10月27日，生态环境部举行10月例行新闻发布会。生态环境部应对气候变化司司长李高出席发布会，发布《中国应对气候变化的政策与行动2022年度报告》，介绍我国应对气候变化工作有关情况。生态环境部新闻发言人刘友宾主持发布会，通报近期生态环境保护重点工作进展，并共同回答了记者的提问。 图说：新闻发布会现场，来源：生态环境部 如何启动温室气体自愿减排交易机制，如何加快建立统一规范的碳排放统计核算体系，如何落实《国家适应气候变化战略2035》，如何加强气候变化的监测预警和风险管理，如何建立光伏、电池等行业的碳足迹评价标准并开展认证，如何进一步深化气候投融资的工作……围绕这些碳中和的重点和热点，生态环境部逐一进行了回答，并就下一步将要开展的主要工作进行了介绍。零碳风云根据实录进行了整理。 图说：生态环境部应对气候变化司司长李高 1、关于生态环境部将如何实施党的二十大提出的有关“双碳”工作要求？ 李高：未来五年是全面建设社会主义现代化国家开局起步的关键时期，我国生态文明建设已经进入了降碳为重点战略方向，推动减污降碳协同增效，促进经济社会发展全面绿色转型，实现生态环境质量改善由量变到质变的关键时期。 党的二十大报告为我国进一步做好应对气候变化工作明确了方向。下一步我们要继续实施积极应对气候变化国家战略，围绕落实好党的二十大报告有关部署，坚持统筹产业结构调整、污染治理、生态保护、应对气候变化，协同推进降碳、减污、扩绿、增长，坚持系统观念，处理好发展和减排、整体和局部、长远目标和短期目标、政府和市场的关系，推动应对气候变化工作不断取得新的进展。 一是坚持把减污降碳协同增效作为促进经济社会发展全面绿色转型的总抓手，强化源头治理、系统治理、综合治理，落实“十四五”碳强度下降目标任务，加快建立统一规范的碳排放统计核算体系，推动能耗“双控”向碳排放强度和总量“双控”转变。 二是积极稳妥推进“双碳”工作

撰文｜大蔚编辑｜华锋新能源车的“原罪”，除了续航里程，保值率低，又增加了一项——天价换电池。近日，一位极星2双电机长续航版车主黄先生表示，自己在驾车发生意外撞山后，导致大灯与底盘件受损，电池板向内凹陷。在维修过程中，黄先生被4S店告知，无法单独更换底部铝板，只能将整个电池组进行更换。然而，这辆发票价为24.9万元的极星2，4S店给出了高达54万元的更换报价，其中包含车头部分9万多元，更换电池组40万元左右。最后，黄先生只能无奈直接走了全损。该事件一经曝光，迅速引起了业界的热议。网友纷纷吐槽：“这不是买电池送车吗！”极星汽车的“天价换电”或许是极端个案，但是换电贵，确实是普遍现象，比如小鹏P7整车电池包更换价格大致在11万左右，小鹏P5需要9万左右，特斯拉Model S则高达30万元。“天价”换电背后，还折射了新能源车的一个系统性问题，那就是销售、维修“两张皮”——相比新能源汽车的大干快上，其售后、维修、保养却跟不上如此激进的步伐，因而导致不能维修只能更换、维修费用超过车辆购置费用本身等乱象。虽然新能源汽车如今正是风头无二，但如果不解决这些问题，就很难谈未来的良性发展。动力电池“身价”暴涨新能源汽车“天价”换电的根本原因，还在于动力电池的“身价”暴涨。众所周知，动力电池是新能源汽车“最值钱”的部位。此前广汽集团董事长曾庆洪就曾在世界动力电池大会上表示，当前动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~60%，车企几乎没有利润，都在给宁德时代这样的动力电池厂在打工。而动力电池越来越贵的主因，则是原材料价格不断上涨。这一点，连宁德时代创始人曾毓群也很无奈，他表示，通过几年的技术升级、方案优化，宁德时代动力电池的价格降了很多，但因为原材料的价格上涨，把几年的努力都摊掉了。作为动力电池的关键原材料，2021年初，国内电池级碳酸锂平均价为5万元/吨左右；到2022年一季度，已突破50万元/吨

撰文｜大蔚 编辑｜凯旋 近日，中建集团官网发布的一条公告再度将外界对于“华为造车”的热议推上高潮。 2月16日，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，中标额约15.44亿元。公告内容显示，该项目是合肥市重点工程，建成后将用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。 图片 2020年10月，华为内部一份文件明确表明“华为三年之内不造车”，现在距离这一文件失效仅剩八个月左右。外界猜测，汽车产业园的开建，是不是意味着华为已经开始着手准备造车了？ 不过，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东对此表示，华为不是亲自造车，还是通过智选模式合作。    华为坚决不“造车” 不管华为对外怎么解释不会直接下场造车，大家对此似乎都并不是很相信。逼得华为3年来8次公开表态，均坚决地表示不会造车。 以华为的技术底蕴、销售渠道以及品牌影响力，如果真要造车，完全就是水到渠成的一件事。可它偏偏坚称不造车，这背后的原因究竟是为何呢？ 2月22日，余承东在媒体采访中直接表示：“华为没有做整车的能力，而且车厂已经有这个能力，为什么我们要再去重复建造工厂，自己造车？实质上，中国有不少汽车工厂产能是闲置的，我们要把这些资源充分利用，车厂挣大钱，华为挣小钱。” 余承东认为，华为擅长研究与质量体验，不会造华为品牌的汽车，但是会打造华为的汽车生态。2020年，华为创始人任正非也表示，华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智联网汽车的增量部件提供商。 图片 所以，华为的“不造车”其实是不进行汽车硬件框架的生产，但是在车机系统、汽车智能上则要大干快上，打造出属于华为的汽车生态，占据市场。 众所周知，造车属于重资产投入，多少造车新势力至今还未实现盈利，跨界造车更是生死一线。华为选择通过汽车生态打造，开拓了一种跨界造车的新思路。 在新能

撰文｜大蔚 编辑｜华锋 近日，媒体发现蔚来电池科技（安徽）有限公司悄然成立。企查查显示，新公司注册资本为20亿元，由蔚来控股有限公司100%控股，董事长为李斌。此举意味着，蔚来正式成立了自家的电池制造公司。 工商信息显示，蔚来电池科技经营范围涉及电池制造；电池销售；电子专用材料研发；电子专用材料销售；电子专用材料制造；石墨及碳素制品销售；新型膜材料销售；塑料制品制造；塑料制品销售；高纯元素及化合物销售；石墨及碳素制品制造；汽车零部件及配件制造；新能源汽车电附件销售等。 作为车企，实现电池自由的企业独有比亚迪。由于诸多原因，动力电池成为车企最大的瓶颈之一，动力电池不断涨价，拿走了越来越多车企利润，车企很大程度上已经沦为电池企业的打工者。 在这个背景下，拥有自主电池供应显得尤为重要，越来越多的车企开始自造电池。正如蔚来董事长李斌所说，“汽车厂商做电池是正常的战略。”随着新能源汽车的发展进入纵深，单纯造车受到的制约越来越多，利润越来越薄，因此车企为追求产业闭环而做出的种种举动就不足为奇。 “自制+外采”战略 自2019年推出首款车型至今，蔚来在电池供应商选择上一直坚信宁德时代。但随着宁德时代一家独大，客户增多，产能超负荷，导致电池订单无法及时供应。坊间流传，为了拿到电池，李斌亲自去宁德时代办公室蹲守一周，效果却不甚理想。 从去年第四季度开始，因被电池供应所困，蔚来交付量开始大幅下跌，甚至被哪吒等二线新势力拉下王座。 而蔚来一直以来受制于人，很大程度上就是因为供应商单一，死等宁德时代，认清现实后才不得不选择卫蓝新能源成为二供。 今年又遇到电池级碳酸锂原料价格疯狂上涨，整车企业盈利空间进一步被挤压，产业链上下游企业盈利水平也出现巨大分化。 今年第三季度财报数据显示，新能源汽车产业链上游的锂盐企业业绩最为亮眼，中游动力电池企业普遍盈利，下游整车企业盈利承压。 以锂盐龙头天齐锂业为例，今

撰文｜大蔚 编辑｜凯旋 火爆的锂电产业链，被当头泼了一瓢冷水。 近日，在2022年高工锂电年会上，亿纬锂能董事长刘金成表示，预计最晚后年锂电全产业链都将出现产能过剩，但他也表示，唯一不会出现过剩的是质量上乘、成本低的电池产品。大圆柱和大铁锂会是未来三年的主导产品，将显著降低单位成本。 而作为锂电池的原料，同样面临产能过剩。据高工产业研究院数据，主要锂电池材料到2025年的产能规划将全部过剩。其中，负极材料到2025年的规划总产能相当于当年预计需求的5倍，磷酸铁锂为4倍，电解液、6F、VC、PVDF、铜箔均是2倍余，隔膜约1.5倍。 这番言论和数据，给正在突飞猛进的锂电产业不小的警醒。 那么，锂电为什么会出现产能过剩，锂电企业又将何去何从？ 1►新能源汽车发展“超速” 锂电池的发展，源于新能源汽车的发展。 公安部统计的数据显示，截至今年9月底，我国新能源汽车保有量达1149万辆，这个数字几乎是全球新能源汽车的一半。 中汽协数据显示，2012年全年，中国新能源汽车销量仅1.2万辆，而五年之后，这个数字就变成了77.7万辆，实现了超60倍的增长。据估计，今年全年销量也有望突破650万辆，可见新能源汽车在我国发展的迅猛。 之所以能如此快速的发展，是因为在政策的推动之下，车企几乎一拥而上，除了蔚来、小鹏、理想、哪吒、威马、零跑这些新势力，国内传统自主品牌车企也迅速进行布局，其中以比亚迪为代表的自主品牌率先发力，并且在今年宣布停产燃油车，依照今年上半年的交付量，已超过特斯拉成为全球新能源汽车销冠，长城、吉利等车企也纷纷制定了自己的转型计划。 同时，诸多传统车企也纷纷转身，在兼顾效益的同时，纷纷建立自己的新能源品牌，埃安之于广汽、极狐之于北汽、智已之于上汽，均有可圈可点之处。 在造车新势力、自主品牌、传统合资车企以及特斯拉等外企四股势力的全力推动下，新能源汽车市场显得异常的火热。因此，国

撰文｜大蔚 编辑｜华锋 9月份，又有2家森林碳汇管理局正式挂牌，它们分别是浙江淳安县森林碳汇管理局和贵州赤水市森林碳汇管理局。 截至目前，我国共有5家县级森林碳汇管理局，除了上述2家，还包括浙江丽水市森林碳汇管理局、四川省洪雅县森林碳汇管理局和浙江安吉县森林碳汇管理局。 森林碳汇，是指森林植物通过光合作用将大气中的二氧化碳吸收并固定在植被与土壤当中，从而减少大气中二氧化碳浓度的过程。森林是陆地生态系统中最大的碳库，在降低大气中温室气体浓度、减缓全球气候变暖中，具有十分重要的独特作用。 在9月15日中宣部“中国这十年”系列主题新闻发布会，生态环境部部长黄润秋提到，“十年来，我国森林面积增长了7.1%，达到2.27亿公顷，成为全球‘增绿’的主力军；森林碳汇增长7.3%，达到每年8.39亿吨二氧化碳当量，相当于抵消了我国一年的汽车碳排放量。” 说起碳减排，我们可能更多想到的是能源转型，或者钢铁、水泥、建材等高碳行业的压减、改造和提升上，对于碳汇的关注度相对较少。 而随着“双碳”战略推进，碳汇关注度会越来越高，其潜藏的商机正在被发掘。 潜力与商机 据相关资料，林木每生长1立方米蓄积量，大约可以吸收1.83吨二氧化碳，释放1.62吨氧气。 相比传统林业，碳汇林业具备“交易”的潜质，蕴藏着巨大商机。开篇提到的5个县市就走在了全国前列。 自2010年以来，安吉县先后建成了全球第一座毛竹林碳通量观测系统，全国首个竹林碳汇展示馆，并开发完成全国首个CCER竹林经营碳汇项目。如今，安吉成了全省首批林业增汇试点县，落地全国首个县级竹林碳汇收储交易平台。截至目前，该县完成竹林碳汇收储（含预收储）竹林规模14.2万亩，合同金额达7230.8万元。 淳安是浙江省林业重点县之一，林业用地面积达533万亩，森林面积521万亩，森林覆盖率78.67%，森林蓄积量2621万立方米。据统计，近年来，淳安年均新增

撰文｜大蔚 编辑｜凯旋 一周内官宣与4家车企合作，“宁王”再度亮剑。 12月20日，宁德时代宣布与长安汽车成立动力电池合资公司。合资公司注册资本15亿元，其中长安汽车持股19%，长安新能源持股30%，宁德时代持股51%。 同日，宁德时代在重庆与阿维塔科技签署深化战略合作协议，将使得双方合作再度升级和深入。 就在一周之前，12月14日，宁德时代一天之内与华为、奇瑞两大巨头达成重要合作。 就在很多汽车公司纷纷“去宁德化”，重金投入自研、自产动力电池的同时，宁德时代也反其道而行之，加快了与汽车厂商的合作。 战国时期，六国“合纵”以抗秦国，而秦国则以“连横”对抗六国。这像极了动力电池当下的竞争态势。 那么，随着竞争越来越激烈，“合纵”“连横”持续演变，可能会对动力电池产业格局带来什么样的影响？谁又将成为最后的胜利者？ 合纵：“去宁德化” 今年7月，广汽董事长**在某论坛上的一句“我们是在给宁德时代打工”，让汽车厂商的不甘和无奈大白于天下。 目前，动力电池占据整车成本40%以上，因此新能源整车厂一直对宁德时代“爱恨交织”。作为供应商，宁德时代的行业号召力和影响力已经超过了很多客户，“过于强大的供应商让车企很难适应”。 于是，不甘为宁德时代“打工”的车企纷纷“去宁德化”。广汽埃安、小鹏汽车先后将动力电池供应商由宁德时代切换为中创新航等二线厂商。目前宁德时代仍是小鹏的磷酸铁锂电池一供，亿纬锂能是其二供；至于小鹏的三元锂电池，一供逐步由宁德时代过渡至中创新航。 蔚来一直是宁德时代的忠实用户，在宁德时代2021年的装机量客户排名中，蔚来仅次于特斯拉，是其第二大客户。而今年蔚来的电池供应量也出现了新的合作对象，卫蓝新能源成为蔚来二供，为蔚来新车型ET7提供固液混合电池；今年3月还传出蔚来将与比亚迪展开定点合作的消息，由比亚迪为新车提供磷酸铁锂电池。 2020年5月，大众集团宣布入股国轩高科，总

撰文｜大蔚编辑｜华锋两位光伏大佬的同一天被查，也让隆基系错综复杂的商业版图浮出水面。8月19日晚间，连城数控发布公告称，公司实际控制人、董事长李春安因涉嫌证券市场内幕交易，被中国证监会立案调查。受此消息影响，8月22日，连城数控的股价跌幅超过7%。同样也是在8月19日晚间，新三板挂牌公司隆基电磁也发布公告称，公司实际控制人、董事、总经理赵能平“因涉嫌证券市场内幕交易等违法违规行为”，被中国证监会立案调查。仅从公司名字上看，两家似乎并不相关，但背后却有千丝万缕的联系——隆基电磁、连城数控都是光伏龙头隆基绿能光伏全产业链上的协同公司，可谓“一条藤上的瓜”。此外，李春安和赵能平都是“隆基五人组”之一，尤其李春安，是隆基绿能主要发起人之一；李春安曾担任隆基绿能董事，现在仍然是隆基绿能实际控制人及控股股东李振国和李喜燕的一致行动人。李春安被立案调查后，连城数控和隆基绿能都相继发布公告称，李春安涉嫌内幕交易标的并非自家股票，且系李春安个人行为，不会影响公司正常的生产经营。然而，五人组中两人被查，还是给风口上的隆基系投下一丝暗影。8月19日以来，隆基绿能的股价已经从60.88块钱跌到了今天收盘的52.62元，累计下跌14%，市值跌掉了600多亿。8月24日，隆基绿能发布2022年半年报，上半年实现营业收入504.17亿元，同比增长43.64%；归属于上市公司股东的净利润64.81亿元，同比增长29.79%。尽管实现了营收利润双增长，但相比往年，隆基绿能的增长明显出现了乏力。受上游原材料大涨影响，加之硅片产能过剩，以及激进扩张带来财务隐患，如今公司大股东又被立案调查，让昔日“光伏茅”的发展增加了几分不确定性。“你中有我，我中有你”市面上很少见到李春安的消息，但他与隆基绿能、隆基电磁、连城数控等“隆基系”公司均有紧密的股权关联。隆基绿能创始人李振国和钟宝申是兰州大学物理系86级同学，还是河南

撰文｜大蔚 编辑｜凯旋 据最新的工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第372批）意见征集显示，两款首批搭载钠电池的新能源汽车出现在产品公告目录中，分别来自奇瑞新能源汽车股份有限公司与宁德时代合作的车型—奇瑞牌QQ冰淇淋和江铃汽车与孚能科技共同合作的车型——羿驰牌玉兔。 图片 图片 产品公告可以理解为车辆的生产许可证，只有登上公告，相关车型后续才能获批生产。 这两款首装钠电池的车型预计将在第三季度进入市场，正式开启销售。这意味着钠电池产业化又实质性地迈出了关键的一步。    价格优势 根据工信部网站信息，此次奇瑞新能源公示的车型A00级纯电动轿车，最高时速100公里，采用的钠离子电池来自宁德时代。江铃新能源的公示车型为A0级纯电动轿车，隶属于羿驰品牌。该车型的最高时速同样为100公里，采用的钠离子电池来自孚能科技。 A00级和A0级是根据车辆轴距对车型进行划分的方式，两者也被称为微型车和小型车。 华安证券援引中科海钠团队研究结果显示，产业化的钠电池材料成本相较磷酸铁锂电池可降低30%-40%，尤其是在锂材料成本高企背景下，其成本优势进一步凸显。 不久前上市的比亚迪海鸥，续航里程300公里，官方指导价7.38万元-8.98万元，相较于锂电池车型有将近2万元的价格优势。 江淮和大众合资的思皓，配备的也是钠离子电池，续航里程252公里，价格也才6万出头。此次公布的奇瑞和江铃新能源的两款车型，预计价格价格区间会在6-8万元。 图片 对于很多上班族来说，不到10万买一个性能不错的代步工具，还是很有诱惑力的。 可以预见到，未来应该会有大批的新能源车型，改配钠离子电池，相比锂电池，这种电池的价格至少要便宜超过三分之一，甚至超过一半。 当然，相比于现在在主流的磷酸锂电池，钠离子电池的能量密度不算高，每公斤在200瓦时左右，但在其他方面要强不少，钠离子的充电速度是目前

撰文｜大蔚 编辑｜凯旋 又一巨头涉足动力电池。 近日，潍柴动力和比亚迪在深圳签署战略合作协议，拟利用各自优势在新能源领域建立更全面、深度的合作关系，在山东合资生产动力电池，建设动力电池研发制造基地。 比亚迪与潍柴动力的合作早就有迹可循。今年3月，比亚迪发布公告表示，正在独家定制潍柴动力的新能源商用车，并首次在蓝擎轻型卡车上组装中置刀片电池。 此次合作，也表明比亚迪与山东重工“搭上了线”，之前山东重工旗下的中国重汽、潍柴新能源等公司主要跟宁德时代集中采购动力电池，此次潍柴动力与比亚迪合作建设动力电池研发基地，除了能保证供货的稳定性，降低成本，也可以避免某一家供货商一家独大，分散风险。    从重排放到新能源 资料显示，潍柴动力成立于2002年，2004年登陆港股上市，2006年战略吸收合并湘火炬，并于2007年在A股市场完成上市。 潍柴动力最主要的业务是重卡发动机，通过自主研发、兼并收购，公司已形成一条完整产业链。产品包括全系列发动机、重型汽车、轻微型车、工程机械、液压产品、汽车电子及零部件。同时还涉足豪华游艇业务以及物流和仓储技术支持。 图片 早期重型卡车排放的尾气污染较为严重，饱受诟病。2021年4月25日，生态环境部、工业和信息化部、海关总署发布公告明确，自 2021 年 7 月 1 日起，全国范围全面实施重型柴油车国六排放标准，禁止生产、销售不符合国六排放标准的重型柴油车。 与国五标准相比，重型车国六标准要求进一步加严，氮氧化物和颗粒物限值分别下降 77%和 67%。国六排放标准的发布与实施对重卡行业提出了新的要求。在“双碳”目标下，重卡以及商用车如何降低排放乃至实现零碳排放已经成了迫在眉睫的问题。 从2010年开始，潍柴动力董事长、CEO谭旭光就提前布局新能源业务。2017年末，潍柴动力提出“2020-2030战略”，公司到2030年新能源业务全

撰文｜大蔚 编辑｜凯旋 硅料龙头大全能源股价自4月27日起连续四个交易日收跌，并于5月9日创下历史新低，当日收报38.67元/股，较2021年8月份创出的高点86.83元/股，跌去了一半多。截至5月16日收盘，大全能源报收于39.91元/股，市值较年初蒸发近200亿元。 大全能源此前披露的一季报显示，公司实现营业收入48.56亿元，同比下降40.26%；归母净利润为29.11亿元，同比下降32.49%。光伏行业，成也价格，败也价格，去年受益于硅料价格大涨，大全能源取得了不错的成绩，但今年一季度却因为硅料价格下跌，营收和净利都出现了不同程度下降。 如今股价腰斩，市值蒸发数百亿，市场硅料、硅片供过于求的趋势逐渐显现，产能过剩导致价格不断下跌，对于正在释放产能的大全能源来说是个不小的考验。    2022年红利不再 新疆大全新能源股份有限公司主营业务是高纯多晶硅的研发、制造与销售，是国内领先的多晶硅专业生产商之一。公司的主要产品为多晶硅，主要用于加工硅锭、硅片、电池片和电池组件等太阳能光伏产品。 2021年7月22日，大全能源在上海证券交易所科创板上市，上市一年市值已超过千亿。在国内硅料企业中，通威股份、大全能源、协鑫科技、新特能源，并称硅料四大巨头，属于产销量前四的硅料企业。 2022年，光伏产业链扩张凶猛，大全能源更是其中获得红利最多的企业。 2022年，大全能源实现营业收入309.4亿元，同比增长185.64%；归属净利润191.21亿元，同比增长234%。单季度看，大全能源第四季度营收62.63亿元，同比增长148%；归属净利润40.36亿元，同比增长223%，继续保持上市以来每个季度净利润都翻倍增长。 无论是营收，还是净利润，大全能源的业绩可谓一路飘红，近几年几乎都是成倍数增长。放眼整个硅料产业，大全能源也可以说是最赚钱的企业，利润率几乎让任何一家企