社区

​

今年的余额仅剩下 2 个月了，然而在这 2 个月内， $理想汽车(LI)$ 理想超充站却需要落地 1,000 座 —— 这一数量已经超越了理想在过去 8 个月的时间里落地的超充站总数。

10 月 31 日，用时 561 天，理想第 1,000 座超充站正式宣布落地。根据官方数据，理想这 1,000 座超充站已经覆盖了国内 31 个省份的 175 座城市，贯通了 9 条国家级高速。

不过需要注意的是，在今年 2 月 26 日，理想公布的年度目标是到今年年底落地 2,000 座超充站。彼时，理想仅有 344 座超充站使用。这意味着在 10 个月的时间里，理想要再上线 1,656 座超充站。

现在，距离 2 月 26 日已经过去 8 个月的时间了，理想超充站已快速增加到了 1,000 座。可尽管如此，理想眼下仍有 1,000 座超充站需要落地，并且只剩下 2 个月的时间了 —— 今年落地 2,000 座超充站的目标，理想究竟还能不能完成？

近日，我们采访了理想汽车充电网络副总裁孙广敏以及理想汽车整车电动产品负责人唐华寅。孙广敏对我们表示，理想目前确定的超充站项目其实已经超过了 2,000 座，正有大量的站点在做进场准备以及施工推进，从 10 月底开始一直到今年年底，理想超充站会迎来一个上线高峰期。

值得一提的是，理想第 1,000 座超充站落地的地点也很有意味 —— 珠峰站。这是一座位于海拔超过 4,200 m 高原的 5C 超充站，环境十分艰苦，对于前期的施工建设以及后期的维护运营来说，都是个很大的挑战。而将第 1,000 座，还是一座 5C 超充站选择在这里落地，理想无疑也是想借此传播出其补能技术实力的强大，以及对加速纯电发展的决心。

今年以来，由于 MEGA 的上市折戟，理想在初进纯电市场阶段吃了不少苦头。但同时，这也让理想意识到，尽管 L 系列在增程市场的成功为纯电产品打下了厚实的资源基础，可面对纯电市场，理想仍然需要以一种空杯心态，从 0 到 1 的重新出发。

在从 0 到 1 阶段，理想认为补能体系的建立是非常关键的一环。孙广敏表示，超充是理想纯电产品力的重要部分，单纯出售给用户一辆具有超充能力的车是没有意义的，需要匹配相应的超充网络。此外在今年 4 月份的北京车展上，理想董事长李想还曾跟蔚来董事长李斌聊到，「补能网络起不来，（高端纯电）真的没法卖」。

为了快速铺开布局，理想在高速和城市场景中双管齐下，一方面推进自营超充站，保证效率和质量；另一方面则寻找合作伙伴共建超充站，以便更高效地拿下更多场地、电力等资源。

据孙广敏所说，理想一座超充站的落地大致需要经过定点 — 签合同 — 进场 — 上线这四个步骤。路径虽然很清晰，但实操却并不容易。

孙广敏表示，理想在这一过程中，需要面对提升团队能力、跟合作伙伴统一建设标准、拉通供应商资源等许多挑战。而理想要在大约 10 个月的时间把超充站数量从 344 座拉升到 2,000 座，无疑更是一个艰难的挑战。

在采访中，孙广敏和唐华寅向我们讲述了很多理想建设超充站的难点、对补能体系的操盘以及对补能行业的整体思考。以下是采访主要内容，我们做了不改变原意的编辑：

超充站上线 2,000 座仍不算完成 KPI

42 号车库：理想最近关于建站进度的文案和海报不再提及年底 2,000 站的目标，那么理想超充站今年还能不能落地 2,000 站？

孙广敏：今年的目标依然是 2,000 站。在过去近 10 个月时间里，理想看起来只完成了 1,000 座，但实际上理想超充站的基础建设和电力工程周期是都是前置的。

我们建设一个站点需要分四个步骤，定点，合同签署，工程进场和验收上线。目前来看，理想确定的超充站项目已经超过了 2,000 站，有大量的站点都在做进场准备以及施工。从 10 月底到今年年底，会是理想超充站的上线高峰期。

我们制定的目标是是高速 700 站，城市 1,300 站。这其中，我们对高速的 700 站非常有信心完成，不过城市场站的难度就比较大了。

因为，城市场站是一个新业务。对于我们来说，这个新业务的推进可以看作是原地起跳。不过从当前的整体开工情况来看，我们还是很有信心的。这其中也会有一些挑战，比如北方城市供暖后对城市内工程施工会有管理要求，特别是电网输电安排。

42 号车库：在推进 2,000 站的过程中，理想遇到的最难的事情是什么？

孙广敏：就今年上半年看的话，可以分成三个阶段。在第一阶段，我们面临的挑战是说服合作伙伴投入一个在两年内不赚钱的项目。

第二阶段，我们的挑战是要快速提升团队的能力、产能的能力，来加速全国的布局。

第三阶段，我们的挑战主要是工程验收方面。有时合作伙伴做的工程从行业标准来看已经达标了，但是我们认为不能验收，需要逐条整改。这个过程持续了很长时间。

到了今年下半年，我们的挑战则是如何大规模提升建站速度。因为，一个月做 50 站和一个月做 200 站是完全不一样的难度，后端的供应商资源在产能提升后需要整个链条地拉通。

此外，对于充电业务，我们并不是上线 2,000 座超充站就完成 KPI 了。我们还要把选址选好、把站点建设好、把后期的运营维护做好。

42 号车库：明年的场站建设，理想有什么计划？

孙广敏：明年具体的场站建设数量还在讨论，但我们现在已经有了对明年的一些思考。

首先，在明年的理想纯电产品上市之前，一定要把超充补能设施提前做好。做好的一个标准是，用户购买和使用理想的纯电产品不会再有任何的补能焦虑。

其次，我们明年会比今年更加努力。一方面是我们看到了用户的补能需求，另一方面则是受到了当下「短周期提前做大规模投资」的宏观经济影响。

不追求打小胜仗、赚小钱

42 号车库：理想的超充网络预计什么时候可以达到盈亏平衡？

孙广敏：这是一个长周期的大规模战役，我们并不追求尽快打一些小胜仗赚一点小钱，而是追求整场战役的胜利。

我们衡量这场长周期战役的胜利有两个标准，一个是电动车大规模替代燃油车，另一个则是用户的补能体验像加油一样。

42 号车库：理想超充站当前的单站成本是多少？

孙广敏：理想超充站的建设成本主要包括：设备成本，低压工程建设成本，以及场站进行高压扩容、增容的高压成本。从建设成本而言，如果需要建设高压场站的话，那么我们的成本会控制在 100 万人民币左右。

不过，在整个生命周期内，超充站更大的成本还是在后期系统化的运营维护上。

42 号车库：理想超充站当前的盈利情况如何？

孙广敏：超充站的盈利能力主要看它的产能上限和效率上限。产能方面，我们已经做了一些最小闭环验证，超充站的产能上限还是比较高的，比如我们最近更新了 4C 产品，相对于 2C  来说，4C 的产能效率还能够再提升 60% 左右。

效率方面，主要是我们面向用户的服务能力，这也是超充站作为一个基础设施的盈利来源。

当前，理想超充站的一次充电失败率小于 0.5%，然而行业头部企业的失败率基本在 1% 到 2% 左右。此外，我们未来还会基于车桩云的智能化部署运营持续提升用户体验，同时通过远程系统和主动防御性措施提升整体运维效率。

长期而言，超充站是一个盈利性比较好的项目。毕竟，中国新能源趋势是不可逆转的，纯电车型高压超充的技术路线也是确定的，所以接下来会有几千万甚至上亿的电动车有补能需求。

但是短期来看，超充站还正处于投入期，我们当前需要更多地做好场站部署、车桩云系统部署等基本功。

42 号车库：充电和补能的供需平衡点会在什么时候达到？

孙广敏：当下用户所需要的充电体验，尤其是高品质、快速的充电体验对纯电车需求的增长产生了制约。因为发现了制约，大家会加速部署超充网络，加速之后又一定会再帮助新能源车的销售增长。因此，这是一个双螺旋演进的状态。

42 号车库：一座理想超充站跑通的标准是什么？

孙广敏：我们核心关注每个场站日均充电量能否达到对应的盈亏平衡点。我们发现，当前一些流量较好的场站以及流量高峰期，已经超预期地完成了验证目标。

打造理想纯电车和超充站的产品力闭环

42 号车库：李想曾提到理想会把超充桩当做产品或者服务进行运营，那么理想超充桩在什么阶段会以提供服务为主，什么阶段会真正变成一个产品？

孙广敏：超充是理想纯电产品力的重要部分，它是与整车进行整合，形成产品力闭环的。

回归到用户视角，单纯出售给用户一辆具有超充能力的车是没有意义的，需要匹配相应的超充网络。所以我们内部会把车和超充桩当做一个整体的产品。目前补能网络是纯电产品力里面相对比较短板的地方，我们要尽力去补足。

唐华寅：我们在充电站设计开发初期就是要把超充站当做是一个产品来看待，后续的服务水平提升是一个过程。这也是为什么我们在最初做超充桩的时候就坚定要做最轻便的超充枪线，实现即插即充功能，将整体的使用体验打磨到极致。

42 号车库：充电场站作为一个产品或服务，有哪些量化的定义和界定指标？

孙广敏：「服务」可以理解为一个成本中心，有多少预算做多少工作，建站的数量和整体运营水平是由预算决定的。

而对于产品来说，我们会考虑的更加全面，包括盈利性要求、从用户到商业的闭环逻辑等，这是两者之间最大的区别。

42 号车库：理想和超充站加盟商的合作方式是什么样的？

孙广敏：加盟是手段，但不是目的。我们的目的是尽快大规模部署优质的场站资源，从获取土地和电力资源的角度上看，我们需要跟合作伙伴进行合作。

我们在与合作伙伴沟通过程中也会通过具体的数据来明确 —— 虽然在短期内，超充站属于投入期，但它其实是一个长期的业务，具有长期的盈利性。而且我们还会跟合作伙伴有长期战略的互锁。

加盟场站包括产品、工程和运维运营都是按照理想自建站的标准来的，最后用户看到的场站并不会区分哪些是自建哪些是加盟，这就和住酒店一样，虽然不同品牌酒店的业主不一样，但用户在品牌酒店内获得的服务水平是一致的。这就是我们所要把控的，我们的团队也正在和合作伙伴一起打磨。

42 号车库：理想车主和其他品牌车主用理想超充桩的比例是多少？

孙广敏：在高速场站中，日常情况下，其他品牌和理想的比例在 8:2 左右，流量高峰的时候比如国庆期间，理想用户的比例会提升，大概在 7:3 左右。在城市场站中，其他品牌和理想的比例为 1:1。

42 号车库：怎么平衡理想车主和其他品牌车主在充电过程中的关系？

唐华寅：我们后续会推出一些针对节假日等特殊时间段的运营措施和手段，并不断迭代。

此外，我们还会持续改善和优化日常充电站的占位问题，主要是以下几个维度：

• 场站功能：增加地锁占比，同时有的也会在两个车位之间增加限位杆，以此来防止占位。另外，到未来，只有理想车主才能降 5C 超充车位的地锁。

• 运营：重点场站安排线下值守，尤其在节假日等特殊时间段重点加强；

• 机制：可能会加收占位费，同时如果出现多次扫码降地锁但不充电的情况，我们还会有一个黑名单机制。

• 智能化：每个场站都安装了摄像头，我们会通过摄像头来智能识别提醒，包括自动打电话挪车等相关手段都会陆续上线。

42 号车库：理想 2C、4C 和 5C 充电站的定位分别是什么？

唐华寅：2C 对应国标 250 A 的充电电流能力，4C 对应 400 A 充电电流能力，其中 400 A 就是现在国标的最高水平。到了明年经过验证后，我们会把 4C 桩 OTA 升级到 450 A 左右的水平。

5C 相当于我们在理想的车和桩之间做了一个私有的通讯协议， 突破了现在的国标天花板。这也意味着，我们弥补了行业充电设施的平均值和领先车型车端超充能力之间的差异性，这是我们的价值。

42 号车库：如果理想纯电产品销量超过增程产品，那么 5C 超充桩是否还够用？

孙广敏：一定是够用的。目前，5C 桩完成一单的时间是 12 分钟，未来如果有相对现在 50 倍的使用需求，那么一根桩每天的使用时间大概会有 5-6 个小时，所以桩的负载压力并不大。

但是，如果用户都选在同一个时间去，也就是要排队的话，那么我们也有相应的措施。

首先，一方面我们现在已经在一些高速服务区中开始布局 8 桩站、12 桩站甚至 16 桩站，我们场站的扩展能力是没有问题。同时，我们还可以单主机带多枪线，并且预留了足够的电力资源以便于后续加量。另一方面，我们在北上广深进行了场站加密，将来用户三公里半径内可能不止一个站。如果发生用户排队的话，我们可能会进一步加密到 5 个站，或者继续投入 8 桩站、12 桩站等。

其次，我们会进一步规范充电场站的秩序。我们的秩序管理不仅仅是场站自身的管理，还有对用户充电习惯的引导。

唐华寅：有的场站已经有两根 5C 桩了，它后续会支持更柔性的功率分配，比如两台 MEGA 在两根 5C 桩上同时充电的时候，功率就会更柔性地分配。

此外，我们场站中充电桩的组合也会有变化。理想超充站当前最多的是 5C + 2C 的组合以及纯 2C 桩，但到今年年底，我们不会再上纯 2C 站了，只会新增纯 4C 站。到了明年中，所有新的 5C 站里都不会再搭配 2C 桩了，而是 5C + 4C 的组合。

42 号车库：理想超充站的选址策略是什么？

孙广敏：城市选址的逻辑是用户需求覆盖，高速则是用户流量覆盖。

在城市选址方面，我们首先会关注城市经济体量、新能源渗透率、理想车主存量，大致按照一线城市、新一线城市、二线城市和较好的三线城市顺序来排序。

紧接着，我们会在城市内按照用户三公里内有场站的逻辑进行布局，具体地点则会考虑三公里内的商场、停车场等各种点位。

最后，我们还要看场站具体布局到商场或者停车场的什么位置。比如停车场，我们就需要场站距离出口有一定距离但不要太远，并且还能够有独立区域。同时，我们也会考虑到用户的停车动线以及车位宽度等。

42 号车库：理想是如何抢占电力资源的？

孙广敏：在高速场景中，由于高速场站的电力资源相对比较匮乏，所以我们自建高压的比例比较高，达到了 80-85%。

在城市场景中，我们更多地通过合作伙伴来获取电力资源。同时，我们还发现一些其他运营商在 5 年前建的充电站需要迭代。因为他们过去的经营效率不高，需要翻新或是调整释放出一些相应资源，这是我们的机会点，要去抓住。

作为改善方的理想补能体系

42 号车库：理想的补能体系是改善方而不是刚需方？

孙广敏：在我们的补能体系中，有自建超充站和优选超充站，也有更官方的三方互联互通，这正好可以满足「刚需」和「改善」这两个不同的需求。

在今天的城市中，特别是一线城市中，无论中间过程如何，用户都可以找到一座充电站充电，所以「刚需」的问题已经解决了，但刚需方无法解决日益增长的电动车及潜在电动车用户对于补能体验的需求。

在同样一个充电站中，用户一定希望拥有更快的补能速度，以及充电的确定性、规划充电导航的时间。我们发现，车价越高的用户对于自己的时间价值就更看重。因此，这其中有非常大的用户需求空白。这也是我们部署超充站的原因。

回到商业角度，改善方的成本其实比刚需方更高。可从终局来看，超充的产能以及面向用户的服务能力是非常强的，有更多用户需求的时候，更大的产能可以承接更多的需求，而更多的需求在分摊成本的同时能够带来更好的盈利性。

42 号车库：未来的中国补能网络会是一个什么样的格局？是国有资产充电桩占比较大，还是理想这样的民营充电桩占比大？

孙广敏：从终局来看，这个行业的特点是补能基础设施可以支撑新能源电动车的销售和用户使用。基于此，补能行业就有两个门槛：

• 大规模基础设施的部署能力；

• 大规模基础设施的高效运营。

这两个门槛一个是供给侧的门槛，另一个是管理需求侧的门槛，这两个门槛是一定要迈过的。

从大规模基础设施的部署能力的角度来看，国企更具有在土地资源、电力资源和投资能力等方面的优势。在这一方面，理想的选择是合作，比如理想已经和中石化、中石油、首钢、首程这样的大型国企达成了合作。

理想的优势体现在大规模基础设施的高效运营方面。作为车企，我们面向用户的服务不仅仅体现在充电站方面，还体现在从用户车机开始的整体充电导航、能源管理规划等方面。我们在这些方面具有天然的闭环思考优势，能够进行全局性的思考。

42 号车库：理想在考虑光储充一体化的布局吗？

唐华寅：现有一些试点，但这个事情不是我们单方面能够推动的，肯定是需要行业共创的。

孙广敏：我们其实一直在积累储能、光伏等方面的技术。储能在充电需求量起来之后是一个很好的提升场站效率、盈利能力的产品。我们也会以合作的模式，跟全行业最好的储能专业的合作伙伴来合作，将用户服务好。

42 号车库：换电声量现在越来越高，理想现在对换电是怎么看的？

孙广敏：成功道路不一定是一条，不同的道路，其技术发展的周期可能不太一样，比如这两年超充技术发展很快，另外包括车、桩、平台等技术。充电和换电最后还是要回到两个角度来看，一个是用户体验，一个是经营效率。