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中国新能源车在商业模式层面的创新可谓层出不穷，然而，在我看来，商业模式创新本质上应该是一种经济学意义上的“帕累托改进”，这种“新”要让新能源车链条上的所有利益方都能比以前的模式获取更大的好处，只有如此，车企和产业链条上的利益方才能赚到钱，而且能长期赚到钱。用户才能降低成本，获取更大的收益和满足感，这样的模式创新也才能更持久。当下，新能源车的价格战打得及其惨烈，用户确实降低了购车成本，但是厂商往往要大出血，长期以往不可持续。蔚来BaaS，是罕见的能够在价格战中实现双赢的创新模式。

蔚来的BaaS模式就是一种突破当下新能源车发展痛点，在技术模式和商业模式方面具有长期主义元素的重大突破和创新。3月14日，蔚来在与宁德时代签署研发长寿命电池框架协议的同时，对BaaS电池租用服务体系进行调整，大幅度降低了服务费用，将标准续航电池包的租金由每月980元调整至每月728元，长续航电池包的租金由每月1680元调整至每月1128元。

简单而言，在BaaS车电分离模式下，消费者签署租用协议按月支付租金，不仅降低车辆购入门槛，还能获得额外的购置税减免。表面上看，这是一种“电池租赁”模式，但我认为其背后有着巨大的创新意义，特别在新能源行业激战正酣的当下，它是一种降维打击。为什么这么说？

首先，对于蔚来而言，通过与下游电池资产公司牵手，蔚来可以一次性将电池物权转移至资产公司手上，不必承担电池折旧的成本，同时还可以获取电池的BaaS运营服务费收益，企业距离盈利更近了。由于蔚来有大量的换电站，可以获取换电收益以及电差的收益；同时，通过运营手段对电池进行健康管理，延长电池的使用寿命，提高电池全生命周期产生的价值。对于蔚来来说，通过降低BaaS租金获取更多用户，通过电池生命周期延长以及和更多用户的绑定，可以获得更大的收益，这点和互联网用户模式又非常相似。

其次，对于用户而言，可以实现从过去的买电池到租电池的转换。众所周知，电池在新能源车价格中所占比重在40%到60%。车电分离意味着，可以大大降低用户的购车成本，用大众产品的价格可以买到高端产品，蔚来借此实现了车价的错位竞争优势。

第三，从技术层面而言，蔚来的BaaS有技术层面的支撑。新能源车的关键在电池，而电池的关键除了续航能力，从长期角度而言，还在于电池的寿命。我们现有的电池的质保周期都在8到10年，而后期换电池动辄20万左右的成本之高，让很多人对新能源车望电生畏。所以，通过研发长寿命电池，通过BaaS与换电模式的结合，蔚来构建了“车电分离”模式的设计，并通过部署换电站，建立了庞大的换电网络，让“车电分离”的价值日益明显，延长电池的寿命，节约社会资源，提高了电池的最大价值，降低用户电池租金，对于新能源车未来的交易价格也是一个提升。蔚来通过BaaS的运营创新与长寿命电池的技术创新，实现了一次高明的“降价”，不仅让利于用户，企业也拓展了客群，提升了盈利空间，实现企业与用户的双赢。

第四，经济学的一个基础思维是分工可以提升生产力。这在蔚来的BaaS模式下可以说体现得淋漓尽致。通过电车分离，电池的专业化程度和车的专业化程度都得到了极大的提升，如果电池未来行业标准统一了，蔚来的换电系统将完全可以成为一个面向所有品牌新能源车的开放系统，所有品牌的新能源车都可以享受蔚来的BaaS服务。

在我看来，一切不赚钱的商业模式创新都是“耍流氓”，一个让产业链条上所有参与方都收益的模式才是有生命力的。BaaS的底层逻辑是用户利益，从用户利益出发，提供超越用户期待的用车体验——用户不仅可以降低购车门槛，还可以享受换电、电池灵活升级、电池健康管理等多元服务，还不用担心八年以后电池脱保。用技术和模式创新实现多赢，这是真正的降维打击，更是真正的长期主义。 $蔚来(NIO)$ $蔚来-SW(09866)$ $蔚来(NIO.SI)$

来源：微博 光远看经济