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本文摘自巴菲特致股东的信1994。

     错误发生在决策之时。然而，只有当决策的愚蠢性变得显而易见时，我们才能做出 "当日错误"奖。从这个角度看，1994 年是一个金牌竞争激烈的年份。在这里，我想告诉大家，我要说的这些错误都是查理一手造成的。但每当我试图这样解释时，我的鼻子就开始发酸。

     被提名者是......。

    1993年底，我以 63 美元的价格卖出了 1,000 万股 Cap Cities 公司股票；1994 年底，价格为 85.25 美元。(差额为 2.225 亿美元，如果你们不想自己计算损失的话）。1986 年，当我们以 17.25 美元的价格买入这只股票时，我曾告诉过你们，在 1978-80 年期间，我曾以每股 4.30 美元的价格卖出了我们持有的 Cap Cities 股票，我还说我不知道该如何解释我以前的行为。现在我成了惯犯。也许是时候指定一个监护人了。

     Cap Cities 公司的决定虽然令人发指，但只能获得银奖。获得最高荣誉的是我五年前犯的一个错误，这个错误在 1994 年完全成熟：我们斥资 3.58 亿美元购买了美国航空公司的优先股，该股票的股息在 9 月份被暂停。在 1990 年的年度报告中，我正确地将这笔交易描述为 "非故意的错误"，也就是说，我在进行这笔投资时既没有被人逼迫，也没有被任何人误导。相反，这是一次马虎的分析，可能是因为我们购买的是高级证券，也可能是因为狂妄自大。不管是什么原因，错误都很大。

     在购买之前，我根本没有关注到成本高昂且极难降低的承运人必然会遇到的问题。早些年，这些危及生命的成本几乎不构成问题。当时，航空公司受到监管的保护，免受竞争的影响，航空公司可以吸收高昂的成本，因为它们可以通过同样高昂的票价来转嫁成本。    

     放松管制后，情况并没有立即改变：低成本航空公司的运力非常小，以至于高成本航线在很大程度上可以维持现有的票价结构。在此期间，由于长期问题基本不显现，但却在慢慢扩散，不可持续的成本变得更加根深蒂固。

     随着低成本航空公司座位数的增加，它们的票价开始迫使老牌的高成本航空公司削减自己的票价。这些航空公司的末日可能会因注入资本（如我们对美国航空公司的注资）而推迟，但最终经济学的一条基本规则占了上风：在不受管制的商品行业，公司必须将成本降低到有竞争力的水平，否则就会面临灭顶之灾。对于你们的董事长来说，这一原则应该是显而易见的，但我却忽略了。

     美国航空公司首席执行官塞思-肖菲尔德一直在努力纠正公司的历史成本问题，但迄今为止，他还没有做到这一点。部分原因是他不得不面对一个不断变化的目标，这是由于某些大型航空公司获得了劳工让步，而其他航空公司则受益于破产程序后的 "新启动 "成本。(正如西南航空公司首席执行官赫伯-凯莱赫所说："航空公司的破产法庭已成为一个健康水疗中心"）。此外，对于那些按合同领取高于市场工资的航空公司员工来说，只要他们的支票还能继续结算，他们就会抵制任何削减工资的行为，这一点任何人都不会感到意外。

     尽管处境艰难，但美航仍有可能实现成本削减，以维持其长期的生存能力。但目前还不能确定这是否会发生。

     因此，我们将对美国航空公司的投资减记到 8,950 万美元，即 1994 年年底的 25 美分。这一估值既反映了我们的优先股完全或大部分恢复其价值的可能性，也反映了股票最终变得一文不值的相反可能性。无论结果如何，我们都将遵循投资的首要原则：你不一定要以失去的方式再赚回来。    

     美航减记的会计影响非常复杂。根据美国通用会计准则（GAAP），保险公司必须按估计市值将所有股票计入资产负债表。 因此，在去年第三季度末，我们的美航优先股价值为 8,950 万美元，即成本的 25%。换句话说，当时我们的净资产所反映的美航价值远远低于 3.58 亿美元的成本。

     但在第四季度，我们得出结论，从会计角度看，价值的下降是 "非暂时性的"，这一判断要求我们在损益表中减记 2.69 亿美元。这笔款项不会对第四季度产生其他影响。也就是说，它不会减少我们的净资产，因为价值的减少已经反映出来了。

     在即将召开的年度会议上，查理和我将不再连任美国航空公司董事会成员。 不过，如果赛斯希望咨询我们的意见，我们将很乐意提供力所能及的帮助。

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