“为啥跌得这么惨，业绩不是挺好的？”2月25日理想财报发布后，一位投资者如此评价。因为理想终于又实现了季度盈利，美股股价却一度跌逾5%。作为新势力里第一个站着挣到钱的车企，这个市场股价表现着实有些冤枉。2021年Q4及全年财报显示，理想汽车实现净利润“转正”，同比增长2倍，达2.955亿元。同时，理想整体业绩均超出预期，Q4营收破百亿，同比增长156.1%，一共挣了达到103.8亿元。季度毛利率更是创下22.4%的新高，在“蔚小理”中排名第一。2021年中，平均一辆理想ONE能获得6万元利润。问题，或许是出在对未来规划上。？这次，理想没有对未来多做赘述，更像是简单做了个2022年规划的汇报。X01二季度发布，三季度交付，2023年推出2款高压平台的超快充纯电车型。未来仍专注家庭用户，不出海不造手机。但面对理想的未来，投资人显得有些焦虑。“新车X01的销量能否快速增长？”“CTO王凯为什么离职？”“有什么新战略可以对标小鹏蔚来？”比起画大饼，李想眼里依然只有产品。听这一席业绩会，虽然实质性问题没有得到解答，但结结实实地上了一节产品课。李想狂妄的资本据不完全统计，李想在整场财报会中至少提及20次“用户”，传播了5次以上他的微博长文《节奏把控对于创业的重要性》，3次点明自己发现用户需求的方法论。“疯狂”输出的底气，或许来自理想2021年的成绩单。从销量上看，“一打多”战略的确取得了阶段性成果。2021年全年，理想汽车交付超9万辆新车。2022年1月，理想销量为1.2万辆，连续三个月破万，正式进入稳居“万辆”俱乐部。曾经的彼时冯思翰或许也很难预测到，被他称为“最糟糕、不环保、胡说八道”的增程式解决方案，真的能大杀四方。但能让李想吹牛的核心，不是销量，而是毛利。他在财报会上指出，“我们在大幅增加研发投入和加速销售网络扩张的前提下，第四季度仍然实现了盈利，经营现金流量达到人民币38亿元

当地时间10月7日18:15，国内的人们已经进入午夜梦乡，柏林的夕阳尚未落山。在白昼和万家灯火的交接之际，在柏林知名的艺术演出场馆Tempodrom Berlin 藤普杜音乐厅，来自中国的新造车品牌蔚来汽车，正在开启一场盛大的发布会——Nio Berlin。 400多家知名汽车媒体从欧洲四面八方赶来，数百位潜在用户和准用户聚集于此。场馆外的展车区，无疑是闪光灯密集区。外国同行兴趣高昂。一位意大利资深媒体说，从设计和功能上来看，认为蔚来做得很好。 唯一遗憾的是，因为疫情管控带来的不便，到达现场的国内媒体屈指可数，大多国内只能熬夜线上观看直播。驻扎在德国的凤凰网汽车评论员，有幸亲临现场，见证属于中国新造车的历史时刻。 在发布会上，蔚来宣布登陆德国、荷兰、丹麦和瑞典。蔚来创始人、董事长、CEO李斌说：“为德国、荷兰、丹麦和瑞典用户提供服务，是蔚来实现2025年计划与服务全球更多国家用户目标的重要一步。” 而在这之前，李斌跟他的搭档秦力洪，已经开着蔚来的车在欧洲10多天跑了10多个城市，过了一把试驾小编的瘾。见多识广的李斌坦言，其中有9个城市之前没去过。“重新认识了欧洲，比我想的更有底蕴和实力、潜力。” 尽管现场欧洲媒体对展车和试驾车颇有兴趣，但活动重点并不在车，而是蔚来汽车作为新中国汽车品牌，将以何种姿势征战欧洲汽车工业的腹地和发祥地。如果再联想到柏林郊区的特斯拉工厂，想到新品牌兵临城下，跟ABB老牌豪门的对垒，一种时代感油然而生。 但是为了不再被过度解读，蔚来联合创始人、总裁秦力洪，在访谈时两次在言语间强调了“商业理性”，试图去淡化这些情绪上的发散。他也是蔚来欧洲业务的负责人。 “我们没有丝毫带着征服德国的豪迈！在欧洲做高端车，德国是绕不过去的市场，规模在这里放着”，“欧洲基础设施起飞在即，时机还不错。” 相比负责人的谨慎言辞，员工们放飞了很多，大胆表达自己的兴奋之情。

美股惨绿，特斯拉也涨不动了？ 美东时间1月26日，一份超预期财报，加上马斯克重回业绩会，也仅带动特斯拉股价上涨2.7%。2022年伊始至今，特斯拉跌落万亿美元市值，累计下跌12.3%。 大概是因为，没有2.5万美元的新Model车型，Cybertruck和Roadster没有新进展，马斯克也没有认真介绍产品路线图。 唯二能确定的是，特斯拉计划在2022年实现全自动驾驶，2022年Q1交付第一批搭载4680的电池汽车。 整场会议下来，马斯克最关心全自动驾驶和Optimus机器人，投资人关心利润率和FSD什么时候能挣大钱，粉丝们关心特斯拉的诗和远方。 从只言片语里捕捉特斯拉发展的信号。超高速增长背后，是特斯拉在供应链危机下对取舍的作答。也解释了为何2022年的规划中没有新车，只有扩产和降本增效。作为新造车的教父，特斯拉还配做引领者吗？ 多挣十亿 是的，特斯拉又交了一份“无聊”的财报。 2021全年交付94万辆汽车，同比增长87%，充分带动营收上涨。2021年Q4，特斯拉营收177.2亿美元，比分析师预期高10亿美元，同比增长65%。其中，汽车业务收入为159.7亿美元，增长71% 。 特斯拉Q4毛利率为27.4%，较Q3的26.6%进一步提升，主要得益于制造成本进一步降低。2021年Q4，特斯拉COG成本降低至36000美元，并且存在进一步下降的可能。 这也为扩产与研发投入留出更多空间。 更漂亮的数字是净利润，即使在新工厂的建设花费65亿美元，特斯拉仍然创造了55亿美元的GAAP净利润。最终归于股东的净利润为23.43亿美元，同比增长760%。说实话，在疫情之年，股东不能要求更多了。 招银国际研究部负责人白毅阳表示，特斯拉整体业绩趋势不错，4Q收入利润超预期，毛利率环比基本持平。这主要还是受到原材料和运费的影响，否则会更高。他指出，芯片问题至少到下半年才会大幅度缓解。4680会

“明年上半年推出5款新车。 ” “20%-25%的毛利率，不是问题。” “特斯拉降价，对蔚来没有影响。” “ET5比宝马那个车要好太多了。” 2022年三季度，蔚来创下单季度最高营收。似乎让李斌在业绩会上的发言也有了更多底气。 销量环比增长，让蔚来在在财务数据上领跑蔚小理。同时，公司还透露了诸在新车、新业务与品牌上的多个计划。新情报，也让蔚来盘中股价一度拉升14.86%。 但在业绩向好的背后，支出费用占比过高，过多的新业务处于拓展期，依然让蔚来陷于亏损增加的泥潭。 我们该如何分析蔚来在三季度交出的这份财报？这家公司又该怎样兑现2023年四季度盈利的承诺？ 触底已过，开启反弹？ 整体而言，蔚来22年Q3的财报一扫颓势。 单季度收入130亿，创历史新高，单车收入为37.8万，表现依然是领跑“蔚小理”三家。 蔚来三季度共交付3.15万辆新车，同比有所增长，并且全年销量已经接近10万台。虽然很难完成年初预测的15万台。 在电池成本不断上涨的情况下，蔚来的车辆毛利率维持在16.4%，虽然比二季度有所下滑，但整体承压能力较强。 对将来的毛利提升，蔚来很自信，李斌直言：“20%-25%的毛利不是大问题。” 目前最严峻的挑战，来自原材料。他表示，目前碳酸锂原材料价格居高不下。对车企而言，碳酸锂每10万元的波动，将影响2%的毛利。2022年3季度，碳酸锂的价格再次突破高点，从40万元的价格涨到60万元，侵蚀了蔚来4%的毛利。 但李斌也指出，碳酸锂并非直接的供需关系，目前还没有国内车企因缺电池而无法交付。因此，电池对交付的影响不大。他相信，未来未来碳酸锂会降到合理的价格，预计明年可以降到30-40万元/吨的价格。 目前公司内部相对保守，按40万来做预算，届时蔚来的毛利将再提升8%。 “撞上”费用暗礁

摘要：· 现有车型短期不涨价，新品可能根据市场调整。· 低价新品牌研发进入关键阶段，核心团队搭建已完成。· ET5将于今年9月交付，第二工厂生产。· 出海计划覆盖德国、荷兰、瑞典与丹麦，团队正在组建中。· 有10%的基础芯片面临缺货挑战，考虑从现货市场购买。· 计划2022年研发投入翻倍，预计2024全年实现盈利。“Q4营收环比仅增长1%”，面对蔚来2021全年和Q4财报，部分机构给出了“整体业绩不算好”的评价。尤其是Q4的亏损达到21.43亿，占到了全年的一半以上。全年看，亏损同比减少24.3%，但是Q4单季度的亏损竟然同比增长54.4%，环比增长156.6%。与业绩相对，过去几个月，蔚来美股股价较最高点55美元一度跌到13美元，下跌超67%，呈腰斩态势。近10天才开始回调到22美元。尽管蔚来在不断出牌，持续加码研发投入，扩张出海业务，回港双板上市，入局手机业等利好消息，但仍难摆脱暂时增长的“瓶颈期”。亏损扩大，产品矩阵“断层”，产能受限等。面对眼前的困境，蔚来在3月25日的2021年财报业绩会中被“拷问”。“缺芯少电，如何保障供应？”“怎样规划价格更低的新品牌？”“蔚来为什么不涨价？”“对即将上市的三款新车有何规划，销量能达到多少？”而李斌给出的，是答案，也是问题。增长瓶颈：失速还是蓄力？单独看全年营收的数据，其实挺好。2021年度蔚来汽车的总收入为361亿人民币，较2020年同期增长122.3%。其中，汽车销售额为331.69亿元人民币，同比增长118.5%。汽车毛利表现不俗，重回20%，在行业中处于中上水平。招银国际证券研究部经理白毅阳表示，增长主要得益于蔚来的量价提升。据统计，蔚来Q4单车收入为36.8万辆，环比增长1.5万元，平均单车毛利达7.7万元。主要是车型结构的变化带来的，同时75度三元混装电池包对成本端也有节约。可惜与增长相对的，是扩大的亏损与销售费用。

摘要：· 小鹏G9试制车已下线，将于第三季度开启交付，仅有5座SUV车型。· 2023年推出两个新平台及其首款车型，目标为C级与B级市场。· 新平台会将整体毛利提升到25%以上。· 2023年正式推出XPILOT4.0，2026年实现自动驾驶落地。凤凰网汽车评论 （文/子涵 编/青竹）卖得最好，增长最快；“赚”得最少，亏得最多。这是2021年的小鹏汽车。市场表示买单，美股盘后一度上涨超6.5%。首次获得新势力销冠的小鹏，的确展现着未来可期的一面。正如何小鹏在业绩会上屡次提到的，短期内有信心让G9成为大型SUV爆款，让P7单车交付破万。长期来看，小鹏的毛利将突破25%，会在2023年推出两个新平台与两款新车型，2026年实现自动驾驶。这些“小目标”们，都戳中了投资者们的兴奋点。但对比蔚来与理想，小鹏的单车平均售价与毛利水平仍有一定距离。同时，供应链管理能力不足导致交车周期过长，涨价带来的销量提升隐忧，以及XPOLIT选装率不如预期等问题，仍持续存在。小鹏宏图已定，如何全面拿下第一？单车收入与毛利收窄：继续以亏损换增长？2021年，小鹏汽车营收达209.9亿元，同比增长近260%，是“蔚小理”中唯一一家增长超两倍的企业。有赖于第四季度交付超过4.17万辆新车，小鹏当季的收入也取得可观增长，达到86亿元。在业绩会上，何小鹏也表示，第四季度有近80%的增量来自非一线城市。这也有赖于小鹏在2021年前瞻性布局渠道下沉。财报显示，2021年小鹏销售门店新增了197家。在网络扩张中，单店平均销量能够持续提高，Q4达到117台实属不易。但与此同时，高速的扩张与布局，也带来了高额的亏损。2021全年，小鹏汽车净亏损为48.63亿元，超过蔚来的40.2亿元与理想的3.22亿元。这与其高额的研发支出也有关系，全年投入41.1亿元，在激光雷达量产、自动辅助驾驶系统与跨楼层记忆泊车等方面，都取得一定

时代变了，车企们除了在销量和营收上较劲，研发支出也“卷”得更激烈。巨头全面押注智能化“守王座”，新势力为技术买单“争上游”，中国品牌加码科技值再“练小号”。在我们的刻板印象中，认为特斯拉最舍得搞研发，传统车企则显得更“吝啬”；传统国产车企的研发开支，可能比不上造车新势力。但事实，真的如此吗？电动化与智能化浪潮下，究竟哪家车企最舍得“砸钱”？谁又是空有“嘴炮”，罕见行动？车企搞研发，投入的真相是？凤凰网汽车进行了一场「反常识」地统计，试图找到车企研发费用背后的真相。4800亿，谁花得最多？以特蔚小理零威为代表的造车新势力，平均一年约“烧”51.6亿元搞研发，平均研发营收比为20%。其中特斯拉投入数额最高，为163.41亿元。14家已上市的传统中国车企，年平均研发支出近39亿元，平均研发营收比为8%。最“大手笔”的一家是上汽，年投入近200亿元。头部的上汽、比亚迪、长城等亦不逊于新造车。德日美系传统巨头们，更是砸钱年平均研发支出为502亿元，平均占营收总额的5%。最激进的企业是大众，投入达1113.6亿元。各家虽然思路相异，但整体殊途同归。在「全球车企研发支出TOP15」的排名中，名列前9名都是传统车企。大众、丰田与通用代表德日美系，摘得前三甲。其中，大众的投入更是超越第二名近一倍之多。TOP15榜中，传统中国车企有上汽集团、吉利汽车与长城汽车入围，分别位列第9、13与15名。而“研发大户”特斯拉，位列第10，也是排名最靠前的新能源车企。紧随其后的11名，是刚刚在3月完成新能源全面转型的比亚迪。在造车新势力中，蔚来汽车是唯一上榜的“独苗”位列第14名。从排名中，可以看出研发支出，与企业规模基本成正比。其中，纯电车型销量比重不高的车企，加码投入时也更“冲动”。例如大众、丰田与通用，基本都放过要“投资超百亿，布局几十款的车型”的狠话。那么，在“天价”研发费背后，车企们的钱都花在哪，

就在新能源汽车涨价一浪高过一浪的时候，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪却多次向外界表示：蔚来不涨价，至少目前还没这个打算。在2021年第四季度财报电话会议上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌也重申，当下还没有涨价的想法。政策上的变化是众所周知的，原材料价格上涨也是明码标价的，在其他新能源车企纷纷表示“扛不住”的时候，为何只有蔚来可以做到“独善其身”？一、单车利润更高2021年，蔚来累计交付新车91,429台，同比增长109.1%，连续两年翻番。李斌表示：“销量提升了以后，分摊的成本可以下降不少，这对于我们的毛利提升是一个比较大的正面影响。”财报数据显示，蔚来去年的总营收为361.364亿元，同比增长122.3%。其中，汽车销售收入为331.697亿元，同比增长118.5%。另外在过去三年，蔚来的整车销售毛利率分别为-9.9%、12.7%、20.1%。虽然这项数据距离特斯拉（2021年整车毛利率30.6%）有不小的差距，但是跟小鹏相比（2020年4.6%，2021年前三季度13.6%）还是有很大优势。去年，中信证券研究部对蔚小理的单车ASP进行了统计（如上图）。可以看到，蔚来的单车平均收入明显高于另外两个品牌，而这两个品牌都在不久前上调了产品价格。3月21日起，小鹏汽车旗下的产品补贴前售价上涨10100-20000元不等。4月1日起，理想ONE涨价1.18万元。由于理想汽车的产品是增程式，所以我们只比较蔚来和小鹏。前者的整车销售毛利和单车ASP都要明显高于后者，意味着其单车利润更高。官方数据显示，截至2021年1月，蔚来旗下三款车型的平均成交价超过了43万元。李斌坦言，单车销售收入的提升，以及75度三元铁锂电池包带来的成本优化，是整车毛利率提升的主要原因。2021年9月，蔚来发布75kWh三元铁锂电池包。该电池包采用三元锂与磷酸铁锂电芯混合排布的方式，并应用了新一代CTP（Cel

蔚来的Q1财报，是新造车最后一个交卷。印证了车业的半年来的悲观走向。Q1业绩出炉，蔚来美股盘后下跌7.65%，港股下跌6.7%。成本激涨，蔚来毛利下滑超4%。销量失速，连续5个月未破万，营收几乎没有增长。其中，一部分是新造车的共性困境，但也有蔚来自身的问题。在最新的业绩会上，李斌重复了很多次，“不确定性”。在电池、芯片与供应链多个变量之中，谁也无法准确预测未来。但蔚来依旧拥有信心，李斌也给出了很多“承诺”。“6月交付量将创新高。”“三季度肯定会反弹。”“蔚来绝对要去美国。”“ET5订单真的很多。”既然下滑在所难免，那么二季度的问题出在？蔚来如何“熬”到破局？再见，高速增长期一季度财报显示，蔚来营收99.1亿元，同比增长24.2%，但环比几乎没有上升。净亏损为17.8亿元。在预期内，并同比收窄。显示出蔚来的成本控制能力有一定提升。受成本及销量影响，蔚来的毛利也出现下跌。公司22Q1的毛利率为14.6%，而同比和环比，这一指标分别为19.5%和17.2%。整车销售毛利率为18.1%，虽然维持在一定水平，但较同比的21.2%和环比的20.9%，均出现了下降。同时，蔚来的毛利降幅超越了行业平均水准。在同样的大环境下，理想的整车毛利可以逆势上涨到22.4%，小鹏仅下降0.5%。此外，整车毛利为18.1%，高于公司整体毛利，是由于蔚来在非车辆业务投入过多导致。由于初创期，蔚来用服务来破局销量困境，导致目前在换电站及蔚来中心等体系，必须持续高额投入。同时，从单店平均交付量中也可以看出，蔚来的门店效率是新势力中最低的一家，维持在每店30台/以下，目前也没有出现大幅提高的趋势。过去，国内新势力排位一直都是“蔚小理”，但到2022年，蔚来都被理想与小鹏“甩”在身后。招银国际研究部经理白毅阳表示，从蔚来整体业绩来看，新车ET7表现不太好，蔚来还是押宝在ET5以及NT2.0的ES7上。全年来看，业

PPT造车最怕的不是没有车，而是开始卖车。 “正常，今天还交车呢！” 有关许家印谣言传遍微信群的12月2日下午，恒驰的一位销售告诉凤凰网汽车。 她还发来一张交车图片，在鲜花簇拥下，一辆灰色的恒驰5被系上漂亮的红丝带，旁边的牌子上写着，“恭喜您成为恒驰5车主”，“欢迎加入恒享家”。 “恒驰”、“恒享”……词儿都是好词儿，谁不希望天长地久，但往往越喊，越缺。 一个月前造车三年的恒大终于交车了。 10月29日，恒驰5在北京、上海、广州、深圳、天津、佛山、东莞、苏州、杭州、海口、成都等城市陆续交付。 但是交车之后，困难没有迎刃而解，反而传出一些坏消息。 12月2日，有媒体报道“恒大汽车总部将解散，总部人员架构调整，大部分人面临裁员，小部分人下沉到工厂。” 之后有多家媒体采访知情人表示，消息不实。总部解散暂且不说，裁员倒不是新消息，也不是假消息。 12月1日，一张疑似“停工留职通知书”截图流出，显示“鉴于新冠疫情的影响及集团、公司出现严重经营困难，部分项目已停工待产，亟待经营管理优化调整，因为您所在的岗位一定时期内暂无工作，故办理停工留职。”并有媒体报道称，计划裁员60%。 之后，恒驰汽车内部人士在恢复相关媒体时表示，确有裁员和停薪留职，但是比例分别为10%和25%。 回想许家印“大干三月又三月"保交车，也许的恒大汽车更大的挑战在交车之后。 自称“勇士”的准车主 恒驰5自称为有史以来30万以内最好的纯电SUV。根据此前凤凰网汽车对意向车主群体的调查，恒驰5的配置试图“精准狙击”他们对产品“性价比”的需求。俗称，贪便宜。 不仅恒驰销售员工直言，新车是“亏本赚吆喝”，一些号称准车主更是认可其零部件价值。 一位预订两台恒驰5的车主告诉凤凰网汽车，搭载的是宁德时代72.8度的磷酸铁锂电池，其成本就有10万元。 恒驰5的底盘架构，是从德国本特勒收购的新能源汽车3.0底盘架构，搭载由联电开发

2022年1月，汽车股的开局依旧是惨烈。新势力和新能源，携手领跌。美股下跌是春节不打烊。仅“蔚小理”三家，在美股市值累计减少就超过300亿美元，新势力销冠小鹏领跌，股价下挫超过30%。业绩超预期的特斯拉也下跌超11%。A股也是站得高，跌得远。华为系中的小康股份跌幅最高，累计下挫23.07%。此外、比亚迪、长城、长安与北汽蓝谷跌幅均超过10%，整体行情不乐观。宏观上，无外乎货币和汇率。有投行指出美联储收紧货币政策，使得借贷成本升高，是股市震荡的一大原因。且因美股与港股均使用美元作为货币单位，利率变化将对汽车股估值构成影响。仍处在规模爬坡期的造车新势力或将受很大影响。前述机构表示，越是毛利率低，增长较快但尚未盈利的企业，估值回调将更明显。分析指出，在利率变动等因素的影响下，合资车企公允价值变动为4%，自主品牌公允价值变动15%，而新势力的公允价值变动预计达到20%。中概股中，小鹏汽车、第二位是蔚来汽车、第三位理想汽车。在港股中，受敏感性排名影响第一位是比亚迪、第二位是吉利、第三位是长城。微观层面，虽说同一板块，其实悲喜并不相通。领跌的小鹏，并没有犯错？2022年1月，小鹏汽车销量为12922辆，这也是其蝉联新势力榜首的第四个月。小鹏开年都保住了“小理蔚”的第一顺位。1月销量中，小鹏的车型矩阵在新势力阵营中相对完善。B级轿车P7销量为6707辆，P5销量为4029辆，A级SUV车型G3销量为2186辆。这使得小鹏是新势力中罕见的轿车销量压倒SUV的品牌，但也体现出小鹏G3存在产品竞争力不足的问题。因此，即将在2022年上市的小鹏的G9显得格外重要。在新能源补贴退坡等因素的影响下，存在2021年12月销量存在抢装导致的提升，加之终端折扣收窄与电池涨价，会为2022年的增长带来一定冲击。但有分析师表示，汽车需求仍处于触底上调的阶段，在春节错期影响下，3月的数据更值得关注。此前有报道称

“如果只有好消息，我就不会参加业绩会。”诚如马斯克所说，2022年第二季度的特斯拉停止增长，交付、营收与利润环比齐降。公司市值较年初跌逾36%，甚至没能跑赢美股大盘。业绩会上，“利好消息”也没有出现。消费者与投资人“苦等”的Cyber Truck和Roadster 2，最早到2023年中才能兑现。“王炸”4680电池产能依然在建，核心自动驾驶高管出走，连带FSD也没有新进展。2022下半年，在通胀不断加温的大环境下，特斯拉能“逆风”翻盘吗？ALL IN 制造，但考验严峻财报显示，特斯拉第二季度营收为169亿美元，环比下降10%，较上年同期增长42%。毛利从32.9%下降为27.9%。净利润为22.69美元，下滑最严重，环比下降 30.8%。主因是产量下降所致。于是，马斯克从狂热技术控，到制造业信徒“人设”转变，只差一个特斯拉排到明年的“交付难题”。市场消息显示，Model 3有40万未交订单，Model Y提车排到明年。于是，他立下“到今年年底，每周4万辆汽车的销售量将触手可及”的Flag。尽管马斯克强调，二季度特斯拉的“生产率”达到创纪录水平。但在生产端，特斯拉依然面临，包括停工、全球供应链混乱、劳动力短缺、物流在内的许多挑战，限制工厂持续全负荷运转的能力。同时，第二季度交付量的下滑，使2022全年完成整体交付压力增大。按全年150万辆目标计算，下半年特斯拉需填平的交付缺口高达93.5万辆，和2021全年的产量相当。特斯拉有何对策？官方表示，奥斯汀和柏林的工厂二季度继续爬坡，其中柏林工厂当季首次单周产量突破1000辆，同时，实现了毛利转负为正。二季度，奥斯汀工厂生产的特斯拉首批搭载4680电池汽车下线，已交付美国客户。目前，奥斯汀和柏林工厂的规划，是提升到周产能3000台，考虑年底产量爬坡至4000台。据马斯克，2022年下半年，特斯拉的汽车产量“有望”打破历史纪录。但在

新能源分析师们，集体看走眼了？ 2022年第三季度结束，有4四家造车新势力的销量，没有达到年初预测成绩的50%。反而是许多自主、合资车企的新能源车表现，大大超出了市场预期，有4家已提前完成任务。 10月第二周上险数据显示，问界大超“蔚小理”，成新能源销量榜的销冠。排位的变更，透露出一个新的讯号。而比亚迪的全年表现可能比年初乐观的预期还高50%。 头部新造车失速，市场洗牌，自主合资“上位”，已不再是戏言。业界甚至出现：“传统自主品牌，会在不远的一天超过新势力”的论断。 是什么导致了市场预测“全面”错误？自主品牌真的“逆袭”了？新势力又为何“失速”？新能源市场，正释放出怎样的信号？ 后来者，逆袭成功？ 据国盛数据，以10月第二周的新能源汽车上险量而言，环比增长的仅有比亚迪与问界，特斯拉、“蔚小理”及其他新势力均有所下滑。 需求是否有下降，可以从交付中小窥一二。 “传统自主品牌，会在不远的一天超过新势力。”在凤凰网汽车与从业者、专家学者的交谈中发现，持这一观点的人不在少数。 可以肯定的是，新势力们的交付周期确实在缩短，侧面印证了用户消费热情下降。 据杰兰路分析数据，特斯拉除Model Y后轮驱动版的交付周期仍为1~4周外，Model 3/Y的其他版本车型交付周期均已调整为4~8周。 ET7与“866”车型的交付时间明显缩短。其中ET7在锁单排产后6~8周即可交付，“866”车型则在锁单排产后3~5周即可交付。 可以看出，随着传统车企在新能源车型领域投放加速，市场形势产生了逆转。 “反攻”最经典的案例，无疑是比亚迪销量在年中超越特斯拉。9月销量突破20万后，比亚迪更是坐稳了新能源市场的头把交椅，其产能大爆发，吸引了不少新能源的消费者。 但在年初，风向远非如此。市场普遍预测比亚迪在2022年销量为117万-120万台。但到9月，比亚迪全年销量已经超过118万台，用“远超预期”来形

新造车的日子，开始不好过了。最“能省会花”的理想，也难抵停产与淡季带来的下滑，变得“增收不增利”。尽管Q2营收整体超预期，但难掩理想收入连续两个季度下跌，且亏损扩大，毛利微降。其次，平衡成了难题，两款车型开始“抢流量”。一边，L9订单破三万，一边，曾经的爆款理想One，开启优惠7000元，单月预期销量跌至万台以下。谈吐间，李想依然是一个称职的产品经理。他会关注比亚迪门店中，纯电还是插混谁卖得更好。也为近期友商频繁“拉踩”而愤怒：“理解不清楚，还说增程落后，我觉得这些企业很难把产品卖好。”在L9之后，新车L8将更快问世。理想如何从单一小爆，走向多车平衡？涨价、供应链、需求减弱……种种问题，都困扰着车业。置身其中的“优等生”理想，该如何迎接？淡季的“理想”对策纵览Q2财报，理想营收高于市场预期，亏损有所扩大。理想Q2营收为87.3亿元，较去年同期的50.4亿元同比增加73.3%。但环比走弱，较Q1环比减少8.7%，营收连续两个季度下跌。下滑的主因是交付量减少。从2021年Q4的3.52万，2022年Q1的3.17万，下滑至2.86万。对于交付量，理想表示，交付量受疫情反复引发的供应短缺的影响。Q2汽车毛利率为21.2%、这一指标在上季度为22.4%，去年为18.7%。理想表示，车辆毛利率同比上涨，主要由于2021款理想ONE的交付量增加，推动平均售价升高。但与Q1的22.6%相比，出现一定下降，可见成本上涨依然在侵蚀新造车的毛利。盈亏方面出现较大变动，理想Q2净亏损扩大至6.41亿元，较去年同期增加172.2%。在营销费用上，Q2中13.25亿的支出，也创下历史新高。这或与L9的发布也是密切相关。但整体而言，理想近四个季度的营销费用，季均增加1个亿左右，属于稳步上涨。在研发方面，理想汽车仍保持了较大的投入。第二季度的研发费用为15.3亿元，同比增加134.4%，环比增加11.5

蔚来，依然在收入上领先。 2022年第二季度，蔚来营收超出市场预期5亿。尽管成本高企，但单价稳定上升，毛利维持在16%。由于公司营收、研发支出与交付指引上均创新高，其盘后股价一度上涨超4%。 “最关键的还是10-12月，每个月都会打破交付纪录”，财报沟通会上李斌表示，不论是 ET7 还是 ES7，订单量都非常充足。并直言不会受到AI训练芯片限制的影响。 所以下半年，是蔚来扩大生产和交付多款新车的关键时期。 志在“狙击”宝马的蔚来ET5，第一批预产车已下线，将于9月30日交付。配合ET7与ES7，蔚来率先完成第二代产品矩阵。一场小型决胜局，即将拉开帷幕。 在6个月内，蔚来给自己定下要完成10万台的交付目标。在剩余不到4个月的时间里，蔚来该如何逆势？ 营收扩大，毛利稳健 2022年第二季度，蔚来总营收为103亿。同比增长21.8%。总收入由两部分组成，汽车销售和其他销售。二季度汽车销售额96亿元，同比增长21%。 上半年车辆销售收入188.15亿，其环比增长主要是由平均售价上升推动的，均价涨至37万，提升超两万。 在核心指标方面，尽管电池成本高企，但蔚来车辆毛利表现稳健。但得益于高配 ET7 的交付以及部分调价后订单的贡献，公司车辆毛利率达到 16.7%。 二季度，蔚来研发费用21.49亿，营收占比20.9%。其规模与比例都创下新高，也是保证产品多样化的核心。 但受到上海等地疫情暴发的影响，蔚来二季度的增长被迫进入平稳期。这是由于老款866车型矩阵进入后期，开启交付的新车ES7与ET7，仍处于产能爬坡阶段。 新车方面，目前蔚来新桥工厂已经开启ET5的最后调试，月内就会正式投产。李斌表示，前期新桥工厂只生产ET5一款车型，通过降低复杂性保证产量。但他也提出，目前影响交付量的，其实不是蔚来的整车生产能力，而是供应链产能。 李斌直言，自7月新车进入量产后，一体式压铸生产的良率不及预

理想发布一季报，还是亏了。2022年Q1销量环比下降近10%，营收下降10%，净利润下滑104%。报表中也展示出一些“雷点”。例如，销量下滑不多，净利润为何大跌？各大核心指标环比均出现10%左右的下降，理想是否陷入增长瓶颈期？到了4月，销量跌至4176 辆，创一年内新低，增速亦跌落负值。叠加3月“停产潮”与“涨价潮”对车业的无差别打击，在新车L9未上市的空档期，理想的下滑几乎成为定局。但放眼整个车市，理想的业绩也算难得亮眼，带动股价上扬。5月11日，理想港股涨8.62%，隔夜美股涨4.07%。从一季度财报来看，想实现盈利，理想还有五大难题亟需解决。难续盈利神话，注定迎接下滑2022年第一季度，理想总收入为95.6亿元，同比增加167.5%，环比减少10%。利润方面，理想汽车一季度经营亏损4.13亿，净亏损为1090万元。对比2021四季度净利润2.955亿元，下降104%。招银国际研究部研究经理白毅阳表示，净利下滑的主因，是费用端有所增加。费用中，大头是销管与研发。由于在交付不旺的一季度，利润随交付量水平波动，但整体所需支出的费用不变，因此运营利润与净利润在经历四季度的短暂转正后重回亏损状态。从费用支出上，也可以看出理想在战略路线上的调整：全力加码研发，放缓渠道扩张节奏。一季度理想研发费用接近 14 亿元，对比全年 33 亿元研发支出算是猛增。同时，季度研发支出与新车L9开发的周期密切相关。除支出因素外，没有盈利的主要问题还是出在销量上。官方表示，车辆收入减少主要是因为春节假期的季节性影响，导致一季度交付减少。2021年Q4，理想汽车交付35221辆汽车，2022年Q1，交付量为31716辆，销量环比下滑9.9。同时，理想的单车收入略有收窄，Q1单车收入 29.35 万元，环比四季度下滑 900 元。汽车分析师张翔表示，与行业均值相比，理想收入规模与利润水平仍然保持在第一梯

2月14日，乘联会发布数据，今年1月新能源乘用车销量为34.7万辆，同比增长132%。而整体乘用车销量却同比下降4.4%。毫无疑问，2022年仍是新能源汽车唱主角的一年。近期，各大车企陆续公布新年首月销量。时值春节消费旺季，今年1月不少车企都迎来开门红。对数据抽丝剥茧后发现，车市销量的猛增，依然离不开新能源的狂飙。而押注新能源汽车的车企，无疑将是今年车市的主角。比亚迪：月销10万/年销百万一步之遥新年开局，比亚迪将特斯拉远远甩在身后。数据显示，比亚迪1月新能源汽车销售9.31万辆，特斯拉中国销量为5.98万辆。此外，比亚迪1月新能源汽车销量的构成，纯电动和插电式混动平分秋色。其中，纯电动销量为46,386辆，插电式混合动力销量为46,540辆，表明两种动力技术路线均被消费者认可。不管是纯电动市场还是插电式混动市场，比亚迪妥妥的位居细分市场第一名。据乘联会数据显示，特斯拉中国1月新能源汽车销量59845辆，其中出口40499辆，即特斯拉1月在中国市场的销量为19346辆。而比亚迪1月新能源汽车出口量仅为313辆，因此比亚迪的主要市场仍在中国。并且其超过4.6万辆的纯电动汽车销量，相比特斯拉在中国市场不到2万辆的销量，有着绝对的领先优势。从2020年新能源汽车销量占比44.4%逆袭到2022年1月的97.6%，比亚迪重回新能源汽车“王者”地位仅用一年时间。从数据可知，比亚迪在新能源汽车市场的逆袭，更多依靠的是插电式混动动力车型销量的暴增。比亚迪1月产销报告显示，插电式混合动力汽车销量46,540辆，同比去年5,408的销量，增长了760.58%。显然，相比1月新能源汽车同比361.73%的增长，比亚迪插电式混动车型的暴增，是带动其新能源汽车增长的主要动力。2021年1月11日，比亚迪正式发布DM-i超级混动系统，并同时开启旗下秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-

“非洲球队进入世界杯4强，我们很高兴；我们均价40多万的车，能够年销超10万辆，也可以高兴一下。” 12月12日上午，在合肥新桥园区第二制造基地，蔚来汽车第30万辆新车下线，距离4月的第20万辆下线，过去7个月。 同日下午，在年终的“蔚来体系竞争力”媒体沟通会上，秦力洪说，“至少这一轮比赛我觉得还是交了一份及格的答卷。” 而一年前，同样是年终总结，同样讲战略罗盘，他暗示的分数似乎比及格要高。彼时，他宣讲的重点是竞争力均衡，而这一次，关键词是“趋势”和“初心”。 他坦言，过去几个月新能源车市占率，是过去不敢奢望的数字。这是趋势，也是气候，这个外部性让他比长安董事长朱华荣的判断乐观。他认为，目前大家熟悉的大多主流电动车品牌，无论传统还是新创的，都大概率有光明的未来。但是意外有好也有坏，比如疫情和战争，比如电池价格与最初预期的线性下行背道而驰，比如逆全球化的挑战…… “各种困难都在情理之中”，随着公布蔚来ES8开始迭代到2.0平台，秦力洪判断蔚来汽车正处在产品切换的弯道后期，除了长期主义，除了刚刚8周年的口号“不忘初心，砥砺前行”，蔚来汽车如何决胜下一轮？ 破题增量困境 “沉下去，还是新品牌？这是战略思考，也是主观判断。” 尽管推出中端子品牌的战略已定，但是秦力洪还是花了很多时间讲品牌定位，来论证阿尔卑斯项目的逻辑性。 里斯咨询曾公开评价蔚来汽车战略失焦，认为应该坚守服务创新的高端定位。 根据秦力洪的分析，在均价在40万的豪华品牌中，蔚来汽车已经占到了纯电车型的77%。从这个角度讲，他认为，虽然高端电动市场渗透率还会翻涨，但“相对竞争”获取增量较难，只能靠“与市场共进退，和趋势共增长”。简言之，高端市场的增量受制于电动化渗透率的进一步提高。 蔚来汽车需要新的增长引擎，落到实处就是，“在中档主流市场插入一个品牌，成为增量的来源。”而创始人李斌对这个中端品牌的期望很高，“主力车