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shuijingy

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- shuijingyshuijingy
  ·2023-04-06
  ‌$蔚来(NIO.SI)$ ‌内部价格松动，Q2转型前还要继续装死🤦
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- shuijingyshuijingy
  ·2023-03-10
  奥迪决策层为了解决一汽奥迪搞了上汽奥迪这个毒药,整个品牌都完呢;制造虽然很牛,但是软件这块真的是拉胯,更不上节奏.这是体系竞争,时代变呢!
  奥迪被逼到了墙角
  殊死一搏。
  奥迪被逼到了墙角
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- shuijingyshuijingy
  ·2022-09-29
  ‌$蔚来(NIO)$‌杀🐔取🥚的🐢🥚
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- shuijingyshuijingy
  ·2022-07-07
  ‌$蔚来(NIO)$‌外网说中国有COVID19的Surge会lockdown就把整个中概股拉下来？我少见多怪呢🤦‍♂️
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- shuijingyshuijingy
  ·2022-06-30
  糊涂帐国内没有一家媒体仔细看灰熊所谓的数据来源，没人质疑（对，外网的外国人完整质疑了，也没人看，因为不重要），全盘接受！一个二鬼子机构，搭配一帮流量驱动，都想来咬一口！首先，这个所谓的19000怎么来的？40000怎么来的？拍脑袋自己想的？灰熊很乖，在自己网页上说了，报告是它的opinion，不是fact！！！国内媒体也很乖，NIO有猫腻，资本就是带血的！😊都是工具🔧人，投资者被你们忽悠的！都是些啥客观中立啊？🚮
  蔚来的“糊涂账”，该解释清楚
  一旦一家公司的业务趋于稳定，那么它的其他问题就会成为外界关注的焦点。
  蔚来的“糊涂账”，该解释清楚
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- shuijingyshuijingy
  ·2022-06-29
  ‌$蔚来(NIO)$‌https://youtu.be/2CbPBTnBgVg19000的订阅数怎么来的？蔚能自己的招股书里面一个假设的数字！低劣吧，这篇做空报告就是咋们的二鬼子写的！🐢🥚
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- shuijingyshuijingy
  ·2022-04-23
  ‌$蔚来(NIO)$‌盘后机构一次直接买了500万股🤦‍♂️
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- shuijingyshuijingy
  ·2022-04-22
  $蔚来(NIO)$ ‌$蔚来(NIO)$‌This is so called BearTrap？每晚都复制纳指的走势，💩算法交易！
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- shuijingyshuijingy
  ·2020-11-25
  $蔚来(NIO)$不过就是再次测试下45区间的支撑嘛，大家可以互道SB呢，😊
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- shuijingyshuijingy
  ·2020-11-14
  $蔚来(NIO)$45的支撑位测试下
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Q6三款车型。在上汽奥迪营销事业总经理贾鸣镝眼里，它们都是各个领域的“天花板”，价格从40万－80万元不等。但似乎是“曲高和寡”，三款车型去年总共为上汽奥迪贡献的销量甚至不足万台，全年上险数仅为 6143 辆。上汽奥迪在成立之初，被赋予了提高品牌形象的使命。按照规划，上汽奥迪将与一汽奥迪形成合力，带动奥迪 2023 年在华年销实现 100 万辆。但上汽奥迪出师不利，另一边销量担当的一汽奥迪，去年在华销量也下滑了近10%至63.5万台。为了挽回销量，奥迪近几年来一直在下沉。针对爆款的 A6L 和 Q5 开始大幅终端优惠，且推出的入门级SUV Q2和紧凑型轿车 A3，更是首次将一线豪华品牌的价格，下探至 20 万元圈层。由此，奥迪成了 BBA 中品牌力最低的车企。据威尔森数据显示，奥迪的平均成交单价仅有 32.5 万元，甚至比路虎、雷克萨斯、林肯等二线豪华都还要低。昔日中国车市豪华品牌老大，逐渐向二线靠拢。可无奈的是，即便奥迪如此努力地拯救销量，但与奔驰、宝马的差距还是在进一步拉大。今年1月，南北奥迪的总销量环比下滑44%至3.68万辆，而同期的宝马、奔驰分别录得6.2万、6.1万辆。如今的奥迪，不仅面临传统豪华品牌的竞争，还要面对<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>、理想等新势力的挑战。今年百万级的销量目标，似乎正变得遥不可及。</p>\n<h2>转型</h2>\n<p>奥迪入华的前三十年，可谓过得顺风顺水，长期以豪华车销冠的姿态自居。如果按照销量和国内知名度排序，彼时ABB一直是三家的代名词，奥迪排在第一位。但奥迪在内地的合资之路并不是一帆风顺，一汽奥迪作为合资公司2021年成立，上汽奥迪作为独立的品牌也是2021年才被推向台前。合资公司的股权和利益分配纷争，使奥迪错过了新能源的黄金5年；而随着奔驰的复苏、宝马的发力，奥迪保持了数十年的豪华车领头羊位置，也拱手让人。更危险的是，特斯拉、<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO.SI\">蔚来</a>等新兴车企已蚕食了传统豪车的大量份额。乘联会数据显示，去年全年，特斯拉的MODLE Y以31.5万台的总销量，稳居高端豪华SUV榜首，沃尔沃、凯迪拉克甚至是理想、蔚来这样的豪华品牌新面孔，也登上了榜单。奔驰GLC、奥迪Q5、宝马X3都排在特斯拉身后，销量也不足MODLE Y的一半；在该榜单的TOP10中，奥迪仅有一款车型。2022年初，特斯拉引领的降价潮蔓延，蔚来、问界、埃安、<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>等明星电动车企都不得不跟随图存，合资燃油品牌更是被逼到了墙角。全面加速电动化，或许才是奥迪的翻盘希望。3月3日，奥迪中国发布面向未来的生产计划。从 2026 年开始，奥迪将只推出纯电新品，到 2033 年，逐步停止油车的生产，届时其全球工厂都将投入电动车生产。而结合2021年公布的“黄金十年” 计划，奥迪今年将推出全新的 PPE 纯电平台架构；到 2025 年，推出 30 余款电动化车型，其中约 25 款是纯电动车型，电动车销量将占总销量的三分之一。奥迪似乎对中国的新能源市场志在必得，3 个全新的 PPE 生产基地，其中一个就是与一汽共同建设的长春工厂，耗资约350亿元。奥迪也在主动变革组织管理架构。3月1日，曾在<a href=\"https://laohu8.com/S/0P6N.UK\">大众集团</a>任职数十年的曾慧芳，出任奥迪中国市场营销及销售执行副总裁一职，负责统一协调管理南北奥迪的发展与转型。奥迪中国总裁温泽岳称，“她将对奥迪加速电动化转型发挥至关重要的作用。”看上去，奥迪已经做好了准备。未来3年，将是奥迪挑战市场并翻盘的机会。挑战也是巨大的。当国内新能源车的渗透率已突破30%，特斯拉、蔚来、理想等新势力在高端市场跑马圈地，还有比亚迪、埃安等正向百万级豪车进军。BBA耳边已经响起倒计时，尤其是焦虑感最深的奥迪。新能源汽车行业变革来得太快，奥迪必须更加努力和现实，才能在未来更好地生存。</p><div>风险提示及免责条款</div>\n<div>\n            市场有风险，投资需谨慎。本文不构成个人投资建议，也未考虑到个别用户特殊的投资目标、财务状况或需要。用户应考虑本文中的任何意见、观点或结论是否符合其特定状况。据此投资，责任自负。\n          </div>\n</body></html>","source":"wallstreetcn_api","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>奥迪被逼到了墙角</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; 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22:34 北京时间&nbsp;&nbsp;&nbsp;<a href=https://wallstreetcn.com/articles/3683705><strong>华尔街见闻</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>作者 | 柴旭晨\n编辑 | 张晓玲\n十多年前，深邃的黑色车身，穿梭于闹市的奥迪是一种身份的象征。一度，奥迪是中国公务车的代名词，此后销量也长期领跑奔驰、宝马。但奥迪却错失了新能源的黄金发展期，在与一汽的股权之争和经销商的拉锯战中，虚耗了几年。以至于去年一家 4S 店拉出横幅，广而告之“奥迪也有新能源”，令人唏嘘。随后在去年12月，奥迪请来了谢霆锋作为纯电 e-tron 系列代言人，巨幅广告出现在...</p>\n\n<a href=\"https://wallstreetcn.com/articles/3683705\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://wpimg-wscn.awtmt.com/59b43794-5524-4c4e-a567-34ce6a405c84.jpeg?imageView2/1/w/340/h/340","relate_stocks":{"NIO":"蔚来","BK4534":"瑞士信贷持仓","BK4585":"ETF&股票定投概念","BK4555":"新能源车","BK4533":"AQR资本管理(全球第二大对冲基金)","LU0234572021.USD":"高盛美国核心股票组合Acc","IE00BSNM7G36.USD":"NEUBERGER BERMAN SYSTEMATIC GLOBAL SUSTAINABLE VALUE \"A\" (USD) ACC","EVS.SI":"MSCI China Electric Vehicles and Future Mobility 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张晓玲\n十多年前，深邃的黑色车身，穿梭于闹市的奥迪是一种身份的象征。一度，奥迪是中国公务车的代名词，此后销量也长期领跑奔驰、宝马。但奥迪却错失了新能源的黄金发展期，在与一汽的股权之争和经销商的拉锯战中，虚耗了几年。以至于去年一家 4S 店拉出横幅，广而告之“奥迪也有新能源”，令人唏嘘。随后在去年12月，奥迪请来了谢霆锋作为纯电 e-tron 系列代言人，巨幅广告出现在各大机场之中。奥迪想要找回失去的五年，重新在新能源时代焕发昔日的荣光。但今时不同往日，群敌环伺之下，这注定是一场巨大的挑战。\n焦虑\n近日，社交平台转让员工优惠买车的消息，将上汽奥迪推向了舆论中心。上汽奥迪旗下的A7L、Q6 和 Q5e-tron三款车型均给出了员工购车价，优惠区间在 7 万 - 16 万元不等，相当于打了8-9折。奥迪方面对此表示，内部活动属实，正在严查信息泄露，若有员工倒卖资格必将追查到底。此前，上汽奥迪去年1月才交付了首款车型，却在去年9月和今年1月两次降价。大幅的内部优惠，和公开市场的频繁降价背后，是奥迪的销量不佳。2022 年，上汽奥迪在国内先后推出了豪华轿车A7L，纯电SUV Q5 e-tron，以及豪华SUV Q6三款车型。在上汽奥迪营销事业总经理贾鸣镝眼里，它们都是各个领域的“天花板”，价格从40万－80万元不等。但似乎是“曲高和寡”，三款车型去年总共为上汽奥迪贡献的销量甚至不足万台，全年上险数仅为 6143 辆。上汽奥迪在成立之初，被赋予了提高品牌形象的使命。按照规划，上汽奥迪将与一汽奥迪形成合力，带动奥迪 2023 年在华年销实现 100 万辆。但上汽奥迪出师不利，另一边销量担当的一汽奥迪，去年在华销量也下滑了近10%至63.5万台。为了挽回销量，奥迪近几年来一直在下沉。针对爆款的 A6L 和 Q5 开始大幅终端优惠，且推出的入门级SUV Q2和紧凑型轿车 A3，更是首次将一线豪华品牌的价格，下探至 20 万元圈层。由此，奥迪成了 BBA 中品牌力最低的车企。据威尔森数据显示，奥迪的平均成交单价仅有 32.5 万元，甚至比路虎、雷克萨斯、林肯等二线豪华都还要低。昔日中国车市豪华品牌老大，逐渐向二线靠拢。可无奈的是，即便奥迪如此努力地拯救销量，但与奔驰、宝马的差距还是在进一步拉大。今年1月，南北奥迪的总销量环比下滑44%至3.68万辆，而同期的宝马、奔驰分别录得6.2万、6.1万辆。如今的奥迪，不仅面临传统豪华品牌的竞争，还要面对特斯拉、蔚来、理想等新势力的挑战。今年百万级的销量目标，似乎正变得遥不可及。\n转型\n奥迪入华的前三十年，可谓过得顺风顺水，长期以豪华车销冠的姿态自居。如果按照销量和国内知名度排序，彼时ABB一直是三家的代名词，奥迪排在第一位。但奥迪在内地的合资之路并不是一帆风顺，一汽奥迪作为合资公司2021年成立，上汽奥迪作为独立的品牌也是2021年才被推向台前。合资公司的股权和利益分配纷争，使奥迪错过了新能源的黄金5年；而随着奔驰的复苏、宝马的发力，奥迪保持了数十年的豪华车领头羊位置，也拱手让人。更危险的是，特斯拉、蔚来等新兴车企已蚕食了传统豪车的大量份额。乘联会数据显示，去年全年，特斯拉的MODLE Y以31.5万台的总销量，稳居高端豪华SUV榜首，沃尔沃、凯迪拉克甚至是理想、蔚来这样的豪华品牌新面孔，也登上了榜单。奔驰GLC、奥迪Q5、宝马X3都排在特斯拉身后，销量也不足MODLE Y的一半；在该榜单的TOP10中，奥迪仅有一款车型。2022年初，特斯拉引领的降价潮蔓延，蔚来、问界、埃安、比亚迪等明星电动车企都不得不跟随图存，合资燃油品牌更是被逼到了墙角。全面加速电动化，或许才是奥迪的翻盘希望。3月3日，奥迪中国发布面向未来的生产计划。从 2026 年开始，奥迪将只推出纯电新品，到 2033 年，逐步停止油车的生产，届时其全球工厂都将投入电动车生产。而结合2021年公布的“黄金十年” 计划，奥迪今年将推出全新的 PPE 纯电平台架构；到 2025 年，推出 30 余款电动化车型，其中约 25 款是纯电动车型，电动车销量将占总销量的三分之一。奥迪似乎对中国的新能源市场志在必得，3 个全新的 PPE 生产基地，其中一个就是与一汽共同建设的长春工厂，耗资约350亿元。奥迪也在主动变革组织管理架构。3月1日，曾在大众集团任职数十年的曾慧芳，出任奥迪中国市场营销及销售执行副总裁一职，负责统一协调管理南北奥迪的发展与转型。奥迪中国总裁温泽岳称，“她将对奥迪加速电动化转型发挥至关重要的作用。”看上去，奥迪已经做好了准备。未来3年，将是奥迪挑战市场并翻盘的机会。挑战也是巨大的。当国内新能源车的渗透率已突破30%，特斯拉、蔚来、理想等新势力在高端市场跑马圈地，还有比亚迪、埃安等正向百万级豪车进军。BBA耳边已经响起倒计时，尤其是焦虑感最深的奥迪。新能源汽车行业变革来得太快，奥迪必须更加努力和现实，才能在未来更好地生存。风险提示及免责条款\n\n            市场有风险，投资需谨慎。本文不构成个人投资建议，也未考虑到个别用户特殊的投资目标、财务状况或需要。用户应考虑本文中的任何意见、观点或结论是否符合其特定状况。据此投资，责任自负。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2905,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":668358396,"gmtCreate":1664439383316,"gmtModify":1664439385266,"author":{"id":"3441288183785100","authorId":"3441288183785100","name":"shuijingy","avatar":"https://static.tigerbbs.com/6f3a71929e99e498b7e1d5df900912ce","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":1,"followedFlag":false,"authorIdStr":"3441288183785100","idStr":"3441288183785100"},"themes":[],"htmlText":"‌<a 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Service,电池租用服务）、换电模式以及其关联公司武汉蔚能的更多情况，蔚来的确需要给外界一个更加清晰的解释与说明。</p><p>毕竟，投资者要确保自己的资金安全。而我等蔚来车主也需要明确自己的换电服务，是否能够持续下去。</p><p>蔚来的会计魔术？</p><p>在灰熊的做空报告中，“蔚来通过蔚能拉动收入以提高利用率”成为占用最大篇幅的指控。灰熊称，通过蔚能计划，蔚来已经拉动了超过11.47亿元人民币的收入，导致报告的盈利有了同样的改善。我们估计蔚来在这一时期的真实净收入为亏损30.2亿元人民币。<b>所以，这到底是怎么回事？</b></p><p>简断截说，蔚能是蔚来BaaS方案的电池资产管理公司。用户购买蔚来车辆时，可以选择只购买整车不购买电池，而是按月支付服务费的方案。按照选择75度电池和100度电池，用户需要每月支付980元和1680元（100度电池包因今年碳酸锂等电池原材料价格上涨而涨价，此前租用费为1480元）。在BaaS方案中，电池所有权不在用户，而是由蔚来生产出来后由蔚能公司采购。后者的主要收入则是用户支付的服务费。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/d4e52b7fb18b5faf31550f2b261a9329\" tg-width=\"550\" tg-height=\"296\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>在蔚来过去的宣传中，BaaS方案对于用户而言有以下几点好处：1、购车门槛降低，可以用更便宜的起步价购买蔚来牌电动汽车；2、由于用户无需保有电池所有权，因此也无需在进行二手车置换时受到电池损耗的不利影响。为此，蔚来还开通了官方二手车服务。当然，根据笔者的亲身体验，蔚来官方二手车的收车价并不高；3、所有电池由蔚来维护和监管，在保证电池安全的前提下，及时淘汰不符合标准的旧电池，“常用常新”。</p><p>不过在过去的公开交流中，蔚来和蔚能更多强调的是用户利益。对于电池租用这块生意如何盘活，似乎没有更多的对外发声。而这次灰熊的做空报告便是围绕这一点展开。简而言之，灰熊认为蔚能采购了超过蔚来BaaS所需的电池数量，“在给蔚来刷业绩。”</p><p>在蔚来此前公布的信息中，截至2021年9月30日，根据BaaS服务协议为19,000名用户提供服务，其中18%订阅 了100kWh电池BaaS服务，82%订阅了70-75kWh的电池。而根据蔚能电池的ABN（绿色电池资产支持票据）发行文件，截至2021年9月，蔚能有40053个电池。也就是说，后者多采购了21053块“过剩”电池。基于这些数据，灰熊下了结论：</p><blockquote>我们认为，蔚来故意向蔚能公司过度供应电池。通过计算BaaS网络的电池需求，我们表明</blockquote><blockquote>蔚来提供的数量远远超过合理的数量。”</blockquote><blockquote>通过蔚能计划，蔚来已经拉动了超过11.47亿元人民币的收入，导致报告的盈利有了同样的改善。我们估计蔚来在这一时期的真实净收入为亏损30.2亿元人民币。</blockquote><p>此外，灰熊还在报告中提出，蔚能对于蔚来的另外一大作用便是转移了折旧成本。根据蔚来的2020年20F，充电和换电基础设施和设备（包括电池）的使用寿命是5年。“奇怪的是，蔚来最近将使用寿命改为5-8年，这意味着资产负债表上的电池折旧率为约为每年15%。”</p><blockquote>回顾蔚来在截至2021年9月的9个月里，对蔚能的销售额为28亿元人民币。我们认为，这些货物的销售，几乎都是由电池销售构成的。假设这笔收入的利润率为20%，这将意味着蔚来在此期间合计将成本为22.5亿元人民币的资产，从其资产负债表中转移出来。</blockquote><blockquote>这意味着，截至2021年9月的9个月，这些电池将为蔚来节省折旧费高达3.36亿元人民币，直接影响（和虚增）了公司的利润。</blockquote><p>虎嗅研究总监李彤则认为，BaaS对于蔚来而言确实是优化收入的好方法。“订阅服务的问题在于，其成本是需要计算在每次收入当中的。”李彤说道，“就像我们去饭馆办了张1万元的储值卡，并不是说饭店就可以直接计入等额的收入乃至利润。正确的计算方式应当是客人每次消费后，饭店在扣除了原料、服务、店面租金等成本后，剩下的才是利润。”因此他认为，蔚来直接将电池卖给蔚能，是效率更高的方式。</p><p>对于灰熊的做空报告，外界也有不同看法。“如果蔚能没有刻意为蔚来优化财务报表的话，这么做就是没问题的。”凯联资本董事总经理、研究院院长由<a href=\"https://laohu8.com/S/E90.SI\">天宇</a>对虎嗅说道。在他看来，蔚能本质上只是蔚来的电池租赁合作伙伴，只要公司能挣钱，那就没什么问题，毕竟蔚能也不是上市公司。“不过作为蔚能的大股东，蔚来有必要对外披露，和蔚能的电池租赁商业模式是如何计算的。”</p><p>蔚能到底该买蔚来多少块电池？</p><p>根据虎嗅此前与蔚能总经理陆荣华的交流，蔚来整个换电体系的电池存量是车主数量的120-140%。也就是说，假如有100位蔚来车主，那么市面上就需要流通120到140块电池。当然，这个数量会在不同地区受到家冲桩安装情况、换电站布局以及蔚来NIO Power的运营情况所影响。以这个比例来看，蔚来在2021年9月在拥有19000个BaaS车主时“多”卖给了蔚能21053块电池，显然是偏高的。但如果按照灰熊报告中主张的按照BaaS车主和电池数量1:1的方式采购，肯定也不对头。</p><p>但是在观察一家公司时，外界不应该只关注某一个静态数据。<b>毕竟，蔚能完全有理由在蔚来电池产能和价格相对稳定的时期内多购买一些电池，以应对蔚来日益膨胀的车主数量。</b>如果单纯根据蔚来每个月的新车交付量，而不是依照大致的交付预期去购买电池，显然不符合制造行业规律。</p><p>不过，蔚能到底该从蔚来购买多少块电池，在外界看来实在是一笔“糊涂账”。目前，蔚来车主在以每个月8000到10000的数量增加当中，不同地区的NIO Power换电网络运行情况也千差万别。受到疫情的影响，车主们的长途自驾也被迫暂停，因此高速公路换电网络也在遭遇波动。按照蔚来的计划，从2022到2025年，蔚来每年会新建设600座换电站……上述的这些原因，都给蔚来BaaS电池的采购方——蔚能提出了重大的资金和管理压力。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/2581118d9099ec6800c41448d109118a\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"600\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>按照灰熊的推算，21053块“过剩”电池给蔚来拉动的收入14.7亿元，平均一块电池约7万元，而蔚来一座2代换电站中可以放下13块电池。这样算下来，每年光新增换电站中的电池价值就将超过5.4亿元。这其中，会有多少需要蔚能承担呢？</p><p>更重要的是，没有选择BaaS而去花钱“买断”了电池的用户，同样拥有换电的权益。为这些车主准备的额外备用电池，蔚来是否也会卖给蔚能处理？这就带来了一个问题，蔚能究竟该从蔚来购买多少块电池，就是必须要明确的问题。</p><p>毕竟，一个明确而清晰的商业模式与财务模型，才能够真正说服投资与监管机构相信：蔚能只是蔚来的电池资产合作伙伴，而不是帮助后者“刷战绩”的关联交易队友。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/91806ec6cce8a557af3326cdb15ae825\" tg-width=\"878\" tg-height=\"1102\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>武汉蔚能电池资产管理有限公司的股东架构</p><p>对于像我这样普通的蔚来车主，这个问题同样也关系到每个人的核心权益。毕竟，只有蔚能的健康运行，才能保证蔚来商业模式的支柱之一——BaaS的持续运营。而这个支柱的坍塌，势必造成连锁反应，最终导致蔚来削减在用户服务层面的投入，损害每位车主的利益。</p><p>因此，关于蔚能的商业模式和经营状况，蔚来有必要在一定程度上对市场公开。<b>毕竟在一家用户企业，电池这种用户和企业的核心资产上，不应该是“糊涂账”。</b></p></body></html>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" 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Service,电池租用服务）、换电模式以及其关联公司武汉蔚能的更多情况，蔚来的确需要给外界一个更加清晰的解释与说明。</p><p>毕竟，投资者要确保自己的资金安全。而我等蔚来车主也需要明确自己的换电服务，是否能够持续下去。</p><p>蔚来的会计魔术？</p><p>在灰熊的做空报告中，“蔚来通过蔚能拉动收入以提高利用率”成为占用最大篇幅的指控。灰熊称，通过蔚能计划，蔚来已经拉动了超过11.47亿元人民币的收入，导致报告的盈利有了同样的改善。我们估计蔚来在这一时期的真实净收入为亏损30.2亿元人民币。<b>所以，这到底是怎么回事？</b></p><p>简断截说，蔚能是蔚来BaaS方案的电池资产管理公司。用户购买蔚来车辆时，可以选择只购买整车不购买电池，而是按月支付服务费的方案。按照选择75度电池和100度电池，用户需要每月支付980元和1680元（100度电池包因今年碳酸锂等电池原材料价格上涨而涨价，此前租用费为1480元）。在BaaS方案中，电池所有权不在用户，而是由蔚来生产出来后由蔚能公司采购。后者的主要收入则是用户支付的服务费。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/d4e52b7fb18b5faf31550f2b261a9329\" tg-width=\"550\" tg-height=\"296\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>在蔚来过去的宣传中，BaaS方案对于用户而言有以下几点好处：1、购车门槛降低，可以用更便宜的起步价购买蔚来牌电动汽车；2、由于用户无需保有电池所有权，因此也无需在进行二手车置换时受到电池损耗的不利影响。为此，蔚来还开通了官方二手车服务。当然，根据笔者的亲身体验，蔚来官方二手车的收车价并不高；3、所有电池由蔚来维护和监管，在保证电池安全的前提下，及时淘汰不符合标准的旧电池，“常用常新”。</p><p>不过在过去的公开交流中，蔚来和蔚能更多强调的是用户利益。对于电池租用这块生意如何盘活，似乎没有更多的对外发声。而这次灰熊的做空报告便是围绕这一点展开。简而言之，灰熊认为蔚能采购了超过蔚来BaaS所需的电池数量，“在给蔚来刷业绩。”</p><p>在蔚来此前公布的信息中，截至2021年9月30日，根据BaaS服务协议为19,000名用户提供服务，其中18%订阅 了100kWh电池BaaS服务，82%订阅了70-75kWh的电池。而根据蔚能电池的ABN（绿色电池资产支持票据）发行文件，截至2021年9月，蔚能有40053个电池。也就是说，后者多采购了21053块“过剩”电池。基于这些数据，灰熊下了结论：</p><blockquote>我们认为，蔚来故意向蔚能公司过度供应电池。通过计算BaaS网络的电池需求，我们表明</blockquote><blockquote>蔚来提供的数量远远超过合理的数量。”</blockquote><blockquote>通过蔚能计划，蔚来已经拉动了超过11.47亿元人民币的收入，导致报告的盈利有了同样的改善。我们估计蔚来在这一时期的真实净收入为亏损30.2亿元人民币。</blockquote><p>此外，灰熊还在报告中提出，蔚能对于蔚来的另外一大作用便是转移了折旧成本。根据蔚来的2020年20F，充电和换电基础设施和设备（包括电池）的使用寿命是5年。“奇怪的是，蔚来最近将使用寿命改为5-8年，这意味着资产负债表上的电池折旧率为约为每年15%。”</p><blockquote>回顾蔚来在截至2021年9月的9个月里，对蔚能的销售额为28亿元人民币。我们认为，这些货物的销售，几乎都是由电池销售构成的。假设这笔收入的利润率为20%，这将意味着蔚来在此期间合计将成本为22.5亿元人民币的资产，从其资产负债表中转移出来。</blockquote><blockquote>这意味着，截至2021年9月的9个月，这些电池将为蔚来节省折旧费高达3.36亿元人民币，直接影响（和虚增）了公司的利润。</blockquote><p>虎嗅研究总监李彤则认为，BaaS对于蔚来而言确实是优化收入的好方法。“订阅服务的问题在于，其成本是需要计算在每次收入当中的。”李彤说道，“就像我们去饭馆办了张1万元的储值卡，并不是说饭店就可以直接计入等额的收入乃至利润。正确的计算方式应当是客人每次消费后，饭店在扣除了原料、服务、店面租金等成本后，剩下的才是利润。”因此他认为，蔚来直接将电池卖给蔚能，是效率更高的方式。</p><p>对于灰熊的做空报告，外界也有不同看法。“如果蔚能没有刻意为蔚来优化财务报表的话，这么做就是没问题的。”凯联资本董事总经理、研究院院长由<a href=\"https://laohu8.com/S/E90.SI\">天宇</a>对虎嗅说道。在他看来，蔚能本质上只是蔚来的电池租赁合作伙伴，只要公司能挣钱，那就没什么问题，毕竟蔚能也不是上市公司。“不过作为蔚能的大股东，蔚来有必要对外披露，和蔚能的电池租赁商业模式是如何计算的。”</p><p>蔚能到底该买蔚来多少块电池？</p><p>根据虎嗅此前与蔚能总经理陆荣华的交流，蔚来整个换电体系的电池存量是车主数量的120-140%。也就是说，假如有100位蔚来车主，那么市面上就需要流通120到140块电池。当然，这个数量会在不同地区受到家冲桩安装情况、换电站布局以及蔚来NIO Power的运营情况所影响。以这个比例来看，蔚来在2021年9月在拥有19000个BaaS车主时“多”卖给了蔚能21053块电池，显然是偏高的。但如果按照灰熊报告中主张的按照BaaS车主和电池数量1:1的方式采购，肯定也不对头。</p><p>但是在观察一家公司时，外界不应该只关注某一个静态数据。<b>毕竟，蔚能完全有理由在蔚来电池产能和价格相对稳定的时期内多购买一些电池，以应对蔚来日益膨胀的车主数量。</b>如果单纯根据蔚来每个月的新车交付量，而不是依照大致的交付预期去购买电池，显然不符合制造行业规律。</p><p>不过，蔚能到底该从蔚来购买多少块电池，在外界看来实在是一笔“糊涂账”。目前，蔚来车主在以每个月8000到10000的数量增加当中，不同地区的NIO Power换电网络运行情况也千差万别。受到疫情的影响，车主们的长途自驾也被迫暂停，因此高速公路换电网络也在遭遇波动。按照蔚来的计划，从2022到2025年，蔚来每年会新建设600座换电站……上述的这些原因，都给蔚来BaaS电池的采购方——蔚能提出了重大的资金和管理压力。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/2581118d9099ec6800c41448d109118a\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"600\" 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Service,电池租用服务）、换电模式以及其关联公司武汉蔚能的更多情况，蔚来的确需要给外界一个更加清晰的解释与说明。毕竟，投资者要确保自己的资金安全。而我等蔚来车主也需要明确自己的换电服务，是否能够持续下去。蔚来的会计魔术？在灰熊的做空报告中，“蔚来通过蔚能拉动收入以提高利用率”成为占用最大篇幅的指控。灰熊称，通过蔚能计划，蔚来已经拉动了超过11.47亿元人民币的收入，导致报告的盈利有了同样的改善。我们估计蔚来在这一时期的真实净收入为亏损30.2亿元人民币。所以，这到底是怎么回事？简断截说，蔚能是蔚来BaaS方案的电池资产管理公司。用户购买蔚来车辆时，可以选择只购买整车不购买电池，而是按月支付服务费的方案。按照选择75度电池和100度电池，用户需要每月支付980元和1680元（100度电池包因今年碳酸锂等电池原材料价格上涨而涨价，此前租用费为1480元）。在BaaS方案中，电池所有权不在用户，而是由蔚来生产出来后由蔚能公司采购。后者的主要收入则是用户支付的服务费。在蔚来过去的宣传中，BaaS方案对于用户而言有以下几点好处：1、购车门槛降低，可以用更便宜的起步价购买蔚来牌电动汽车；2、由于用户无需保有电池所有权，因此也无需在进行二手车置换时受到电池损耗的不利影响。为此，蔚来还开通了官方二手车服务。当然，根据笔者的亲身体验，蔚来官方二手车的收车价并不高；3、所有电池由蔚来维护和监管，在保证电池安全的前提下，及时淘汰不符合标准的旧电池，“常用常新”。不过在过去的公开交流中，蔚来和蔚能更多强调的是用户利益。对于电池租用这块生意如何盘活，似乎没有更多的对外发声。而这次灰熊的做空报告便是围绕这一点展开。简而言之，灰熊认为蔚能采购了超过蔚来BaaS所需的电池数量，“在给蔚来刷业绩。”在蔚来此前公布的信息中，截至2021年9月30日，根据BaaS服务协议为19,000名用户提供服务，其中18%订阅 了100kWh电池BaaS服务，82%订阅了70-75kWh的电池。而根据蔚能电池的ABN（绿色电池资产支持票据）发行文件，截至2021年9月，蔚能有40053个电池。也就是说，后者多采购了21053块“过剩”电池。基于这些数据，灰熊下了结论：我们认为，蔚来故意向蔚能公司过度供应电池。通过计算BaaS网络的电池需求，我们表明蔚来提供的数量远远超过合理的数量。”通过蔚能计划，蔚来已经拉动了超过11.47亿元人民币的收入，导致报告的盈利有了同样的改善。我们估计蔚来在这一时期的真实净收入为亏损30.2亿元人民币。此外，灰熊还在报告中提出，蔚能对于蔚来的另外一大作用便是转移了折旧成本。根据蔚来的2020年20F，充电和换电基础设施和设备（包括电池）的使用寿命是5年。“奇怪的是，蔚来最近将使用寿命改为5-8年，这意味着资产负债表上的电池折旧率为约为每年15%。”回顾蔚来在截至2021年9月的9个月里，对蔚能的销售额为28亿元人民币。我们认为，这些货物的销售，几乎都是由电池销售构成的。假设这笔收入的利润率为20%，这将意味着蔚来在此期间合计将成本为22.5亿元人民币的资产，从其资产负债表中转移出来。这意味着，截至2021年9月的9个月，这些电池将为蔚来节省折旧费高达3.36亿元人民币，直接影响（和虚增）了公司的利润。虎嗅研究总监李彤则认为，BaaS对于蔚来而言确实是优化收入的好方法。“订阅服务的问题在于，其成本是需要计算在每次收入当中的。”李彤说道，“就像我们去饭馆办了张1万元的储值卡，并不是说饭店就可以直接计入等额的收入乃至利润。正确的计算方式应当是客人每次消费后，饭店在扣除了原料、服务、店面租金等成本后，剩下的才是利润。”因此他认为，蔚来直接将电池卖给蔚能，是效率更高的方式。对于灰熊的做空报告，外界也有不同看法。“如果蔚能没有刻意为蔚来优化财务报表的话，这么做就是没问题的。”凯联资本董事总经理、研究院院长由天宇对虎嗅说道。在他看来，蔚能本质上只是蔚来的电池租赁合作伙伴，只要公司能挣钱，那就没什么问题，毕竟蔚能也不是上市公司。“不过作为蔚能的大股东，蔚来有必要对外披露，和蔚能的电池租赁商业模式是如何计算的。”蔚能到底该买蔚来多少块电池？根据虎嗅此前与蔚能总经理陆荣华的交流，蔚来整个换电体系的电池存量是车主数量的120-140%。也就是说，假如有100位蔚来车主，那么市面上就需要流通120到140块电池。当然，这个数量会在不同地区受到家冲桩安装情况、换电站布局以及蔚来NIO Power的运营情况所影响。以这个比例来看，蔚来在2021年9月在拥有19000个BaaS车主时“多”卖给了蔚能21053块电池，显然是偏高的。但如果按照灰熊报告中主张的按照BaaS车主和电池数量1:1的方式采购，肯定也不对头。但是在观察一家公司时，外界不应该只关注某一个静态数据。毕竟，蔚能完全有理由在蔚来电池产能和价格相对稳定的时期内多购买一些电池，以应对蔚来日益膨胀的车主数量。如果单纯根据蔚来每个月的新车交付量，而不是依照大致的交付预期去购买电池，显然不符合制造行业规律。不过，蔚能到底该从蔚来购买多少块电池，在外界看来实在是一笔“糊涂账”。目前，蔚来车主在以每个月8000到10000的数量增加当中，不同地区的NIO Power换电网络运行情况也千差万别。受到疫情的影响，车主们的长途自驾也被迫暂停，因此高速公路换电网络也在遭遇波动。按照蔚来的计划，从2022到2025年，蔚来每年会新建设600座换电站……上述的这些原因，都给蔚来BaaS电池的采购方——蔚能提出了重大的资金和管理压力。按照灰熊的推算，21053块“过剩”电池给蔚来拉动的收入14.7亿元，平均一块电池约7万元，而蔚来一座2代换电站中可以放下13块电池。这样算下来，每年光新增换电站中的电池价值就将超过5.4亿元。这其中，会有多少需要蔚能承担呢？更重要的是，没有选择BaaS而去花钱“买断”了电池的用户，同样拥有换电的权益。为这些车主准备的额外备用电池，蔚来是否也会卖给蔚能处理？这就带来了一个问题，蔚能究竟该从蔚来购买多少块电池，就是必须要明确的问题。毕竟，一个明确而清晰的商业模式与财务模型，才能够真正说服投资与监管机构相信：蔚能只是蔚来的电池资产合作伙伴，而不是帮助后者“刷战绩”的关联交易队友。武汉蔚能电池资产管理有限公司的股东架构对于像我这样普通的蔚来车主，这个问题同样也关系到每个人的核心权益。毕竟，只有蔚能的健康运行，才能保证蔚来商业模式的支柱之一——BaaS的持续运营。而这个支柱的坍塌，势必造成连锁反应，最终导致蔚来削减在用户服务层面的投入，损害每位车主的利益。因此，关于蔚能的商业模式和经营状况，蔚来有必要在一定程度上对市场公开。毕竟在一家用户企业，电池这种用户和企业的核心资产上，不应该是“糊涂账”。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":3322,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[{"author":{"id":"3455093410809897","authorId":"3455093410809897","name":"生来彷徨","avatar":"https://static.laohu8.com/76e05adf16029be0402a63f72df94214","crmLevel":4,"crmLevelSwitch":0,"authorIdStr":"3455093410809897","idStr":"3455093410809897"},"content":"蔚来把19000是不是截止到21年9月全部baas用户数解释清楚就得了","text":"蔚来把19000是不是截止到21年9月全部baas用户数解释清楚就得了","html":"蔚来把19000是不是截止到21年9月全部baas用户数解释清楚就得了"}],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":683788753,"gmtCreate":1656505907508,"gmtModify":1704865053976,"author":{"id":"3441288183785100","authorId":"3441288183785100","name":"shuijingy","avatar":"https://static.tigerbbs.com/6f3a71929e99e498b7e1d5df900912ce","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":1,"followedFlag":false,"authorIdStr":"3441288183785100","idStr":"3441288183785100"},"themes":[],"htmlText":"‌<a 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