新能源汽车，“涨”就对了？

第三轮涨价潮来了！

5月23日起，蔚来汽车旗下ET7全系车型的起售价格上调1万元。除了车辆售价外，蔚来长续航电池包电池租用服务费也由1480元/月上涨为1680元/月。

上汽大众宣布自5月11日起，上调大众品牌所属车型的厂商建议零售价，其中新能源车型（含ID.纯电系列、插电混动系列）上调幅度为3000元至5000元不等；燃油车型上调幅度为1000元至3000元不等。

除此之外，极狐、五菱宏光、长城欧拉、长安新能源、奇瑞新能源、极氪等品牌也接连发布涨价通告，可以说，这一轮涨价潮相比之前更加势不可挡。

去年以来，锂电原材料价格上涨的结果，已经传导到了消费端——众多车企纷纷涨价，5月底这已经是第三次涨价，消费者需要多花几千甚至几万才能拥有一辆电动汽车。

从技术的角度来说，随着技术越来越成熟，新能源汽车的价格应该越来越低才对，但是因为电池原材料的持续高价位运行，导致新能源汽车价格不断上涨。尤其是碳酸锂的价格，去年至今已经涨了8倍多，以至于马斯克在今年3月的财报会议上指出，“锂已经成为限制新能源汽车发展的根本因素”。

但以工业发展史来看，所有的行业只要量产，都遵循着规模越大越便宜的规律。比如，1913年福特汽车流水线量产，汽车价格从4700美元骤降至380美元，蓝领工人都可以买得起汽车。这就是为什么人类的第一条流水线是福特的流水线。

澳大利亚国家工程院外籍院士、南方科技大学创新创业学院院长刘科在一篇文章里指出，电动车并没有和燃油车一样有明显的规模效应，反而有可能生产得越多越贵——

因为每个电池都需要一定量的镍、钴、锂等稀有金属，而随着电动车产量的增加，在供不应求的情况下，这些金属的价格必然上涨。而作为不可再生资源，镍、锂、钴虽然储量巨大，但总有开采殆尽的那一天。

那么，对新能源汽车来说，“涨”就对了吗？从更长远来看，如果无法摆脱资源魔咒，涨价对新能源汽车又会带来什么样的影响或者挑战？

“涨”声一片

据不完全统计，今年以来，已有近30家车企共计超80款车型宣布涨价，涨价幅度从2000元—30000元不等。

早在今年初，特斯拉、比亚迪、小鹏汽车等车企率先调价。3月份，广汽埃安、特斯拉、比亚迪、奇瑞新能源以及哪吒等新能源汽车先后发布涨价公告，涨幅少则1000元，多则上万元。这轮涨价覆盖面广，不仅有造车新势力，也有老牌车企，有中国自主品牌，也有合资、进口品牌，涉及20多家车企。

进入二季度，更多新能源车企陆续加入涨价阵营，车价“涨”潮仍在继续。这次主要的原因是电池厂家扛不住了，一季度时电池企业并未将成本压力传导给车企，但进入二季度后，原材料价格依然在上涨，电池企业无法独自消化成本，不得不与车企协商价格，共同承担成本上涨的压力。

不久前，宁德时代在2021年业绩说明会上曾表示：“我们已基本完成与客户的协商调价，将在2022年第二季度逐步实施。”与此互为印证的是，蔚来、理想近期均表示与供应商达成了框架协议。

于是，5月的第三轮的涨价潮不可避免地到来了，车企们二度、甚至三度举起了涨价的大旗。

而且，令人无奈的是，涨价趋势已经从新能源汽车开始向燃油车蔓延。

4月，奔驰宣布上调部分奔驰E级、C级、S级、GLC、CLA等在售车型的厂商建议零售价，不同车型的涨价幅度在3000至12.1万元不等。宝马则在6月上调宝马X3、X4、4系、5系、6系GT等车型价格，价格上涨1000至1.1万元不等。长城旗下的魏牌咖啡系部分在售车型也上调了5000至1.2万元不等。

一些传统车企尽管没有直接提价，但是会通过减少优惠“变相”涨价。例如，广汽丰田C-HREV、一汽丰田奕泽E进擎、一汽-大众奥迪等车型都出现了终端优惠缩水的情况，优惠金额减少1-3万元。对于消费者来说，无论选择哪个品牌，都不可避免地要为这种集体行为买单。

控制不住的成本

理想汽车CEO李想曾发布微博称，本轮新能源车涨价主要是由于“电池成本上涨的幅度非常离谱”。

对于涨价，车企也显得很无奈，很多车企在公告时都表示是由于“上游原材料价格上涨”导致，主因是镍、锂等原材料价格飞涨。

 以新能源汽车的核心零部件动力电池为例，其重要原材料碳酸锂的价格上周最新平均报价已经达到48-52.2万元/吨左右，而去年1月初，该原材料的报价还在6.2-6.7万元/吨左右。

此外动力电池关键金属资源镍、钴也都有较大幅度的涨价，从2020年1月初到2022年1月中旬，电池级钴涨幅达到119%。受俄乌冲突影响，镍的价格出现猛涨。

而锂价格暴涨的原因，恰恰由于2021新能源车市场的猛增，反向激励全球电池工厂激增，进而导致锂矿产量不足。

数据显示，2021年，中国新能源汽车销售达352.1万辆，同比增长1.6倍，我国也连续7年成为全球新能源销量最高的国家。新能源汽车零售渗透率达到14.8％，根据这个增速，预计在2022年新能源渗透率会提升至22％。

但如此旺盛的需求，在电池原材料上却无法匹配相应的供给。源头上锂矿的扩产周期需要2年半到3年的时间，原材料的产能并不是马上就能提上来的，供不应求必然会导致价格上涨。

这轮原材料价格的剧烈波动，引发行业、监管部门等多方关注。蔚来汽车CEO李斌曾表示，今年以来碳酸锂的涨价非常夸张，在供需关系之外更多受到了投机因素的干扰。他呼吁上游原材料厂商能够从整个行业的长期利益出发，让价格回归理性。

3月中旬，工信部、发改委等部门召开了锂行业运行和动力电池上游材料涨价问题座谈会。此后不久，工信部副部长辛国斌在中国电动汽车百人会论坛上表示，将适度加快国内资源开发进度，坚决打击囤积居奇、投机炒作等不正当竞争行为，引导产业链上下游企业强化协作，共赢发展，推动关键原材料价格回归理性。

但是，即便最严厉的措施，也无法在短期内扭转原材料价格上涨的现实。最终，车企们都“被迫”用提价的方式来对冲成本的上涨。

另外，不光电池原材料价格上涨了，由于国际局势动荡，钢铁、橡胶、钴、铝等车用材料价格也跟着水涨船高。

而突如其来的上海疫情，则成为车市的黑天鹅。上海有包括特斯拉、蔚来在内的众多新能源造车工厂，受上海疫情的影响，物流停滞，带来的订单积压、运输时间延长也增加了车企的运维成本。

另一方面，近两年新能源车的补贴退坡也是因素之一。根据2022年的政策，续航里程在400km以上予以1.26万元补贴，300-400km公里的予以0.91万元补贴，插混车型补贴0.48万元，新能源车平均可享受的补贴金额减少了5000元左右。不过，虽然补贴政策退坡对整车价格有影响，但并非主因，本次车企纷纷涨价更多还是成本提高的影响。

新能源汽车的挑战

一个不容忽视的事实是，涨价已经影响到很多新能源汽车厂商的产品销量。

非常明显的数据是，4月新能源汽车销量大跌。据乘联会公布最新零售数据显示，4月新能源乘用车批发销量达到28.0万辆，同比增长50.1%，环比下降38.5%。4月新能源乘用车零售销量达28.2万辆，同比增长78.4%，环比下降36.5%。

4月，新能源车企销量突破万辆的从此前的近10家跌至4家。比亚迪再次蝉联新能源汽车销冠；而南北大众因受到长春与上海的疫情影响表现艰难；零跑、小鹏、哪吒、蔚来、理想等造车新势力均表现不佳，尤其处于第一阵营的“蔚小理”的环比降幅较大，皆超40%。

不可否认，“蔚小理”等新能源车企受上海疫情影响严重，但是不断上涨的价格也在打压着消费者的热情，加重了4月销量的下滑。

“如果新能源汽车在接下来的短时间里，整车终端价格再次上涨，那么对于很多品牌力、受认可度不足的新能源车企和车型来说，代价可能会更大。”一位业界资深人士表示。目前，已经出现了比较尴尬的局面，一些原本价格比较低的车型，不涨价卖一台亏一台，但是涨价的话消费者不买单。

当然更加重要的是，涨价使得消费者购买新能源汽车的门槛将被再一次提高，购买新能源汽车，或许也将不再省钱。加上补贴退坡，新能源汽车的吸引力正在逐渐下降。

近日，国家出台了刺激消费的相关措施：阶段性减征部分乘用车购置税600亿元，汽车央企发放900亿元货车贷款。但对于没有购置税的新能源汽车来说，这波补贴红利基本上倾斜给了燃油车。新能源汽车在涨价，但燃油车却有补贴，这一增一减之间，很可能导致客户转向选择传统燃油车。

信心是黄金。在疫情反复、消费低迷的情况下，新能源汽车涨价无异于竭泽而渔。而除了涨价，也有部分车企停止接单甚至出现停售的现象，主要原因是电池产能不足，部分车企延迟交付，许多准车主等车已经超过半年。

显然，涨价并非新能源汽车的根本解决之道，反而上游原材料卡脖子的问题显得越来越紧迫——如果不可再生的原材料越来越少，电池价格越来越高，新能源汽车价格也不断上涨，那么最终的结果，就是消费者用脚投票。

如何破除上游原材料的资源魔咒，已经成为摆在新能源汽车面前不得不面对的一道难题。今年以来，新能源汽车巨头特斯拉已经多次传出全球购买锂矿和镍矿的消息，但是买矿也只能保障未来几年的发展，警报并未根本解除。

从长远来看，新能源汽车只能在发展中寻求电池的解决之道。这一方面有赖于技术的进步，比如钠离子等电池技术的突破；另一方面，则是改进动力电池回收技术，提高资源循环利用率，释放更多碳酸锂产能。

或许，这才是推动新能源汽车价格回归正常的正确方式。