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百度终于造车了——此前资本市场上很多人在猜测、在盼望，直到2021年1月11日，靴子终于落地了。百度官方宣布，将与吉利控股集团合作，组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。新成立的“百度汽车公司”将基于吉利开发的浩瀚SEA纯电动架构，打造下一代智能电动汽车。百度将以自己旗下的Apollo自动驾驶系统、小度车载、百度地图等，全面支持汽车公司的发展。

百度由此成为了第一家亲自上阵造车的互联网公司。此前，腾讯投资了蔚来汽车，阿里投资了上汽集团的智己汽车，但是都停留在资本层面，也都只占有少数股份。虽然百度汽车公司的具体组织架构尚未披露，但是百度显然将在经营管理上发挥主导作用。“主导”与“投资”毕竟是不同的，何况百度在智能汽车方面的入局时间远远早于任何一家互联网公司。

整个2020年，中概股市场最热门的概念，除了互联网就是新能源汽车。在连创新高的腾讯、美团、拼多多、B站面前，只有“电动车三宝”能够与其相提并论。2019年底，资本市场还觉得蔚来汽车的烧钱是不可持续的；2020年底，蔚来的市值已经逼近千亿美元，而且身边还多了理想、小鹏两个小兄弟。造车这个风口，就像2010年的移动互联网、2015年的O2O，看起来有主宰未来五到十年乃至更长时期的势头。

大型互联网公司都在开发智能汽车的技术解决方案，腾讯有、阿里有、字节跳动有，但是下手最早、累计投入最大的是百度。百度无人车项目从2013年就起步了，2015年首次亮相，2017年公布了Apollo自动驾驶平台；截止2020年底，Apollo GO已经在北京、长沙、沧州三个城市开放自动驾驶出租车服务，目标是未来三年扩展至30个城市、服务3000万用户。

在开放道路上行驶的Apollo Robotaxi车队

不过，在2020年12月以前，资本市场似乎对百度的智能汽车愿景并不十分看好。百度的股价表现大幅逊色于腾讯、阿里巴巴，总市值被蔚来超越。为什么？一言以蔽之：市场还在怀疑百度Apollo平台的应用与商业化前景。百度或许能做出很好的自动驾驶技术，但是能说服多少车企使用呢？又该如何收费呢？是参考手机操作系统的先例，由车企统一付费？还是向终端用户收取服务费？

对于上市公司而言，商业模式永远是最重要的问题，不解决这个问题就无法估值。所以，“造车”的蔚来能够获得千亿市值，超过了“尚未造车”的百度。

恰恰是在市场开始猜测“百度会不会亲自上场造车”之后，短短半个月内，百度股价上涨了大约70%。在官宣之后，百度获得了几乎所有主流投行的目标价上调，以及ARK等一批机构投资者的增持；上一次百度获得这样高的市场热度，已经要追溯到2015年了。显然，市场很喜欢百度造车这个举动，尤其是造智能电动汽车。五年前，造车被视为重资产的夕阳行业；现在，新一代造车是炙手可热、前途无量的新兴行业。

造车是一个总突破口，进可以攻，退可以守：

• 如果百度设计开发的汽车能够取得巨大成功、成为市场主流品牌，那当然再好不过，或许能直接将自身收入与利润提升一个数量级。

• 退一步讲，只要百度汽车能成为Apollo自动驾驶系统的标杆产品，吸引更多的车企采纳Apollo，那就算是成功了。

要知道，在百度开始造车之后，Apollo仍然是一个开放平台，欢迎第三方使用。这就像是当年谷歌进军手机业务：谷歌当然希望自己成为主流手机硬件厂商，但是只要能达到推广安卓系统的战略目的，这个决策是有价值的。

2016年以来，百度的业绩和股价表现落后的根本原因是缺乏“第二增长曲线”——它实现了核心搜索业务的移动化，扩大了内容平台的影响力，建立了To C的消费业务；但是这些还不够，而且多半还属于“第一增长曲线”（搜索引擎）的延伸。一切头部互联网公司，无论是新老，都在寻找“第二增长曲线”：拼多多和美团同时看上社区零售，腾讯和阿里在产业互联网投入重兵，字节跳动大举进军直播电商。这个探索过程关乎公司的长期天花板，付出多少资源都是值得的。

庞大的汽车市场可以成为百度的“第二增长曲线”，它自己一直这样认为，外界则经历了从怀疑到半信半疑的过程。事实上，自从2017年Apollo平台宣布以来，百度的汽车战略已经至少经历了三次重要进化：

• 第一次是2017年11月，小度车载OS发布，使得百度Apollo平台跨出了单纯的“自动驾驶”范畴，进入智能车联网领域，尤其是车载信息系统和娱乐系统。

• 第二次是2019年9月，百度Apollo的自动驾驶出租车队正式在长沙试运营。这意味着百度首次开始提供面向消费者的汽车服务，直接与终端市场取得接触。

• 第三次就是2021年1月，百度终于进入整车领域，亲自上阵造车了。从此，它将提供包括To B系统、To C服务以及整车在内的一套完整的汽车产品线。

最新版的Apollo 5.5自动驾驶系统

在这个时间点进军整车领域，显然是基于Apollo平台的综合进展：百度与一汽合作的前装量产车红旗EV已经相当成熟，并在长沙进行了一年多的自动驾驶出租车试运营；百度与金龙客车合作的L4自动驾驶中巴已经开始开放道路运营；2020年9月，满足全无人化运营需求的Apollo第五代自动驾驶套件发布。到这个时候，Apollo在前装量产车上的应用已经相当成熟，积累了大量测试数据，百度亲自上阵造车也就是水到渠成的了。

那么，百度的汽车业务到底应该值多少钱呢？在与吉利合作造车的消息发布之前，主流券商赋予Apollo的估值介于20亿美元至100亿美元之间，以50亿美元为中轴。如果百度真能成为一家主流的智能电动汽车厂商，上述估值显然是过于保守的——在电动车三宝当中，市值最低的理想汽车也超过了300亿美元。

有趣的是，从下图我们可以看到：主流投行和研究机构赋予百度Apollo的估值，普遍低于百度智能云（包括To B和To C的AI及云计算业务）的估值，而且是低一大截。显然，资本市场高估了这项业务的不确定性，低估了实现商业化的速度。怪不得在百度造车的消息传来之后，投行普遍大幅上调了目标价，上调幅度最大的甚至达到了60%（瑞信）。

主流投行对百度新业务的估值（截止2020年底）

公允地说，即便百度不能成为一家主流汽车厂商，只要Apollo成为一个主流的、被第三方广泛使用的智能驾驶系统，那仍然可以带来巨大的估值提升。在全球的自动驾驶技术公司里，只有Waymo和Cruise具备与百度类似的体量和水平——前者最近一轮融资的估值为300亿美元，后者2019年的融资估值达到了190亿美元。在全球疫情平息之后，我们有理由相信，交通需求将迅速恢复，从而推动自动驾驶公司的估值进一步攀升。

与此相对的是，即便在造车计划导致的一轮大涨之后，百度的市值也仅有820亿美元。这个估值包括了现金牛的核心搜索业务、快速发展的智能云业务、智能音箱小度助手、不久前收购的YY Live、爱奇艺的控股股权，以及价值约200亿美元的净现金/短期投资。

换句话说，市场仍然尚未给予百度的汽车业务太高的估值。如果我的算法没有错，目前的价格隐含的百度一切新兴业务（包括智能云、小度助手和汽车）的估值也只有约150亿美元，其中汽车能占据100亿美元就很不错了。

综合目前掌握的一切信息看，我认为百度造车的计划很可能真的取得成功。在移动互联网浪潮当中，百度因为动手太晚、移动化转型不够坚决，而错过了大半个风口；在智能汽车浪潮当中，百度却是动手最早、转型最坚决、技术进展最大的之一。而且，无论造车成不成功，百度Apollo系统得到广泛应用也是大概率事件。汽车或许终将为百度带来“第二增长曲线”——如果这是真的，那么资本市场的子弹应该还可以再飞很长一段时间。