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大众和小鹏的“联姻”像是一枚原子弹一般，震动了整个中国汽车圈。它生动地诠释了什么叫新能源时代的“攻守易形”。

作为全球数一数二的龙头车企，大众很长一段时间以来，都是中国汽车乃至全球汽车市场的标杆，大众标是身份的象征，大众的核心三大件就是靠谱的标准。相反，小鹏作为一家面世仅九年的造车新势力，时常被个别老派消费者视为“杂牌车”，尤其是过去一年多以来命途多舛的境遇，更引发了市场上不少悲观揣测。

所以，比起此前奥迪购买上汽的电动车平台，大众拿着7亿美元（约合50亿元RMB)来“投靠”小鹏，所带来的震撼可以说是颠覆全球汽车行业的。

不可否认小鹏和大众的合作是一次强强联合的双赢赌局。小鹏可以弥补大众软件上的弱势，大众的背书也确实为眼下羸弱的小鹏带来品牌认知和资金上跨越性的提升。

但是正如丘吉尔所说，没有永远的朋友只有永远的利益。从远期看，二者不可避免会存在利益上的博弈。

车企的合作就像婚姻，起初双方都是往最美好的方向想，但很难讲最后是不是真的幸福，尤其是这种双方产品直接竞争的合作，挑战远比想象要大。

一言以蔽之：竞合千万变，成败一念间。

01

大+小=更强

对于大众而言，此举生动地诠释了什么叫“认清形势，放弃幻想”。

因为过去三年多的碰壁经验已经十分有力地证明了，狼堡可以造得出电动车，但是注定造不出一台符合中国市场的“智能电动车”。对于辅助驾驶、智能座舱等软件领域的核心技术，“造不如买”是大众汽车乃至整个大众集团最正确的出路。

而小鹏正是在这个领域，最拔尖同时也是最高性价比的品牌，而这一次合作更是一次极其高效的合作。

在这之前，大众接触过华为和地平线，权衡再三选择了价格更低的地平线，但是即使是相对“廉价”的地平线，大众还是要掏出24亿欧元（约190人民币），从0组建团队，开发一套量产期限未知的智驾方案，这对于眼下已经火烧眉毛的大众电动车来说，相当于一场看不到胜算的豪赌。

相较之下，如今大众用7亿美元促成的“大小”合作，可以说是史无前例的高性价比。

更关键是高效。不同于和地平线从零开始的合作模式，小鹏这次并不是要做大众汽车的智驾软件Tier1供应商，而是将已经得到充分量产验证的电子电气架构、智能驾驶软硬件一系列方案打包出售给大众汽车。这样做可以极大地节省小鹏软件适配大众平台所需要的适配工作。

可以说，双方此番合作的效率仅次于换壳贴牌。

而从小鹏的角度来考虑，大众的这根橄榄枝就像是观世音的杨枝甘露，给了过去一年来命途多舛的小鹏一个喘息的机会，更带来了真正意义上的名利双收。

从去年下半年G9遭遇的滑铁卢开始，过去大半年小鹏汽车销量持续萎靡，现金储备更是以单季超40亿元的速度流失，今年一季度剩下341.2 亿元，同比去年缩水了18.1%，尽管三百多亿对于很多友商来说还是一笔花不完的巨款，但是对于小鹏，在价格混战、毛利不振之下的局面下，还能烧多久真的不容乐观。

同时为了整顿自身问题，内部更是经历了一轮刺激的“刮骨疗毒”，整个小鹏的士气好不挫败，就连何小鹏脸上更是透露着快要溢出来的焦虑。

所以，大众这50亿对于小鹏来说，是整个精神和物质层面的一针强心剂，消息一出，整个小鹏汽车团队士气大震，应声大涨40%的股价更是重新点燃了小鹏在新能源投资市场的熊熊火光。

值得一提的是，除了这50亿的增资之外，小鹏在这次合作中还将获得一笔不菲的技术服务收入。“从明年开始，小鹏在大众项目中就将获得技术服务收入，这非常高毛利”，小鹏投融资人士表示；而且新车投产后，小鹏还能从每辆车获得更多的利润分成，随着车辆销售的增长而增长。

这对于眼下一直销量不振的小鹏G9来说，也算是一次有效的将功补过。

小鹏方面表示，技术变现一直是小鹏想实现的方向，这次把这个目标落地了。2024年开始进入技术服务收入时代，是公司技术变现重要拐点，技术服务的收入对小鹏估值的参考也有很大变化。

可以说，大众这50亿给小鹏带来的潜在价值，很可能是50亿的几倍甚至十几倍。

02

没有稳赚不赔的买卖

不过，即使是双赢的买卖，也很难说稳赚不赔。尤其是在大众和小鹏这样的中外合作关系中，双方在互惠互利的同时难免存在利益上的博弈。

想当年，上汽和一汽和大众合资建厂，用市场换技术，但是真的换来了很多可靠的技术吗？一众老牌自主车企深有体会，真正的核心技术依旧紧紧地把握在德国人手中。

所以，同样的问题，放在小鹏身上也同理。

在7月27日的小鹏电话会上，在被问及在合作中小鹏会投入多少资源时，小鹏方面的回应是：我们做技术和平台。双方都很怕陷入适配的工作。我们的投入是比较轻资产的，都是已经量产的东西。

也就是说，技术依旧还是握在小鹏手上，关键是2026年量产的两款车型用的还是当下已经量产的G9平台和软件，等到2026年是否还能拥有足够的竞争优势，值得商榷。

在问到智能驾驶技术的主导关系时，小鹏也十分明确表示，自动驾驶将由小鹏方面主导，到2026年的L4级自动驾驶也是小鹏自己研发。也就是说，在自动驾驶这个软件核心竞争领域，大众还是只能当个旁观的小学徒而非参与者。至于能否偷师成功，只能看大众团队的悟性了。

说白了，技术可以合作，但想要变成大众的自有财产是不太可能的；值得一提的是，大众自家目前还养着一个CARIAD软件团队，在小鹏这个第三者插足之后，“原配”的不争气的CARIAD该往何处安放，指不定又成了一个内斗争议的导火索。

值得一提的是，小鹏大众这样的合作关系并不是没有先例，奔驰（腾势）、丰田（bZ3)都曾寄希望于比亚迪的三电能力，但是几乎都见效甚微，甚至是直接凉凉，反倒是比亚迪自己夺回腾势的主导权后，品牌快速实现了翻身。所以在这次合作中，大众的受益并没有想象中那样高确定性。

而从小鹏方面考虑，虽然小鹏把握住了这次合作的技术主导权，但是不可否认的是，小鹏也在培养一个融合多方优势的竞争对手。

未来量产的新车不仅有小鹏成熟的智能座舱、辅助驾驶和800V高压快充技术，还有大众的底盘调校、机械素质加成，这对于那些想买大众电动车而又纠结于软件和续航问题的潜客，很可能会黑转粉。再加上大众品牌更加强势的销售网络，“大众标的小鹏电动车”很有可能会逆袭正主。

至于这次合作对于现阶段小鹏困局的帮助，也不见得十分有针对性。

虽然大众的认可确实有助于小鹏在品牌影响力的飞跃，但是你要说能为小鹏电动车销量带来多大的提振并不见得，毕竟在国内新能源市场，小鹏品牌的可信度要远比大众ID家族可靠多了，就像你不会看到比亚迪用“丰田bz3搭载了比亚迪三电”来宣传自家产品。

至于供应链保供方面，或许个别通用零部件成本得益于大众的全球采购模式可以有所降低，但是对于纯电的小鹏来说，电池、电机、芯片等三电智能方面的零部件才是成本的重头，电池和电机现阶段国产供应链远比大众要成熟，而难搞的芯片方面大众过去两年自己也没少因此而停产，总的来说，指望大众供应链降低小鹏的成本，加速产能爬坡的希望并不大。

写在最后：

大众和小鹏的牵手无疑是一场双赢的合作，基于双方的优势互补，二者无疑都将向着越来越好的方向发展。

但是这里面，必不可少会有一些赌的成分，大众赌的是小鹏整包方案带来的电动车业绩增长更大还是失去软件技术灵魂带来的伤害更大，而小鹏在赌大众品牌和资金的加持作用更大，还是未来合作车型带来的威胁更大。

谁的胜算更大现在还不好说，但是可以确定的是，在这个局势严峻、内卷严重的新能源市场，未来这种车企之间相互整合的案例会越来越多，而这也意味着，淘汰赛又进入了一个新的阶段。