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经济观察网 记者 周菊 双积分管理办法或将在2024年迎来较大调整。

7月7日，工信部公开征求对《关于修改 的决定（征求意见稿）》（简称：《征求意见稿》）的意见。其中核心内容主要有四点：一是再度降低单车可获得的积分数量，二是设立积分池储存和释放新能源正积分，三是严格积分管理中的惩处，四是提出将双积分管理与碳排放管理衔接联动的思路。

积分比例的再度提升在预期之中。根据征求意见稿，2024-2025年新能源汽车积分比例要求分别为28%、38%，与2021-2023年的14%、16%、18%有较为“陡峭”的提升，将促使企业加大电动车的生产比例，更快完成电动化转型。

不过平安证券分析称，假设2024-2025年国内传统燃油车产量保持在2000万辆不变，对应新能源积分分别为560万、760万，按照2024-2025年单车积分1.9测算，满足新能源积分所需电动车产量为295万、400万辆。这并不算是强约束，因为根据机构对2025年新能源车占新车销量（3000万辆）20%的预测，2025年新能源汽车产销量或将达到600万辆。

单车积分下调

根据《征求意见稿》，新能源车积分计算方法有所调整，单车积分下降，积分值上限也下调。

总体来看，相同续航里程下的标准积分降约40%，与2021-2023年度32%~52%的下调幅度相差不大。

根据资料，2024-2025年纯电单车积分=0.0034×续航里程+0.2，上限为2.3分，而2021-2023 年为0.0056×续航里程+0.4，上限为3.4分。依此计算，2024年-2025年续航里程需达到618km才达到积分上限，而2021-2023年为536公里达到上限。此外，插混车型单车标准积分最高1分，较2021-2023年版的1.6分下降37.5%。

能量密度调整系数也有所下调。纯电动乘用车车型积分=标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数。其中，能量密度调整系数下调，新规将动力电池能量密度在90-105Wh/kg之间的车型和105-125Wh/kg之间的车型分值调整系数分别下调至0.7和0.8(2021-2023年版为0.8 和0.9)；续航里程只需满足300km以上、电池系统能量密度只需满足125Wh/kg以上便能满足最高1倍的调整系数。目前看，在售车型中除部分A00车型外大多数都能达到。

而续航里程调整系数与电耗调整系数与2021-2023版没有变化，仍为100≤R（续航里程）<150时，续驶里程调整系数为0.7；150≤R<200时，续驶里程调整系数为0.8；200≤R<300时，续驶里程调整系数为0.9；300≤R时，续驶里程调整系数为1。

新版管理办法积分标准的另一个不同是，本次征求意见稿对2024-2025年低油耗车型的计算方式和优惠条件并未提及，而2021-2023年计算新能源积分时低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5 倍、0.3倍、0.2倍计算。平安证券分析指出，若后续正式稿维持相应政策不变，则低油耗车型的积分计算视同燃油车，可能对普混车型的生产积极性带来一定负面打击。

建立积分池制度

另外备受业内关注的是，根据《征求意见稿》，2024年-2025年或将新增积分交易市场调节机制，建立积分池制度。

具体来看，一是建立积分池制度，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储；在供小于求时释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。

二是研究设定积分池收储、释放积分的触发条件。根据积分市场历史交易情况，对2017—2020年度积分价格和价值之比，与市场供需关系进行量化评估，当年度可供交易的新能源汽车正积分与待外部交易抵偿的负积分比值（简称供需比）为1.5倍时，积分价格与积分价值相近；当供需比大于2.0倍时，积分价格将大幅偏离积分价值。对此将供需比2.0倍和1.5倍分别作为积分池启动收储、释放积分的触发条件；同时为最大限度减少对交易市场的干预，供需比介于1.5和2.0倍之间时，积分池不启动。

三是明确积分池收储的优惠条件和收储上限要求。收储至积分池的新能源汽车正积分不受积分结转比例要求限制，并给予五年有效期优惠；同时为避免过量存储导致市场上可供交易的积分不足，经过测算评估，设定企业存储积分比例为不高于自身当年度产生和结转的新能源汽车正积分总量的40%。

四是明确积分池释放机制。启动积分释放后，积分池将自动释放积分至供需比达到1.5倍，并根据积分池中企业存储积分占比将积分分配至各企业，当年度未使用的释放积分将返还积分池。

积分池制度被认为将有利于用市场化的手段自动调节积分市场供需、稳定积分价格，进而刺激车企在新能源车方面的生产积极性。

在此之前，积分交易价格频繁起落，在去年底积分价格曾高达3000元/分，而到今年，又突然从3000元的高位下落，最低成交价低至500元/分，价格的快速涨跌扰乱市场秩序的同时，也使得积分交易促进新能源汽车生产的初衷不能充分发挥作用。

根据工信部统计，2021年，中国境内129家乘用车企业共生产/进口乘用车2065万辆，新能源汽车正积分为679.10 万分，新能源车负积分为79.79 万分，总体处于供过于求的状态。

研究与碳排放管理衔接

《征求意见稿》另一个备受关注的点是，新增一条（第三十四条）：工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局将根据产业发展情况和碳排放管理工作需要，适时研究建立与其他碳减排体系的衔接机制。

这被认为将进一步加快双积分与碳排放管理之间的衔接。此前，已经有多家车企呼吁，对两个管理系统尽快打通。目前，双积分与碳交易是两套独立的系统，但两者的管理办法和考核体系并不相同。如果两者打通，不但将解决管理繁复的问题，“双积分”政策下积分交易透明度也将大大提升。

但值得注意的是，“双积分”体系与碳交易市场挂钩并不容易。此前，多位专家对经济观察网记者表示，双积分与碳交易挂钩难度较大，因为这两个系统差别很大，考核和交易也不在一个数量级上，如果仅以目前的状态，“硬”统筹难度很大，需要一个新思路、新路径。对于两者的衔接，后续解决方案值得关注。

此外，为推动解决双积分管理办法执行过程中数据漏报、错报、瞒报等情况，以及负积分不抵偿等问题，《征求意见稿》还提出加强针对性要求。

一是强化核查管理，明确通过随机抽查、定期核查、专项核查等多种方式加强积分及执行情况核查。二是严格处罚措施。对报送数据与实际不符的，暂停其积分转让、交易；对负积分未抵偿的，暂停企业燃料消耗量达不到目标值的乘用车产品合格证电子信息或进口车辆电子信息报送。