看这篇文章有些看懂了
鱼鸟之争、鸡同鸭讲
@AutoReport汽车产经:
撰文|Misfire 编辑|于杰 出品|汽车产经 这几天,车圈最大的瓜就是何小鹏和余承东关于AEB的隔空互掐。吃瓜群众队伍还在不断扩张,争吵已经成功破圈。 社交平台上从财经博主到科技博主,再到教育博主,都要出来评两句。不瞒大家说,就连笔者的亲媳妇,一个连驾照都没有的人,也跑来问我AEB是啥? 而随着一系列“民间测试视频”的流出,这场争论有了明确的走向——华为占据上风。还是李厂长明智,吵架真吵不过华为。 不过看何小鹏没有打算放弃的意思。今天上午他以千字小作文,回应了在民间测试视频中的落败。 大意是,很灵敏的AEB小鹏不是做不了,而是觉得不应该这么做,要先解决误判率高的问题(逻辑有点复杂,具体的后面再展开)。 原本是大家就事论事,媒体老湿们蹭点流量,广大网友们看个乐子顺便督促下行业发展,皆大欢喜。但随着舆论战升级,这个瓜吃着吃着变味了。很多人直接把小鹏AEB测试成绩不如华为,解读成了小鹏智能驾驶不如华为。 其实,这场辩论中何小鹏和余承东关于“什么是好的AEB”的标准和策略,根本就是不一样的。 可以说两者是鱼鸟之争,甚至可以说是鸡同鸭讲。 NO.1 [ AEB看最高刹停速度就够了嘛? ] 首先必须要承认,华为的AEB(自动紧急刹车系统)确实很强。至少在障碍识别和刹停这一项上,目前是行业第一。 在黑夜环境中,面对静态的模拟假车,华为系的问界M5和阿维塔11都能做到时速80公里成功识别并刹停。同样的情况,小鹏G9和G6只有时速40公里以下才能刹停。 面对静态的两轮电动车时,问界M5和阿维塔11可以在时速60公里的状态下刹停,小鹏G6则只有在时速30公里之下才能刹停,G9则没有通过该考验。 某网站的测试成绩出来的数个小时内,说“小鹏脸被打肿”、“踢到铁板”的小视频漫天飞,不少人甚至直接上升到了小鹏智能驾驶能力不行。 站在吃瓜群众的角度,以此来判断华为的AEB能力强于小鹏,是站得住脚的。但话说回来,能不能刹住,以及刹车距离,并不是评价AEB的唯一标准。 还有另外一个重要的指标是误判率,也就是系统误识别的概率高低。很多人认为后者甚至比前者更重要。比如何小鹏。 在引发这场争议的最初的采访里,何小鹏是这么说的,“它(友商)路上误刹车的情况下,AEB的触发应该在时速60公里以下。如果速度过高,一旦误刹车,对用户是很大的惊吓,是根本无法接受的。” 可以看出,何小鹏的关注重点在于误判率和用户体验。 两个企业对于AEB功能的理解原本不完全一致,这一点还可以从他们各自的产品手册上看出来。 小鹏G9的产品手册上,在对于FCW(前向碰撞预警)+AEB的介绍有这样一句话,“系统会避免没有必要的介入发生”。 而问界M5智驾版的产品手册上,对AEB的介绍里写明了“由于系统性能限制,自动紧急制动可能会误触发,导致车辆在行进中突然制动”。 从这些描述上可以看出来,小鹏更加注重采取措施,避免误触发。华为提前告知误触发的情况,相当于给自己加了一条免责申明。 其实和何小鹏一样,认为AEB应该避免误判的业内人士也很多。比如雷达汽车CEO凌世权表示, “真正的AEB安全是在尽量不误触发AEB的前提下,覆盖更多的紧急刹停场景,而不是单纯追求AEB的最高刹停速度。60km/h已经覆盖了大多数使用场景。” 何小鹏和凌世权都提到了一个共同的数字60KM,他们认为AEB在时速60KM以下做就够了,事实上以安全闻名的沃尔沃以及大众汽车在做AEB时也是以60KM为标准的。 至于更高速度的场景安全,“应该用ACC、LCC等功能进行预先的舒适制动,避免把用户带到必须触发AEB的危险场景中。” 华为这边,余承东一开始就是以90KM为标准去做AEB的,在实测成绩中遥遥领先并不奇怪。 今早何小鹏在千字回应里写道:“为什么少数车型看上去更好呢,因为这是将智能辅助驾驶的能力,下放给人主动驾驶的状态。实际这是所有高阶自动辅助驾驶厂商的基本能力。” 翻译过来意思就是:“如果要做90KM刹停,小鹏也有这个能力。” NO.2 [ 避免AEB误判为什么很重要? ] 华为和小鹏对于AEB的考量各有侧重,其实难分优劣。只不过很多人觉得从理论上,安全大于体验,所以站了华为。但现实往往没有理论那么简单。 请问大家,你们坐后排的时候有没有系安全带的习惯?以及身边坐后排不系安全带的人有多少? 恐怕答案不太乐观。至少就笔者身边的人而言,八成以上坐后排不系安全带。尤其家里的长辈,为了不系安全带,不愿意坐副驾的情况也很常见。 每个人都知道这不符合安全要求,但这又是现实国情。如果车辆高速行驶中,在后排乘客没有系安全带的情况下,AEB因为误判来一次预期之外的急刹车,会有多高的风险系数? 另外,AEB的最高刹车减速力度高达1G,如果高速状态下全力刹车,再不巧碰上路面有些湿滑,非常容易造成车辆失控。 还有,在空间非常有限的情况下,如果司机想进行一些极限操作,AEB的存在可能会带来很多的干扰。 以上这些场景,都是做AEB时必须要考虑的因素。何小鹏在他的千字回应里描述: “任由AEB启动,会让传统驾驶发生改变,可能停车场停车再也不会剐蹭,也可能再难以在野外从林中驰骋,再看不到电影中的车辆追逐场景。看起来结果有好有坏,部分坏处是因为系统让车不能这样,会严格限制对人类驾驶行为的边界。” 还是不太好理解,再来翻译下,意思是:AEB对于启动场景的判断还需要更智能和精细,否则你很多想做的动作就做不出来,开车会失去很多乐趣。 因此何小鹏说:“要先优化辅助驾驶的能力,然后把稳定可靠的能力带入到以人为主的主动驾驶安全领域,将误触率降低到几十亿分之一。” 技术策略的逻辑听上去没有任何问题,但何小鹏处于下风的原因之一在于,他描述的这套逻辑不太好理解。 也可以说是典型的技术男文体,没点耐心都看不完,大多吃瓜群众看不懂。所以在舆论对线中处于下风并不奇怪。 另外一个点是,他指出了误触率问题,却没有足够的证据去证明友商的误触率有多高。毕竟要对AEB的误触率进行论证太复杂,不是放几个假人和假车一测就能解决的。 NO.3 [ 写在最后:分胜负还早 ] 总之,对于AEB理解的不同,会在客观上造成了产品表现的差异,但不能用这种差异来直接评判智能驾驶能力的高低。 AEB,在智能驾驶的体系里不过是很小的一个环节,这种功能在很多年以前就已经存在了。真实体验过小鹏和华为两家的智能驾驶方案在实际道路中的表现的,都知道两者的能力差异并不大。 在最困难的城市领航辅助驾驶覆盖上,小鹏目前覆盖了5座城市(北、上、广、深、佛),华为覆盖了6座城市(北、上、广、深、渝、杭)。 但在城区道路上的表现,两家距离成为真正的“老司机”都还有很长的路要走,要真正分出胜负也不是这一两年的事情。 所以,俩人吵吵架纯属给智能驾驶整点氛围,吃瓜群众们科普一下AEB知识就洗洗睡吧。 推荐阅读 汽车价格战下的“减配”秘辛 拜托了,一汽东风 岚图特烦恼 何小鹏:如何避免沦为“一坨屎”
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