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10月初，长城汽车股份有限公司公布了9月产销快报，9月长城汽车共销售新车108398辆，较去年同期下降了10.88%。相比8月份同比下滑17.21%，长城汽车已经连续五个月出现销量同比下滑，今年三个季度已经过完了，长城190万辆的年度销量目标也才完成53.36%，刚过一半。

长城是国内燃油车时代的领军企业。在燃油车时代，一辆哈弗H6的月销量就能轻松突破5万辆，这是长城的高光时刻，可现在随着新能源汽车时代的到来，长城在国内市场面临的竞争局势不容乐观。

早在2021年，魏建军意气风发，发出“挑战2025年销四百万台 新能源占比80%”的豪言壮志，但长城的新能源汽车转型谈不上成功，并且随着竞争对手越来越强，作为燃油车时代的霸主，哈弗的新能源转型并不顺利。

根据官方批发销量数据显示，2024年前7个月约65.1万辆销量，其中海外市场占了37%。算下来国内市场每月就6万辆，与燃油车高光时代已不可同日而语。

长城汽车的新能源前三季度的成绩是21.14万辆，同比增幅24.15%，渗透率为24.79%。同期的吉利新能源是达到54.58万辆，渗透率为36.62%；长安汽车是44.76万辆，渗透率为38.55%；行业同期渗透率为42.8%。

与行业相比，不论是数量还是渗透率，长城汽车均处于落后状态。

在刚需市场，长城汽车的新能源被吉利、长安的子品牌们甩在身后。WEY品牌为3.28万辆；纯电品牌欧拉跌幅达到39.25%，仅4.71万辆。

从车型来看，哈弗在售的四款车型——哈弗猛龙、哈弗枭龙MAX、哈弗H6 PHEV和哈弗二代大狗PHEV， 今年前9个月，哈弗猛龙的上险量为35131辆，哈弗枭龙MAX的上险量为5692辆，哈弗二代大狗PHEV上险量比枭龙MAX略高一点。而哈弗H6 PHEV的销量更惨，前九个月上险量没有过百，停产的概率很大。

但现如今，长城今年190万的目标已经无法达成，明年的400万更是难上加难。随着燃油车市场的萎缩，硬派越野品牌坦克成为最后一张王牌，根据数据显示，长城旗下品牌前三季度的累计销量除了坦克以外，哈弗、魏牌、欧拉、长城皮卡均有不同程度下滑。但随着捷途、方程豹等旗下越野产品的入局，坦克的未来发展也变得不明朗起来。

长城的问题出在哪？

我们知道，长城不做轿车，长城新能源SUV，一开始就不做纯电，是以插电式混合动力为核心，但后来国内新能源汽车尤其纯电的高速发展超出了长城的预判，长城错失了第一波纯电机遇。

长城和奇瑞类似，混动产品上早期有2DHT，随后有Hi4，在然后推出了Hi4-T，一套以P2架构为主题强化越野的混动系统，技术实力很强，但现在长城的混动技术又遭遇比亚迪的强力挑战。魏牌智能DHT PHEV常常被拿来和比亚迪DM-i进行对比，长城的DHT混动系统采用双电机混联结构，可以纯电、并联、串联，还可以实现两挡发动机直驱，与比亚迪DM-i混动相比，很难说孰优孰劣，但后者的市场认知度更高。尤其是比亚迪的第五代DM技术发布之后，两者的销量差距进一步拉开。

随着比亚迪第五代DM技术，长城混动技术被压制。因此，常压油箱之争，本质是长城的混动遭遇了比亚迪的抢食压力。

长城在新能源到来之际，错过了纯电，后来依然布局了纯电车型，包括欧拉品牌的欧拉iQ、欧拉R1（好猫）、欧拉R2（白猫）以及欧拉Atrium（黑猫）等。但长城汽车总裁魏建军在此前宣布停产纯电动车型 "黑猫 "和 "白猫"，震惊了汽车行业。

魏建军公开表示，这两款车型月销量超过 2 万辆，但单车成本 1.3 万元，年亏损 26 亿元，只能忍痛停产。他强调，没有利润，公司就无法长远发展。

纯电才是新能源发展的最终方向，但长城却停掉了势头上行的纯电产品。在新能源汽车存量竞争阶段，亏损卖车其实已经成为了很多车企的常态，以短期亏损为代价获得长期市场地位、通过规模经济和技术积累实现盈利的战略，是可行的，如果因为单车亏损1万就停掉业务线，那么国内大多数一车企都得关闭了。

这说明了两点，其一，长城并无决绝之力向新能源转型，其二，长城过于注重短期的单车利润，所谓“价值发展”，结果就是停掉销量和口碑不错但利润差的好猫，不停出新车、销量不佳就停产，损害品牌形象。背后是没有考虑通过技术突破，实现产品上的逆袭与利润上增长与翻盘的能力。

在今天，坦克500、坦克330这种3.0T产品依然有非常庞大的市场，基于Hi-4T打造适合越野的插电混动就算是长城对新能源唯一的尊重了。

长城的问题是，叫嚣反价格战、反内卷，其实是没有突出的技术与耀眼的新能源产品，卷不动。无论是纯电还是混动，长城没有特别能打的技术。当然，长城汽车虽然产品端没有向新能源深入布局，但是毫末智行、蜂巢能源可一直没闲着，也是隐形大佬之一。

长城的另一个问题是，多年来无视消费者对其命名的吐槽，咖啡、拿铁、猫狗、原谅绿等等一直坚持自己格调不高的取名风格，事实上，汽车的品牌命名是非常讲究的，一般来说，高端、大气是最好，如果做不到，至少不能在命名上太随意，没格调。这在某种程度上影响了长城的产品销量，可以看出长城并不擅长听取消费者的呼声。

此外，增程车型，是目前市场上最亮眼的，2021年—2023年，增程车型销量增长率分别为206%、116%及173%。同期，纯电车型为157.4%、67.5%及24.4%。特别是15万以上车型增程是最有竞争力的技术路线。增程车大有压过插混和纯电之势，长安、北汽、吉利、东风、比亚迪、奇瑞、上汽、广汽等，都有了自己的增程式汽车。小米、小鹏、智己、极氪都传出了要做增程。但是，长城高层明确说过，增程是落后技术。所以长城直接放弃了增程。

无论是一开始错失纯电，到最终因为亏损放弃纯电，到混动技术的地位被取代再到如今硬派越野一哥位置不保，并且放弃增长最快的增程路线，长城面临的问题是，固执在新能源的布局上错开当前消费者需求的大趋势与大方向。

关键是，长城在自己主导的插混阵营内并没有绝对与友商拉开差距的技术与护城河。长城对新能源的发展预判以及方向预判都出现了错误，最终导致原本拥有一手好牌的长城并没有打出应有的水平。

事实上，在新能源产业链方面，电池，电机，三电技术等，长城也有相当的储备。过往的几年在技术和孵化层面，发展出毫末、仙豆和蜂巢能源这一系列零部件体系，长城一直在做积极的探索和尝试，如何将长城的核心技术发展成自己具备竞争力标签的产品能力，是长城翻盘的关键。

但更关键的是，面对企业转型和战略调整，长城汽车作为一家总资产超过2000亿的国内知名车企，一系列的战略错失，这背后的问题或许是领导层的思维守旧，并不能顺应时势、用发展的眼光与长期主义的思维去看待新能源的产业方向。长城的改变，恐怕要从方向战略层面捋清楚。

如果没有捋清楚新能源汽车的未来在往哪些方向走，那么伴随着友商在纯电、增程领域越走越深，最终衍生出一系列能打的产业生态与技术布局的时候，“中国主流电动车企都开始有自己核心技术的事后，而长城没有契合未来发展方向的核心技术，固执的错失在发展期原本可以领先的战略窗口期，可能才是长城的危机所在。

作者:王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载