的浪潮滚滚向前，不过还有一股力量正在将这股浪潮推到一个新的高度，那就是比亚迪。
7 月 3 日，比亚迪发布了自研的高阶智能驾驶辅助系统——天神之眼，揭开了比亚迪智能化下半场的序幕。这意味着，比亚迪对趋势的认同，还是战胜了王传福「无人驾驶那都是扯淡」的看法。
比亚迪的正式入局，无疑将带动更多的传统车企认同并发力智能化，智能化以往几乎只被特斯拉、新势力等企业拉动的局面发生转变，开始朝着全行业共同推进的方向前进。
一旦凝聚了全行业的力量，智能化的发展也将迎来向上的拐点。
值得一提的是，在越来越激烈的行业竞争中，车企在智能驾驶领域的发展也在面临一些技术和商业维度之外的新变量。一个最近发生的典型案例是：据我们确认，小鹏汽车智能驾驶的负责人吴新宙将离职——很明显，这一人事变动，将会给整个智能驾驶领域带来新的冲击。
但可以确认的是，车企对智能化的拥抱已经成为无可逆转的大趋势。
800V 不再「高贵」
尽管汽车电动化是大势所趋，但纯电汽车的补能问题却是阻挠电动化征程的一大障碍。
为此，早在 2019 年的时候，保时捷 Taycan 就已经领跑全行业，首次搭载了 800V，能够支持最高 350 kW 的充电功率，理想条件下可在 30 分钟内将电量从 5% 充到 80%。
不过保时捷 Taycan 高达 89.8 万起的售价，让 800V 只能是少数人的专享。
在接下来的时间里，蔚来、阿维塔、比亚迪、小鹏等车企开始陆陆续续发布旗下的 800V 技术，并且有的已经推出了量产车型，但总体来看，普通用户体验到 800V 的价格门槛依旧很高。
因此，800V 的市场表现依旧没有真正意义上的进阶。
要知道，800V 仅仅只是部分产品竞争力的体现，要实现真正意义上的市场表现进阶，还需要一款极具综合竞争力的产品去拉动，而这款产品恰恰就是上半年的小鹏 G6。
小鹏 G6 其他方面的综合竞争力在此就不再赘述，大家可以去看下车库之前的「20.99 万，是小鹏 G6 的背水一战和致命一击」。
就 800V 而言，得益于 800V 高压 SiC 碳化硅平台与全系标配的 3C 电芯，小鹏 G6 在 S3 / S4 的超充桩上可实现充电 10 分钟，续航增加 300 km 的补能效率，并且相比于 400V 车型，就算是在国家标准快充桩上，充电速度也能够快 1 倍以上。
同时，小鹏 G6 还采用了 800V XPower 三合一电驱动系统，通过提升电驱效率，令小鹏 G6 的加速、刹车性能也表现优秀。
更具爆炸性的是，小鹏 G6 售价仅 20.99 万起——也就是说，在今年上半年，800V 的价格门槛被小鹏 G6 进一步拉低，为 20.99 万元。
而对于整个市场来说，800V 也由此不再是高不可及的产品项。
值得关注的是，除了小鹏 G6 等上半年已经推出的 800V 车型，理想、奇瑞、上汽、蔚来、零跑等车企也都将在未来推出 800V 车型。
尽管就当前而言，配备 800V 的大部分产品仍旧集中在中高端市场，但随着技术的不断迭代与成熟以及制造成本的降低，配备 800V 产品的价格势必会对高中低端市场进行全面覆盖，让纯电汽车的整体补能速率有一个质的提升。
当然，高效率补能的终极解决方案肯定不会是 800V， 但从保时捷到小鹏，背后所折射的其实是行业对纯电汽车补能方式不停地思考与探索。
这种思考与探索也不仅仅只局限在 800V 以内。
例如在 800V 以外，比亚迪的双枪快充同样在为纯电汽车补能提供新的思路；而曾经饱受质疑的换电模式，也越来越成为政策层面鼓励前行的方向。
在未来，会有更多的补能技术出现，它们的普及之路也许会一遍遍地重复类似于从保时捷到小鹏的路，但无论如何，汽车的电动化都会因此而越发「不可收拾」。
插混和纯电，全方位角逐新能源
以往在特斯拉等热门纯电车企的带动下，车企们一股脑地涌进纯电赛道。
不过事实证明，并不是所有的车企目前都能够依靠纯电汽车赚取可观的利润。贸然进入纯电赛道，一方面易于陷入同质化竞争；另一方面对于以制造燃油车见长的传统品牌来说，短时间向纯电转型所耗费的成本太大。
而插混车型虽然一直被称作是「过渡产品」，但相对纯电车型来说，的确在实用性很强的同时经济性仍旧可以满足用户需求。
不管是「过渡产品」还是「终极产品」，符合用户需求的就是好产品。在这一方面，比亚迪和理想已经尝到了很多甜头。
所以可以看到，哪吒、零跑等新势力后浪以及吉利、长城等传统品牌都在推出自己的插混车型。
正如上文所言，插混车型越来越多的同时价格也在持续下探，吉利银河 L7、哈弗枭龙等很多极具竞争力的插混车型正在中端市场扎堆出现。
中端市场是最具消费需求潜力的市场区间，中端市场用户是汽车市场最主流的用户。新能源车市只有完全覆盖到这部分市场和用户，才能够足够壮大，市场结构力才能增强，进化成一个更成熟、更稳定的市场。
插混固然在增长，但电动化才是大趋势。因此我们在微博上做了一个关于「同价位的插混和纯电，你会怎么选」的调查，最终选择插混的占了 56%，选择纯电的占了 44%。
虽然选择插混的人数更多，但并没有和选择纯电的拉开过多差距，二者几乎可以说是势均力敌。
这也意味着尽管在续航、补能等方面不及插混，可纯电车型仍旧具备相当的竞争力，而且这种竞争力还在持续提升。
相对插混车型来说，纯电车型已经抢先布局了中端市场。随着更多的插混车型与纯电车型对中端市场的大面积覆盖，一场要甚于过去集中在微型车以及 20 万元以上的中高端市场的内卷势必要爆发，这也将直接导致新能源车市各个价位区间全面内卷的爆发。
在这样的一种境况下，无论是新势力所心心念念的规模，还是传统车企所切切于心的新能源转型，都开始且必须要按下加速键了。
写在最后
价格战也好，内卷也好，都是新能源车市去芜存菁的必然手段，也是新能源车市通往成熟与稳定的必经之路。
目前，路上的玩家太多，竞争太烈，可市场空间只有那么大，此消彼长，各家车企彼此的生存空间都在相互挤压。
雪上加霜的是，在新能源车市已经增长放缓的当下，电动化已经走过了最初攻城略地快速增长的阶段，开始了一场更为艰苦、更为缓慢的攻坚战。而智能化的大幕也已经全面拉开，不甘落后的车企，纷纷开始以高速 NOA 和城市 NOA 的量产落地为目标，在技术、产品、成本、体验等多个维度上开启一场全面战争。
在这样的情况下，车企们的生存空间只会更加捉襟见肘，一些车企已经在面临生存压力。
于是，基于生存压力，车企们都在积极求变，寻找新的生存方式。
吉利、长城等传统车企选择成立新的品牌或系列，如银河、枭龙等，重新找到一个出发点；大众与小鹏合作，抛下了所谓巨头的面子，做出了更为务实的选择，当然小鹏也借此赢得财务和技术口碑方面的喘息之机……有意思的是，零跑等新势力车企，也在巨大的市场压力下开始寻求技术输出。
总而言之，在瞬息万变的残酷市场环境下，「求变」也成为新能源车企们的集体动作。
正所谓「穷则变，变则通」，市场在变，车企求通，在「变与通」的博弈中，有的车企就此倒下，有的车企蹒跚前行。新能源车市的黎明没有准确的到达时间，在黎明到来之前，对于车企们来说，活下去就是头一等的大事，哪怕「像牲口一样」。
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