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文 | 老鱼儿

编辑 | 夏秋春

新能源汽车扇起的翅膀，终于在传统车商的地盘上刮起了更加猛烈的旋风。

根据日经中文网的报道，本田与日产汽车将就业务整合展开磋商，将就成立控股公司并将两家企业纳入旗下的方向推进协调。根据目前的口径，本田和日产将于近期签署谅解备忘录（MOU），今后将确定控股公司的持股比例等详细内容。

报道中还提到，本田和日产从3月就开始探讨合作事宜，8月开展全面业务合作——这是一次接近一年时间的长时间讨论，双方就车载软件及零部件的通用化等进行了协商。并且，由于日产同时也是三菱汽车的最大股东，三菱汽车也表明了加入本田和日产联盟、开展合作的方针。

根据公开的数据，这三家车企在全球的整体销量超过800万辆。如果三家企业统合，将超过现代汽车起亚，成为世界第三大汽车集团。

世界第三的名号非常炫目，不过这样的合作在如今的产业形势下，很难称得上是强强联合，更像是抱团取暖。

数据显示，日本的8大车企2024年上半年度（4月至9月）全球产量为1187.8301万辆，同比减少6%。这是自2020年以来，日本汽车首度出现上半年度产量同比下降的情况。

其中，丰田汽车减少7%至470.5万辆；本田减少8.1%至181.7万辆；日产减少7.8%至153.25万辆。

汽车产业与很多其他行业不同，产量/产能的重要性无以伦比，因为市场上对于出行的需求是巨大且稳定的，而复杂的供应链更需要良好、稳定的产能输出作为基础。产能的减少，通常意味着其产品在销售端遇到了更大的问题。

事实的情况也是如此。在曾占有相当大优势的中国和东南亚，日本车企的销量也正在发生巨大变化。从2024年前11个月在中国的累计销量来看，本田下降30.7%，日产下降10.5%。

甚至，这样的变化不止在日本汽车身上发生。根据最新的数据，1-11月全球各国汽车销量排行中，前十名中，日本、德国、韩国均出现了同比下滑。而这三个国家的汽车厂商正好占据了世界汽车集团前三名。

这种变化的背后，是如今汽车世界中的“燃油旧秩序”，已经被来自新能源的冲击波所深深撼动。鉴于世界性的去碳化趋势，汽车工业从发动机汽车向EV的转型正在推进，而且这并非是只有中国单一市场上正在发生的情况。国际能源署（IEA）的数据显示，到2035年，EV在世界新车销售中所占的比重将达到50%以上。

来自美国的特斯拉，和中国的一众纯电动汽车企业，正在挑战传统汽车企业和庞大的全球产业链，日本、德国作为传统燃油车的生产大国，其全球产业地位已经被严重削弱，甚至影响到国家的经济发展。

曾长期繁荣的德国汽车业，如今也陷入了困境。由于面临需求疲软和订单短缺等问题，德国汽车业的裁员已经开始。德国工商大会的一项研究显示，德国汽车业一半以上的公司都在计划裁员，只有7%的企业预计会增加就业机会。

超过一半的汽车零部件制造商，也都存在坏账以及流动性瓶颈等融资障碍。如德国大陆集团这样的行业标杆企业，已经在全球范围内裁员数千人，而这似乎仅仅是个开始。

由于汽车业对德国经济增长的贡献极为重要，其萎靡不振已经拖累了德国经济的整体表现。11月13日，德国经济专家委员会发布2024/2025年度经济评估报告，预测2025年德国的国内生产总值（GDP）增速仅为0.4%，同时预测今年德国经济将萎缩0.1%。

最近，德国总理舒尔茨似乎需要为这样的不利局面负责，其政治生涯已经进入倒计时。

政坛变动也是汽车业巨变表现之一

即便是再对中国汽车产业谨慎看待的人也不得不承认，汽车产业已经实实在在的变天了。因此，日本车企之间的大规模整合看似意外，但实则是意料之外、情理之中。

如果说在这次整合之前，我们还无法对全球汽车业整体格局形成清晰、全面认知的话，这次相当具有冲击力的大合并，以及未来日韩、欧洲车企更多的动作，会让更多人感受到，变化来得是真真切切的。

甚至，汽车厂商如果只是想通过整合获得更大的规模优势，达到降低供应链成本的目的，而不是通过战略转向追赶更符合时代趋势的技术的话，那恐怕事情最终会演变为一场南辕北辙的闹剧。

毕竟方向不正确，越努力越错误。