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前面我们聊过一体化压铸，主角是小鹏汽车新上市的超智驾轿跑SUV—小鹏G6。

这两天，小鹏又出大新闻了。简单来说，两个重点，首先大众入股小鹏4.99%的股份，第二个是两家公司要合作开发两款车，而且会采用小鹏的自动驾驶软件，并挂上大众的标识。

7月26日晚，大众汽车集团抛出重磅消息——与小鹏汽车达成合作并入股小鹏汽车。

大众汽车集团官宣称，大众汽车品牌与小鹏汽车达成技术框架协议，大众汽车集团将向小鹏汽车增资约7亿美元，以每ADS（美国存托股票，每股ADS代表两股A类普通股）15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权。交易完成后，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。

在战略技术合作方面，小鹏汽车和大众汽车集团将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售，相关车型预计将于2026年开始投产（即“SOP”）。

此外，双方还将在多个领域探索其他潜在的战略合作，包括未来电动车平台、软件技术和供应链方面的合作。

一、中国车企技术出海

王传福说，新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。

在电动化这块，中国成绩斐然，提前三年完成20%渗透率目标。最新数据显示，今年6月新能源车中国零售渗透率达35.1%，较去年同期提升7.8个百分点。

与此同时，中国电动车企也成了外资眼里的香饽饽，欧洲品牌也大都选择了和国产品牌联手，例如宝马mini联合长城、奔驰smart联合吉利、沃尔沃拉上吉利成立了极星汽车，为的就是搭上中国新能源车电动化大发展的浪潮。这么看，“大众入股小鹏” 也不是什么新鲜事。

要是说造车技术，大众汽车绝对是国际一流，那为什么要联合小鹏汽车造车呢？

在欧洲电动汽车市场，基本上是大众与特斯拉两强争霸，而在中国市场则是比亚迪一骑绝尘，外加一个特斯拉，后面则是埃安、长城、吉利等一众国产品牌奋力追赶。

今年上半年，整个大众集团在中国仅仅交付了6.24万辆纯电动汽车，还同比下滑2%，而比亚迪销量高达61.68万辆，几乎是大众的10倍。大众电动车在欧美叫好，但在全球最大的电动汽车市场，却卖不动了，大众危机感陡增。

而小鹏同样处境不佳，一季度财报显示，小鹏营收40.3亿人民币，同比下滑45.9%，环比下滑21.5%；净亏损23.4亿元，同比扩大37.4%。大众跟小鹏都急需寻找出路，以扭转目前的困境。

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那小鹏有什么是大众需要的吗？答案是：智能辅助驾驶系统。

大众卖得最好的纯电车型是ID系列，车机系统逻辑仍与大众燃油车的车机类似，没有太多娱乐功能和拓展性，自动驾驶技术方面的发展也远落后于中国新能源车企。

虽然小鹏与蔚来、理想并称“造车新势力三傻”，但小鹏在车机和智能辅助驾驶系统XNGP却行业领先，和以华为为代表的企业处于国内自动驾驶第一梯队。

之前为了宣传自研自动驾驶的功力，小鹏汽车曾在3月份发起“小鹏NGP3000公里远征挑战”。从广州出发一路驶向北京，全程路线行驶超过3675公里，其中单车使用自动驾驶功能的里程超过3000公里。

大众和小鹏这次的合作，由小鹏提供智能驾驶系统，大众提供工程设计能力和供应链，双方共享更大规模的数据库。具体来说，小鹏方面表示，与大众合作收取的不是“技术授权费”，而是“技术服务费”。小鹏贡献的是智能平台和软件，大众负责上车体和车型设计、内外饰开发。自动驾驶底层技术由小鹏负责，软件将以OTA方式交付。本质是大众深入融合中国的智能化浪潮。

但相比大众和小鹏遇到的困境，网友更关注的是从担忧破产，到与大众汽车合作，小鹏ADAS及三电技术获得老牌车企认可的励志“故事”。确实，小鹏等新势力实现技术输出是中国汽车产业获得世界认可的一个缩影，也给国内整车及零部件出海打开想象空间。

但事实也很明显，这就是一场各取所取的“联姻”，小鹏需要资金援助，度过艰难时期，而大众则需要小鹏的技术，以弥补智能化方面的不足。这到底能给两家车企带来什么改变，还是需要业绩来说话。

二、汽车智能化接棒电动化

电动化发展如火如荼，接下来汽车行业发展的大方向已经清晰明确，那就是智能化接棒电动化，软件决定体验，汽车行业正在从制造属性过渡到消费属性+科技属性。

6月国务院强调支持L3级功能商业化应用；7月26日，工信部、SAC指出到2025年，要系统形成能够支撑组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的智能网联汽车标准体系，预计L3级自动驾驶商业化加速推进。根据中国信息通信研究院发布的《车联网白皮书》，预计到2025年我国智能汽车市场规模将接近万亿元。

目前智能化的发展尚处于初级阶段，行业渗透率还较低，未来三年将是一个关键时期。在这个时期，各大汽车品牌要想脱颖而出，就必须在智能化领域中寻求突破口。而这个突破口，就来自于自动驾驶和智能座舱这两个方面。

1、自动驾驶

自动驾驶汽车主要依靠摄像头和雷达技术，再加上AI和车路协同，让这辆车能感知周围环境，能计划路线，还能自己开。

简单来说，这就是一台能让电脑自己操控的汽车。

根据最新国标，将自动驾驶技术划分为L0至L5六个等级，数字越大智能化越高。现在很多车搭载的辅助驾驶系统基本是L2级别的。而根据各大厂商量产车型发布信息，从2023年开始，将进入L3自动驾驶技术批量上车的新阶段。

数据显示，2020/2025年L2+自动驾驶汽车渗透率分别为10%/65%，市场普遍预计未来2年内带有L3功能的车型将会逐步落地；L4/5车型落地预计将会不早于2025年，场景从封闭驾驶环境（园区、港口、矿山、机场）逐步向城市开放道路场景发展。

简单来说，自动驾驶由“感知层-决策层-执行层”三个层级构成，分别代替人的眼睛、大脑、手脚。

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（1）感知层

感知层相当于眼睛，负责搜集环境和车体自身的信息，其中环境感知是感知层的核心部分，

目前的主流解决方案是多传感器的融合，其中车载摄像头、毫米波雷达和激光雷达是三大核心部件。

A．车载摄像头

根据TSR的数据，2022年，全球车载摄像头出货量达2.39亿颗，收入规模约50亿美元。到2030年车载摄像头模块系统方案的收入规模将到达310亿美元。

车载摄像头基本采用CMOS传感器，约占摄像头成本的50%。市场格局方面来看，第一梯队是：安森美、韦尔股份；第二梯队是：索尼、斯特威等。

另外，镜头约占摄像头成本的20%。市场格局方面来看：舜宇光学市占率常年稳定在30%以上，另外，联创电子、欧菲光也发展迅猛。

B．激光雷达

激光雷达是实现3D空间建模的必备硬件，兼具测距远、角度分辨率优、受环境光照影响小的特点，且无需深度学习算法，可直接获得物体的距离和方位信息，与其他传感器互补结合使用可帮助感知系统减小探测误差。被整车厂认为是L3级及以上自动驾驶必备的传感器。

激光雷达探测系统主要由发射光学系统、接收光学系统、信号处理器三部分以及使此三部分协调工作的其他机构共同组成。

根据Yole Intelligence发布的《2023年全球车载激光雷达市场与技术报告》显示：2022年车载激光雷达市场规模达3.32亿美元。其中，禾赛在L4自动驾驶领域的市占率达67%（约1.1亿美元），位列全球第一。

预测全球车载激光雷达市场规模将在未来五年内增长约15倍，到2028年，达到47亿美元，其中ADAS乘用车市场规模达39亿美元，L4自动驾驶领域市场规模约为6亿美元。

其中，激光雷达成本是阻碍普及的最大障碍，Yole预测，2025年将会是L3级别智能驾驶汽车大规模量产应用的时间节点，激光雷达价格有望降至500美元左右。

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C．毫米波雷达

毫米波雷达的波长介于厘米波和光波之间，兼有微波制导和光电制导的优点。汽车毫米波雷达因为能够全天候工作，已成为汽车电子厂商公认的主流选择。

MMIC、DSP(数字信号处理器)、MCU(微控制器)是4D毫米波雷达的核心部件。产业链主要分为上游射频MMIC芯片、高频PCB、处理芯片以及后端算法等相关企业，中游包括成品毫米波雷达的生产企业，下游则为主机厂。

毫米波雷达被外资垄断，市场结构集中，前五大市场主体博世、大陆、安波福、Veoneer、海拉，合计占比84%。

目前，国内MMIC芯片厂商有加特兰微电子、清能华波、矽杰微电子等。整机厂商方面，国内德赛西威、森思泰克、华域汽车等行业先行者，已具备77GHz毫米波雷达量产能力。

（2）决策层

决策层是自动驾驶的大脑，作用是收集分析数据+定义规划路线+预判控制车辆，然后替代人类做出驾驶决策。主要包含操作系统、芯片、计算平台和算法等，核心为主芯片、域控制器、内存等硬件。

其中，CPU承担逻辑操作和任务调度，GPU作为通用加速器承担着神经网络计算和机器学习的任务，FPGA作为硬件加速器承担顺序机器学习（RNN/LSTM/增强学习）的任务，VPU专为神经网络和图像处理操作而设计。

国产CPU概念股包括：海光信息、龙芯中科、中国长城等，GPU主要厂商有景嘉微、海光信息等；

而FPGA研发企业包括：紫光同创、成都华微电子、安路科技、复旦微电等。

域控制器向上支撑软件层、向下整合各类传感器以及硬件系统，主要作用是把输入的信息转换为指令输出实现控制功能。经典五大域控包括动力域、底盘域、车身域、智驾域、座舱域。

目前智能座舱域控制器市场集中度较低。德赛西威市场份额达到10.86%，占比最高；其次是东软睿驰，占比为10.32%；之后的延锋伟世通、佛吉亚、哈曼占比都低于10%。

（3）执行层

执行层就是开车的手和脚，负责执行具体操作，由动力总成+转向制动组成，核心是发动机、制动、转向、换挡、油门、悬架及各类电子电气系统。

据华经产业研究院预测，至2026年我国线控底盘市场规模有望达到574.6亿元，年化增速30%以上。国内主要参与厂商包括伯特利、拓普集团、均胜电子、亚太股份等企业。

2、智能座舱

以前我们开车只需要看简单的几个仪表盘，但随着汽车电子化，汽车中控屏上要展示的信息也越来越多，后来就引入了智能座舱的概念，智能座舱也被行业公认为较智能驾驶更容易商业化落地的产业之一。

目前在满足基础的音、视频交互功能后，很多车企也提出了“第三生活空间”的概念，实现在车内看电影、玩游戏和开电话会议的功能，还有车企把床垫、零重力座椅搭载到车内，把智能座舱变成卧室、会议室等场景。

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细分来看，智能座舱零部件分为操作系统、交互算法、高精地图等软件部分，以及由座舱域芯片、液晶仪表盘、中控屏、座椅和玻璃等部件组成的硬件部分，这两大方面处于产业上游；

中游主要包括车载信息娱乐系统、全液晶仪表、流媒体后视镜、HUD抬头显示、车联网模块等关键零部件；

产业下游的整车厂商，会通过搭配整合上游软硬件或者直接采用集成方案，来组成自身智能座舱功能和产品。

目前智能座舱主要功能产品主要是在前装市场，2022年已达到775亿元，相比于2020年增长了36%。盈利模式上，主机厂多采用先免费后付费的商业模式，逐渐培养用户使用习惯。

市场空间上，据HIS Market测算，2025年，国内智能座舱科技新车渗透率有望达到76%，市场规模有望超过1000亿元。全球智能座舱科技新车渗透率有望达到59%，市场规模有望超过500亿美元。

智能座舱域和智能驾驶域，在很长一段时间这两大功能域都由不同的芯片平台来承担提供算力和控制的任务。比如高通的芯片普遍会成为智舱主流主控平台，英伟达Orin平台则被众多主机厂选为智驾域的主控平台。

但从技术迭代的大方向看，智能座舱和智能驾驶两大功能在未来很有可能会走向融合，即“驾舱一体化”，通过中央计算平台来实现智能座舱和智能驾驶的跨域融合，实现数据闭环和算力集中的目的，目前已有部分企业正在尝试。特别是ChatGPT的横空出世，无疑为电动车智能化注入了新的活力，引领人们对其赋予更高的期待。

三、没有利润的上涨就是炒作

最后，再回头说说市场表现。

从卑微的以市场换技术，到与世界巨头平起平坐，大众入股小鹏标志着中国车企在技术上实现了逆袭，确实挺振奋人心的。

消息公布后，小鹏港股盘中一度涨超30%，A股汽车产业链，汽车零部件、汽车热管理、汽车一体化压铸等细分板块也出现了强势上涨。一人得道，鸡犬升天。

但根据现有的信息，小鹏从这次合作中得到的协议中约定的技术服务费收入将会与汽车的销量紧密相关。然而，车型量产时间是在2026年之后，因此无论是小鹏还是大众，短期内要从这次的合作中获得实质的利润并不现实。要摆脱困境，大众和小鹏都还需依靠自己。

如果未来双方合作顺利的话，双方的相关供应链公司倒是可以新增不少业务量，特别是文章提到的智能化和智能座舱相关供应链公司。不过，短期内同样看到不产业链公司会因为“大小”合作能带来很大的利润增长。

对于股价的上涨，很多人说是对中国新势力的品牌和老势力的合资品牌进行了一次价格的价值的重估，但对于价值投资者来说，没有利润支持的股价上涨更多的是事件性的短期炒作，至于大家的抉择，则看大家自己的理解了。

以下为国泰君安证券汽车团队整理的小鹏汽车产业链，仅供参考。

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