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（图源：网络）

伯虎点睛：这三个基地的产能加起来，已经是去年销量的15倍。

这几天，小鹏P5的一则广告引起了不小的议论。

小鹏P5作为一辆紧凑型轿车，为了突出自己的空间优势，打出广告语“成功男士都大度，小鹏P5的空间也是！”而代言人则是此前因为“普信男”言论成为男性众矢之的的杨笠。

（小鹏P5广告图 图源：网络）

此次，小鹏与杨笠合作，是因为前几天，杨笠在脱口秀大会上说“不要轻易调侃男性，只调侃成功的，男的不如意会无理取闹，就跟女的一样。”

小鹏P5作为一辆对标成功男士的轿车，用备受争议的杨笠代言，可以说是一次小失误。这可以看成是营销能力欠缺的小鹏，在这一块的一次重新尝试和突破。

毕竟在接下来新能源车快速发展的这5年，仅仅从技术上猛抓已经不够了，小鹏需要“铺货”抢市场了。

紧急布局工厂，新势力的产能焦虑

两个月前，一个网友询问海马汽车，小鹏G3i会继续在海马工厂投产吗？海马董秘回答：目前与小鹏汽车为合作生产关系，根据协议约定，合作将于今年年底到期。

2016年，海马汽车售出新车21.6万台，到了今年上半年，海马售出1.65万台，而这1.65万台，还是把给小鹏G3代工的1.12万台计算在内。

自从挂上“ST”后，海马汽车就一直面临亏损，只能卖地、出售子公司保住财务数据。

小鹏的离去，无疑让面临退市风险的海马雪上加霜。但是对于小鹏汽车来说，这种离开又是注定的。

去年3月，小鹏汽车收购了福迪汽车，拥有了汽车生产资质，让下面10万产能的肇庆工厂两个月后正式投产。

现在，小鹏还在扩大肇庆工厂的规模。

8月18日，小鹏在肇庆工厂的二期项目启动。小鹏汽车联合创始人夏珩在签约仪式上说，肇庆基地目前单日产量500到700台，在二期项目投产后，年产量可以达到20万台。

除了肇庆基地外，小鹏在武汉的工厂也有新的动向。

7月31日，小鹏汽车武汉的项目在武汉经济开发区正式启动，占地1500亩，产能10万。据何小鹏介绍，武汉项目落地的是第三代智能平台，目标是全球。

广州基地，去年获得40亿的融资，计划产能10万，预计2022年建成投产。

这也就意味着，小鹏这三个基地如果顺利建成投产，最低产能将达到40万。

而何小鹏的野心不止40万。

7月27日，在成都举行的小鹏P7交付周年庆之前，何小鹏借机悄悄地和成都锦江区政府进行了一次会议，锦江区一、二把手都出席了。

会议具体内容没有公布，后来有记者致电成都锦江区，对方透露，此次会议沟通的是研发中心和工厂。

（何小鹏与成都锦江区政府会议 图源：电动之家）

现阶段，新势力车企为了保证质量和话语权，自建厂已经成为共识，而增加产能，又成了增加肌肉的方式。

作为新势力的标杆特斯拉，仅弗里蒙特工厂（产能60万）和上海超级工厂（产能45万）已经达到了105万。

在特斯拉的鲶鱼效应下，产能落后的国内造车新势力开始焦虑了。

理想在常州的工厂年产能10万辆，现在已经把60亿投入到北京现代的顺义工厂，产能25万辆。

蔚来的江淮工厂，两班倒最高产能30万辆。今年4月，蔚来新桥智能电动汽车产业园区已经开工，CEO李斌表示，这个蔚来的第二工厂将于明年第三季度投入使用，而产能也达到了惊人的100万辆。

继电池、自动驾驶争夺后，产能无疑已经成为了当下造车新势力争夺的焦点。

汽车年销量不足3万

在成都举办的小鹏P7交付一周年会议上，何小鹏说：“我真的有太多的不相信。”

“不相信”是因为2021年上半年，小鹏P7在中高端纯电动车销量排行榜单上稳居第三，一年内，交付数量超过3万。

小鹏P7的交付量超出了何小鹏的预期，但远远低于产能的预期。

2020年全年，小鹏的汽车销量27041辆，按照40万的产能计算，近15倍。根据中信证券的报告，预计2021/22年小鹏销量有望达到6.8/14万辆，并且在2025年实现60万台的年销量，并给与了小鹏“买入”评级。

这些预测大概了解一下就可以（尤其是长期的预测），年初的时候中信证券两次给亿纬锂能“买入”，不久股价就腰斩。

短期来看，今年上半年，小鹏实现30738辆的交付量，今年全年保守估计销量在7到8万。

未来并不好预测。根据艾瑞咨询的发布的新能源车白皮书，2025年新能源车有望突破500万辆。

不考虑第二梯队的汽车品牌，仅是特斯拉、蔚来、理想、小鹏的产能（包含未建成投产）就达到300多万辆，如果再考虑小米、百度等陆续入局者和吉利、长城等一些传统车企，品牌的多元必定要挤占已有的一部分产能。

这种超前的投资，无疑是一个赌注：未来几年新能源车一定会高速增长，而且一定会有馅饼落到自己头上。但是这次的风能不能把所有的猪都吹的嗷嗷直叫，依然是存疑的。

在短期内，产能的过剩是必然的。新势力不比传统车企以及这些大公司，目前还是资金承压阶段，如果建厂的资金无法实现快速造血，无异于自建坟墓。

目前，最好的回补方式，就是车企代工。像陷入亏损的海马汽车那样，给小鹏和一汽代工，让海马汽车缓过了几年。只是这块是老车企的市场，竞争不易。

小鹏似乎意识到了自己未来要面临的一些不确定性问题，目前也在积极探寻汽车业务的多元化之路。

根据工信部发布的一批新能源车申报目录，首次出现了一辆小鹏“N5”的型号。据介绍，该辆车没有激光雷达，外形类似“P5”，三元锂电池也换成了相对便宜的磷酸铁锂电池。

（小鹏“N5” 图源：汽车之家）

大概率是一辆推向B端市场的车型——小鹏要进一步加码网约车市场。

2019年，小鹏推出了“有鹏出行”和“有鹏司机”两个APP，并拿下了广州的经营许可证，投入了两千辆定制款小鹏G3用于网约车服务。

目前可以猜测的是，小鹏推进网约车，一是为了消化未来可能多出来的产能，搏一搏出行市场；二来，打下网约车市场，更有可能把小鹏的自动驾驶技术发挥出来。

自动驾驶的实现需要建立一个万车互联的场景，目前，出行市场最大的问题，就是规模问题。网约车是最可能把自动驾驶付诸实践的模式，百度的Apollo无人车就是从网约车模式切入。

小鹏这样做可谓一举两得。可惜的是，小鹏的网约车一直没有什么起色，相比滴滴、高德、美团等根本不是一个量级。

截至目前，小鹏也没有往这方面投入的一揽子计划，网约车目前更像是一个备胎，想通过网约车消化产能的路子在短期内并不会有效。

“痛苦彷徨何小鹏”

17岁，在大多数人还在埋头高考，幻想大学生活的时候，何小鹏给自己的目标是40岁实现财务自由。他提前4年实现了。

前两年，在接受采访被问到财务自由是什么感觉，何小鹏说了几个词，“痛苦”、“彷徨”。

他说，有趣的事情就是，和俞永福去吃当年一直吃的7块钱的快餐，但是又害怕被员工发现，影响企业形象，所以两个人只能面对墙壁偷吃。

不过现在，何小鹏是真的痛苦了。

前几天，博世公司副总裁徐大全在朋友圈发文，马来西亚工厂因为疫情牺牲了20多名员工，现在停产，部分芯片处于断供状态。并配上图片：“跳楼带不带领导”。

当晚，何小鹏在微博上写上了一首“诗”：抽芯断供供更苦，举杯消愁愁更愁。后面还附上了三个大哭的emoji表情。

（XP-何小鹏 微博截图）

这次汽车行业“芯片荒”的恶果还在继续。

8月18日，吉利汽车表示旗下有1万个订单无法交付，下面的经销商甚至把展车都卖了；后一天，丰田公司爆出新闻，因为疫情等引发的零部件供应不足影响，全球减产规模达到约36万辆。

如果说对于传统车企，芯片荒是减产，那么对于小鹏等造车新势力来说，就是生存之战。他们除了加价买芯片，然后把价格转移到终端消费者，并没有其它办法。

小鹏汽车，这个定位中高端的汽车品牌，价格区间在15到25万，汽车品牌的扎堆之地，提高价格意味着用户流失，不提高只能继续高损甩卖，亏损会继续扩大。

根据预测，这次“芯片荒”完全恢复要等到2023年，届时，距离2025年已经过半，小鹏离105万辆的目标更远了。

目前，自动驾驶技术正在遭受前所未有的质疑，民众对于自动驾驶技术的期盼也在下降。下一步，智能汽车的噱头会减弱，面对快速增长的新能源车市场，车企的竞争也会向更加实际的产能、营销等直接向群众铺货的方向激进。

但在这个快速增量的市场，风险也在变大。小鹏正处在这种不确定性之中，2025的目标如何走呢？

参考来源：

1.电动之家：小鹏研发中心和工厂或落户成都

2.1号车盟：旧的不去新的不来，没了一汽和小鹏，海马还越过越好？

3.创事记：何小鹏：智能汽车竞争从春秋到战国，至少需要300亿

4.大洋网：何小鹏一开始都不相信:小鹏P7交付量超30000辆

5.中信证券：小鹏汽车投资价值分析报告：押注自动驾驶，重构商业模式

6.虎嗅：马斯克沉默，何小鹏落泪